自動駕駛的城市戰爭

袁陽平

無人駕駛汽車或將在特定場景率先實現商業化運營，大規模在城市主干道上實現商業化還為時尚早。

傳統汽車時代，城市爭做中國的“底特律”。如今，很多城市想成為中國的“鳳凰城”。鳳凰城是谷歌第一個實現自動駕駛出租車商業化運行的城市。

今年8月，合肥公布首條自動駕駛5G示范線路。9月22日，武漢頒發了全球首張自動駕駛商用牌照。4天后，長沙的自動駕駛出租車項目開始面向普通民眾提供服務。支點財經了解，在世界軍人運動會期間，東風汽車集中展示多臺自動駕駛出租車，市民可手機一鍵招車。

可見，在自動駕駛領域，中部三城競爭態勢已趨自熱化。據不完全統計，在全國，目前至少有18家城市在自動駕駛領域展開角逐。城市角逐的背后，是產業帶來的巨大發展前景。

中商產業研究院調查數據顯示，2018年全球兀人駕駛汽車市場規模為48億美元左右，預計2021年這一數字將達到70.3億美元。那么，在這場自動駕駛的城市競賽中，誰最有可能拔得頭籌？與其他城市比，武漢的自動駕駛汽車領域發展現狀又如何？

東風董事長兩度“代言”

所謂自動駕駛（無人駕駛、智能駕駛），是指不需要人工干預操控，主要依靠車內計算機系統為主的智能駕駛儀，實現安全、自動、便捷駕駛和泊車的出行方式。簡而言之，自動駕駛致力于用科技解放人類自我和駕駛行為。

在業界，自動駕駛主要分為5級：Ll（駕駛員輔助）、L2（部分自動化，需要駕駛員保持一只手握住方向盤）、L3（有條件的自動化，有時需要駕駛員接管）、L4（高度自動化），最后是L5（完全自動化）。

東風技術中心智能網聯部副部長邊寧，被譽為該技術中心的“最強大腦”。邊寧告訴支點財經，目前國內L2以下級別的自動駕駛技術已基本成熟，東風公司在重慶已實現L2自動駕駛汽車的量產。目前L3至L4階段的自動駕駛汽車正在路測，“東風研發的自動駕駛L4出租車RoboTaxi已實現上路測試”。

9月23日一大早，武漢頒發全球首張自動駕駛商用牌照的次日，東風RoboTaxi亮相，東風公司董事長竺延風全程體驗了一回自動駕駛。

這輛自動駕駛出租車從東風公司總部出發，經過啟動、匯入車流、上下橋匝道進入高架、停車等待信號燈等自動駕駛后，抵達東風公司第四屆科技創新周會場。此次全程14.1公里，用時38分鐘，在高架上車速可達70公里/小時。

下車的那一刻，竺延風說，“非常成功！一路上遇到很多狀況，路上很堵，但它走得非常好，全程沒有任何人工干預”。

9月25日，竺延風再次“代言”駕乘東風風神奕炫L3級汽車。該車型在漢十高速武當山至十堰東路段用時20分鐘行駛33公里，以每小時80公里速度自動并入主車道，開啟自動駕駛模式。

事實上，早在2016年武漢就已實現自動駕駛。當年，由武漢光庭信息技術股份有限公司主導，聯合武漢大學、武漢理工大學等共同打造的“小魚暢行”光谷直達號自動駕駛汽車，實現往返于光谷資本大廈和未來科技城之間。該自動駕駛車輛從光谷廣場出發，經過珞喻東路，上三環線，經過高新大道抵達未來科技城，全程17.1公里，上路可搭乘普通乘客。

武漢的優勢在場景

在武漢拿到自動駕駛商用牌照的深蘭科技技術副總裁趙旭告訴支點財經，相比珠三角、長三角，對于自動駕駛創業公司來說，武漢最大的吸引力是場景應用。目前，自動駕駛車輛的應用場景大體可分為3類：高速場景、低速場景、特殊場景。

在武漢，專門建有場景應用的國家智能網聯汽車（武漢）測試示范區。驅車行駛在該示范區，和想象中不同，這里更像是一座城市級規模的生態風景區，有長江、通順河、官蓮湖三條水系交互貫通，還有南北大小軍山對峙，這為智能網聯汽車提供了極佳的場景應用。

