城市轉型中的街道重塑一黃石市街道活力的量化評價分析

王潤玨 王江萍

摘要：在城市規劃領域新興的街道城市主義思想的基礎上，將黃石市街道類型劃分成A類（公共管理與公共服務）、B類（商業服務業設施）和R類（居住），并構建了街道活力定量評價指標體系，探索了黃石市不同種類街道街道活力的指標表征和街道活力的內在關系。以城市街道的指標表征和街道活力構成因素的關系為研究主要內容，通過運用大眾點評、地圖興趣點（Point of Interest，POD等要素展開了街道的消費活力研究。以供參考。

關鍵詞：街道活力;評價指標體系;黃石市;相關性分析

中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：1674-9944（2019）22-0150-06

1 引言

回顧城市發展歷史，城市交通方式從步行主導到機動車主導，再隨著城市的不斷發展、人的需求的不斷提升，逐漸倡導向慢行主導回歸[1]。在這一進程中街道作為其中的重要角色，扮演著展示城市公共空間形象、構建城市結構以及表現城市景觀的重要角色[2]。因此研究和探討街道活力產生的因素以及之間的相互關系，對探索如何構建和利用街道來彰顯城市形象和城市活力具有十分重要的意義。黃石市作為全國工礦轉型型城市典范，城市經濟繼續快速增長，人口和產業不斷集聚，人地關系將更加復雜化，一方面生態資源不斷因城市化而顯現出更高的價值，另一方面城市發展將更加依賴空間資源[3]。按照科學發展觀的要求，需要全面協調城市建設、產業發展與生態環境保護的關系[4]。本文希望通過對黃石市城市街道活力進行研究分析，并從找出構建活力街道的方法，對街道規劃設計與管控提出建議。

2 研究內容

2.1 研究背景

如今，人性化的城市細節、城市品質已經逐漸成為現代城市設計的追求目標，而街道活力是城市活力的主要外在體現，因此研究和探討影響街道活力的相關因素，對建設人性化的城市空間具有十分重要的指導意義。而在我國當今社會，在現代的城市規劃思想的指導下，城市設計理念和城市主體的定位給城市街道空間發展帶來了許多的問題，其主要表現在以下3點。

（1）車行主導城市空間結構，削弱街道功能。人的活動收到機動車道的限制，導致城市街道功能弱化，道路寬度、密度逐漸增加，弱化甚至割裂的街區之間的關系，大部分城市街道已經以交通功能為主。

（2）街道空間尺度的破壞，生活品質下降。呆板的街道設計和生硬的尺度，是當下交通規劃割裂城市空間后的產物。重重阻隔難以跨越的寬闊街道、高低不平混亂狹窄的人行道，現代街道在巨大的尺度下顯的冷漠無情。

（3）城市肌理一街巷空間遭到破壞。通行能力已成為評價道路的唯一標準，寬敞的通行街道割裂了由城市發展逐步延承下來的城市的形態和肌理。由此帶來的后果是充滿活力的街道轉變為純粹的交通型道路，城市最主要公共空間的魅力也在逐漸的喪失。

黃石市作為全國工礦轉型型城市典范，城市經濟繼續快速增長，人口和產業不斷集聚，人地關系將更加復雜化，一方面生態資源不斷因城市化而顯現出更高的價值，另一方面城市發展將更加依賴空間資源。按照科學發展觀的要求，需要全面協調城市建設、產業發展與生態環境保護的關系。本文希望通過對黃石市城市街道活力進行研究分析，并從中找出解決方法，對黃石市的街道規劃設計與管控提出建議。

2.2 研究進展

目前對街道活力的定量實證研究較少，其主要研究方法是采取現場調研和問卷的方法來構建評價指標體系[5]。但這種方法十分不方便，人力物力消耗極大，同時也收到調研費用的影響，限制了對城市街道大范圍的研究[6j，而對城市活力的宏觀研究中，研究目標過于龐大，缺少實際意義，不能對城市街道活力進行定量分析。