示范區規劃面積90平方公里，一期建成28公罩開放測試道路，是全國首個大規模5G和V2X全覆蓋的智能網聯汽車測試示范區，也是國內智能化程度最高的開放示范測試道路，公交車、環衛車、出租車、物流車等多種車型自動駕駛場景同時投入測試運行，已吸引國內外40多家新能源與智能網聯汽車企業進駐。 深蘭科技就是其中一家。目前，深蘭科技旗下的熊貓智能公交車，已在廣州、天津、常州、德陽等國內多個城市試運行。熊貓智能公交車總長約12米，搭載有深蘭科技自主知識產權的智能駕駛技術、手脈識別系統、車載機器人等功能，無人駕駛技術等級介于L3-L4之間。

深蘭科技相關人士對支點財經說，不同于道路測試牌照，此次頒發的是商用牌照，持有該牌照的智能網聯汽車可以對外公開載人。熊貓智能公交車也將擇機進入武漢。

不過，接受支點財經采訪的業界人士稱，并不看好自動駕駛技術在公交領域的應用，“目前自動駕駛汽車商用化運營應從小型車輛起步，大型公交車的自動駕駛還要往后排”。

日前，中國電動汽車百人會在武漢發布的《中國自動駕駛產業發展報告（2019）》指出，中國有數百萬公里的道路里程，擁有港口、碼頭、礦區、園區等多種場景，為發展多元自動駕駛技術提供了豐富的場景?！疤貏e是早晚上班高峰，城區車水馬龍的場景是國外少有的路況。”邊寧說。

業界人士坦言，目前，自動駕駛汽車仍停留在L3至L4級的上路測試階段，“上路測試就是為未來的商業化落地鋪路”。

車企巨資入局

在測試階段，各車企爭相在研發上投入巨資。以東風公司為例，今年初，東風公司稱計劃在未來5年內投資200億元用于發展新業務，其中60億元投資自動駕駛技術研發，20億元發展智能網聯汽車。可見，東風公司開發自動駕駛汽車，雄心勃勃。

面向普通用戶的乘用車，東風公司采取漸進式研發線路。目前，東風公司在自動駕駛L2級以上產品已經量產，比如9月初剛量產上市的東風風神奕炫車型，自動駕駛級別達到L3級，可實現高速場景、城市場景和安全駕駛場景等應用。

值得關注的是，東風公司面向企業的商業運營車輛，自動駕駛級別達到L4級。比如今年初量產上市的新一代東風天龍重卡和天錦中卡，智能化水

平大幅提升?！敖涍^團隊測試，3輛32噸重卡以100km/h在高速公路行駛，通過編隊行駛可以降低一成以上的油耗，還能減少司機的數量。”東風公司相關負責人介紹，新一代東風天龍重卡已廣泛應用車道偏離、碰撞預警、盲點監測等自動駕駛技術。

從2008年起，武漢大學測繪遙感信息工程國家重點實驗室教授李必軍就開始從事自動駕駛汽車技術的研發。他告訴支點財經，11年來，該項目累計投入約1500萬元，其中上路測試費用占大頭。僅2017年，近20人的項目組在上路測試上就花了近80萬元，費用主要用于車輛運送等?！爸挥袦y試才會有數據支撐，這是必要條件?！彼f。

為了讓自動駕駛汽車技術更好地用于商業化運營，2015年，李必軍成立武漢市眾向科技有限公司，任董事長。

目前，不少車企均發布了L4自動駕駛汽車明年量產的時間表。不過，李必軍對十明年能否正常最產存疑。他認為，國內車企要想在高等級自動駕駛中突破更多的場景，還有一段很長的路要走。

“國內自動駕駛汽車最產時間表滯后于國際車企，核心零部件水平落后，車路協同尚處于試驗與測試階段，基礎設施建設剛剛起步，需要開展頂層設計，推動車路協同落地?！崩畋剀娬f。

安全才是核心

自動駕駛汽車發展到目前階段，還受到哪些因素制約呢？上述人士接受支點財經采訪時指出，傳感器技術是實現自動駕駛車輛的關鍵組件。傳感器能夠探測車輛行駛中遇到的物體，并充當自動駕駛車的眼睛。

自動駕駛的發展趨勢需要更高分辨率的傳感器，這是由自動駕駛車需要看得更遠同時有能力檢測各種大小的物體所推動的。換句話說，傳感器必須不受環境光變化的影響，比如突然暴露在明亮的陽光或反射光線下，或者在日光下進出隧道，就需要自動駕駛算法更高效地進行物體檢測和分類。

但是在國內，以激光雷達傳感器為例，目前自動駕駛汽車車載激光雷達使用壽命為2至3年?！捌胀ㄇ闆r下，汽車的使用年限為10年，這就需要車載激光雷達不斷提高使用年限，否則改裝一輛自動駕駛汽車價格不菲，高達上十萬元?！崩畋剀娬f。

在李必軍看來，目前自動駕駛汽車的速度不是問題，安全才是核心問題。早在2003年，一汽集團和國防大學合作研發，在紅旗旗艦車型基礎上完成高速公路自動駕駛樣車，峰值速度達到170公里/小時。但出十安全的考量，該車型遲遲未能最產上路，其中重要因素之一是精度達20厘米以內的高精地圖難以時時更新。

自動駕駛車與其說是行駛在道路上，不如說是行駛在高精地圖上。高精地圖主要應用于L3級別以上的自動駕駛車輛，主要功能是提供路況信息，幫助自動駕駛車輛進行判斷和決策。

李必軍直言，高精地圖是自動駕駛不可或缺的“基礎設施”，全國實現高精地圖統一繪制工作至少需要3年。“如今城市面貌每天不一樣，但地圖還是3年前繪制的，根本無法實現自動駕駛。”

李必軍以城市紅綠燈檢測為例：紅綠燈的大小、亮度、形狀以及設置位置不同，都考驗著自動駕駛汽車的算法能力。很多情況下，上坡時車輛的尾燈和紅綠燈高度差不多，很容易出現誤檢。針對這種情況，可以基于地圖記錄的信息規避一些誤判，但這絕不是一件簡單的事。

“在預層設計上，目前自動駕駛汽車丞須在人、車、路、環境四方面出臺安全等級規范標準?！崩畋剀娬f。

那么，自動駕駛汽車可商業化營運的場景在哪里？李必軍提出，自動駕駛可優先在“?。ㄐ蛙囕v）、特（定場景）、慢（速）”場景中優先落地技術路線圖，在此基礎上不斷拓展應用場景。

“自動駕駛汽車比民眾想象的會快一點到來，將在特定場景率先商用，比如工業園區、旅游景點，或是特定交通線路如地鐵、BRT等。”李必軍說，

自動駕駛車與其說是行駛在道路上，不如說是行駛在高精地圖上。比如工業園區工廠與車間的固定線路物流運輸，就是一個很好的應用場景。

至少18家城市展開比拼

自動駕駛網聯車的大熱，背后的動力是傳統車企的轉型升級。

據支點財經不完全統計，目前國內爭奪自動駕駛的城市超過18家，如北京、上海、杭州、廣州、深圳、重慶、武漢、長沙等，主要集中在京津冀、長三角、珠三角、中部地區，集群效應明顯。

從區域來看，除珠三角以華為、百度等高科技企業主導外，其他地方均以知名車企主導。在長三角的上海嘉定，有國家智能網聯汽車（上海）試點示范區，這是第一個國家級示范區。2016年該示范區就開始運營，吸引上汽、蔚來等一批車企入駐。目前長三角區域已形成0動駕駛高科技企業的產業集群，比如蘇州相城區就在打造自動駕駛小鎮。

在業界人士看來，武漢在自動駕駛領域起步早，但發力晚了些。

李必軍告訴支點財經，從測試環境上看，與武漢同樣在2016年獲批智能網聯汽車試點示范區的上海，目前已在示范區內開展多場自動駕駛汽車賽事。從配套政策上看，武漢自動駕駛汽車產業尚未形成合力，東邊的東湖高新技術開發區以高科技自動駕駛研發企業為主，西邊的武漢經濟技術開發區以東風汽車為主。

從產業生態上看，武漢在自動駕駛的底層生態上仍有較大提升空間。兩年前，英特爾有意在武漢建立自動駕駛創新中心，解決自動駕駛汽車在傳感器等底層生態開發的難題，但受諸多因素影響，最后不了了之。

“武漢應在產業機構引進和人才培養上更積極些，尤其是應大力引進行業人才和研發機構，人才聚集才能實現產業突破?！鄙钲谇把鼐眯秦撠熑藚钦懜嬖V支點財經，武漢應當推動武漢城市圈的自動駕駛高校聯盟，讓高校之間優勢互補，聯合培養出好的產業人才。

早在2016年，吳政銘參與了深圳前沿產業基金與密歇根大學的合作，旨在建設自動駕駛兀人駕駛示范區。去年底，智能駕駛公交在深圳福田保稅區上路，是全球首次在開放道路上進行的智能駕駛公交試運行。

9月21日，在第二屆全球智能汽車前沿峰會上，國家智能交通系統工程技術研究中心首席科學家王笑京認為，新技術研發是一個漫長的過程，不可能今年投資建設，明年就能賣產品。一個地方培育新產業，要做到引領世界，得考慮投資20年不掙錢，“這需要足夠的魄力、眼界和對未來的信心”。

未來已來，仍需等待。目前的自動駕駛技術，要想大規模商業化應用，還需要接受考驗。