我國學者對街道空間的研究主要是從街道的物質要素構成、空間尺度、美學屬性和視覺舒適性等角度對街道進行分類研究，從而缺乏對街道活力這一本質性和綜合性的要素進行評價和研究，同時在大多數研究中將街道環境的自然特性和街道區位的土地利用特征割裂開來，因此也難以從其構成因素和研究數據上分析街道的活力，因此城市街道活力的研究仍有較大的空白需要彌補[7]。

2.3 研究內容

本文以不同種類街道為研究對象，以城市街道的外在表征和街道活力構成因素的關系為研究主要內容，度量消費活力，一個是密度，一個是多樣性，收入水平越高，對于消費多樣性的需求在增加。本文所研究街道市是指位于城鎮范圍內，其性質不是交通類型的，以日常生活社交為主要功能的道路。從空間上來說，本研究對街道的界定不僅包括道路紅線范圍，括還包含對街道活力有直接影響的建筑前空間及其串聯的開敞公共空間。因此，研究的街道范圍即為以街道中線為基礎，左右各100m的緩沖區域（圖1）。

本研究中街道的活力主要體現為其社會活力，不考慮街道本身的空間環境，只將其視為提供人們活動的場所，街道的活力核心為街上從事各種活動的人。土地的利用強度主要是影響供給端，高密度的混合的土地利用模式可以更好的產生消費性。一個是空間上的摩擦，主要以交通成本為例，一個是社會摩擦，不同種族之間的隔離，不同人群之間的分離居住，也會影響社會活力[8]。

2.4 研究框架

研究框架見圖2。

3 研究路線

以往的研究中，城市街道活力難以做定量的評價，主要是因為街道活力的復雜性，多樣性和綜合性的特征難以評價，但同時街道活力也可以從其表征和構成兩方面去分析街道活力[9]，選擇相應的評價指標去構建評價體系。

本文研究的街道的活力主要從街道的社會活力來展現，而城市街道的物質空間環境雖對是街道構建的主要因素但不能完全反映街道活力，因此對街道活力的評價更應該從人的行為角度來體現[10]。

街道活力的構成要素主要包括街道自身特征和其環境特征如下。

（1）自身特征：道路長度、寬度、限速、道路等級，本文選取道路寬度作為自帶屬性作為相關性分析的評價指標。

（2）街道肌理：以街道一定范圍內的道路交叉口密度為指標。

（3）交通可達性：街道緩沖區內的公交站點密度。

（4）區位：街道中點距離市中心、大型商業綜合體、大型的公共設施直線距離。

（5）功能混合度：街道功能功能混合度即根據2013年中心城區現狀用地來計算街道周邊地塊用地性質種類總數，以反映街道的功能混合度。

（6）功能密度：篩選之后街道研究范圍內某大型地圖網站上POI數據點的密度。

在考慮數據的可獲取性前提下，具體選擇如下指標：區位、街道肌理、周邊地塊性質、交通可達性、功能密度和自身特征。

4 黃石市街道活力研究及分析

隨著中部崛起、武漢城市圈“兩型”建設戰略的提出，黃石市城市發展越來越注重居民生活環境質量，建設生態宜居城市也成為發展的目標，而街道正是“宜居”最直觀的體驗窗口。在黃石這樣一個具有老工業城市和資源型城市雙重特征的轉型期城市，其本身的街道的-發展也出現了各種狀態。有的街道漸漸消亡在轉型之路上，有的在自身的發展中與整個城市的建設達到了平衡，而有的漸漸成為了居民生活中必不可少的組成部分。并以其匯聚的人氣以及內部的良好氛圍，使得整個街道活力四射。

4.1 黃石街道空間管控歷程

在2001～2008年期間，隨著2001年《黃石市城市總體規劃（2001～2020））的提出，該時段為黃石城市空間發展的初步定型階段。該階段的發展特征為以道路規劃為主要手段從工礦產業舊城區向城市新區發展。在該城市發展階段有一定的對街道的初步規劃管理如黃石市工礦歷史的產業區重要老街保留整治，黃石市特色區域開發旅游、對舊城多條街道進行棚戶區改造等等，頒布了一系列街道管控措施、管理條例，開始了對于街道管控的探索，對黃石市的街道的特色和空間塑造起到了重要作用[11]。但不足之處在于城市規劃落實速度緩慢，各條街道的界面風格各異，沒有一個統一的街道設計標準。

2007年，黃石市成為武漢城市圈副中心城市和全國資源節約型和環境友好型社會建設綜合配套改革試驗區試點城市[12]。至今，隨著黃石市的城市化進入快速發展階段，社會經濟也面臨著轉型的要求，市場經濟對功利價值的急切追求導致城市開發轉向容積率等開發強度的指標控制，忽視了人性化街道空間的設計[13]。只對重點地區的城市設計章節進行了一定的街道界面引導，但是由于缺乏系統的控制標準，政府機構編制單位的認識背景不同，對街道界面的地域控制性、針對性不強，導致最后落實存在一定的難度。

4.2 黃石市街道空間發展樣本街道選取

本文以黃石市中心城區用地現狀為依據，根據表1街道周邊的用地性質將黃石市中心城區的街道大致分為A類（公共管理與公共服務型）、B類（商業服務業設施型）和R類（居住型）參與研究，分別選取了廣會路、杭州東路、南京路、花湖大道、磁湖東路、杭州路進行兩兩對比。

5 指標體系量化

5.1 街道人口活力

為了減少日常必要性活動（比如日常工作路程）對人口密度分布規律的影響，選擇五一假期某網站城市熱力圖來表征與街道活力相關的手機人口密度。假設各街道緩沖區范圍內人口分布均勻，并去除個體點評差異，以此表示街道活力[14]。數據匯總如表2所示。

5.2 街道肌理

統計道路中心線1km緩沖區范圍內的交叉口密度來表現街道肌理，廣會路5個，杭州東路7個，南京路6個，花湖大道14個，磁湖東路5個，白馬路8個。結果如圖3、4所示。

5.3 交通可達性

街道緩沖區內的公交站點密度。為對交通可達性進行分析，本文對每條路上的公交站點進行統計，并除以每條街道的長度，求平均站點分布情況。根據作者調研，得出數據見表3。

5.4 區位

街道的中心點距離大型商業綜合體、大型的公共設施等城市中心點的直線距離。其中廣會路距人民廣場285m，杭州東路距團城山公園1100m，南京路距武商量販654m，花湖大道距萬達廣場577m，磁湖東路距武商量販796m，白馬路距黃石市群眾藝術館937m（表4）。

5.5 街道功能密度

街道道路中心線55m緩沖范圍內影響活力的POI點總數。

Density=POI_num/road Length式中Density表示某街段的功能密度，POI num表示該段街55m緩沖范圍內影響活力的POI總數，road Length表示該街段的長度。其中廣會路1.2km、杭州東路4.7km、南京路0.8km、花湖大道2.3km、磁湖東路0.947km白馬路1.4km（圖5、表5）。

5.6 街道功能混合度

街道功能混合度即街道某大型地圖網站上的POI點的功能分類的混合度。功能混合度用信息嫡來計算Diversity=-sum（pi×lnpi），（i=1，…，n）式中Di-versity表示某街道的功能混合度，n表示該街道POI的類別數，pi表示某類POI占所在街道POI總數的比例（表6）。

6 研究結果

6.1 活力構成因素分析

采用多組多元線性回歸的方法評估探討各評估要素對街道活力的貢獻，以及各街道活力要素之間的相關性分析。自變量為道路交叉點密度、公交站點密度、與大型公共中心距離、功能密度、功能混合度及道路長度等城市街道自身屬性。街道活力構成因素線性相關分析見表7。

從表7可以看出交通可達性、功能混合度與街道活力的相關性皆超過90%，說明回歸變量為相應類型街道對應的手機人口密度對于不同類型的街道的交通可達性、功能混合度相關性明顯。而功能密度與交通可達性相關性較為明顯為0.81，說明在交通區位優勢街道往往會匯集多種街道功能。

從A類、B類、R類街道分類的街道功能混合度總體上看，A類街道指標小于R類街道，而R類指標則小于B類指標體系;從整體來看城市街道手機人口密度與道路交叉點密度、區位因素、功能密度、及道路長度等城市街道外在表征沒有太大相關性。其中，功能混合度與街道熱力最正相關，相關系數計算公式0.922，功能混合度越大，街道更易凝聚活力。而區位與街道熱力呈負相關，街道到商業中心和大型公共中心的距離越遠，街道熱力越低。這兩個指標要素對街道活力影響最大，因此功能混合度大的街道更易凝聚活力。

6.2 街道功能布局

不同街道類型的功能布局不盡相同。例如，交通可達性對公共型街道的活力的影響最為顯著，而其他因素對此類型街道活力的影響較小。功能混合度對商業街活力的影響最為明顯，其次是功能密度、交通可達性和交叉口密度。居住街道的活力也受功能混合程度的影響最明顯，其次是公交站點的密度和功能密度，對居住街道的活力有輕微影響，而區位因素、道路等級和道路寬度對居住類型的街道活力沒有顯著影響。

6.3 策略建議

實踐上，本文的研究成果對街道活力的營造具有一定的指導意義，也為其他城市街道活力的保護和營造提供了借鑒。黃石市城市密度和城市發展水平較低，提升街道的功能密度和城市街道品質，能有效提升街道的活力和城市發展;在街道規劃范圍上，應包括道路紅線、建筑前空間及其串聯的開敞公共空間;商業綜合體或者大型的公共設施周邊的街道應該考慮到人群的聚集以及其帶來的對公共服務設施的需求和空間的疏散，有序的空間搭配更能提升商業性街道的活力和帶來更好的經濟效益;對居住功能主導的街道，提升生活品質和豐富的功能是營造有活力的街道有效方法。良好的慢行規劃體現出更豐富的目標和價值觀，街道空間設計可在交通功能之外承載更多，包括商業空間，活動空間等，也可承載文化，產業等功能，進而為片區注入特色。

7 結語

通過文獻和實地的調研來分析黃石市城市街道空間建設的活力表征，通過對城市街道空間的相關理論、實證和數據分析等方法對黃石市城市街道活力進行研究，為黃石市的街道空間規劃編制和街道管理提供技術參考依據，慢行空間設計以人的需求、人的體驗為核心，依賴交通規劃、城市規劃、景觀設計師等共同協作推進，也需要精細化的揣摩。從這些研究結果出發，結合黃石市的區位和歷史出發，因地制宜，提高城市生活空間質量，重塑街道空間魅力，打造更具黃石特色的宜居城市。

本文的研究成果對營造街道活力以及其他同類型的城市街道設計有一定的指導章義，提高街道活力最有效的方法可以認定為提高功能混合度和功能密度;公共交通服密集和大型商業綜合體附近的街道應該配置密度較高的服務設施，更易凝聚活力;以居住功能為主的城市地塊，應提升街道功能多樣性以便在較小的尺度范圍內滿足居民日常生活的必須活動，同時應增加街道功能密度，適當降低道路尺度，以提升街道活力。

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收稿日期：2019-10-06

作者簡介：王潤玨（1995-），女，碩士研究生，研究方向為城市規劃。

通訊作者：王江萍（1963-），女，教授，博導，博士，研究方向為景觀規劃與設計、城鄉規劃與設計、可持續發展的人居環境場所與景觀營造。