新形勢下礦建材料三峽過閘運量趨勢研究

(長江勘測規劃設計研究有限責任公司，湖北 武漢 430010)

長江作為中華民族的母親河，不但以一江清水養育了中華兒女，也用億萬噸的砂石資源支撐了當今我國經濟社會高速發展和沿江城市建設。作為支撐城市基礎設施建設最重要的物資，礦建材料的剛性需求至今仍無可替代，2018年礦建材料三峽過閘運量已突破4 000萬t，連續7 a成為三峽樞紐過閘運輸的第一大貨類。當前，我國已進入適應經濟新常態的實質性階段，長江經濟帶建設走上了“生態優先、綠色發展”道路，影響礦建材料供需的外部環境正發生著重大變化。未來礦建材料水運需求是否會下降、礦建材料生產運輸能否適應新的生態環保要求、礦建材料三峽過閘運量將如何發展，這些問題既是社會關注的熱點，也是三峽水運新通道工程規模論證的關鍵。

已有相關學者和研究機構開展了關于長江運量預測、三峽水運新通道運量預測的研究，并取得了豐富的成果。劉曉玲等人通過對三峽過閘運量發展趨勢進行分析，認為城鎮化是影響三峽船閘過壩貨運量不可忽略的因素，礦建材料的需求將持續存在，并維持在較高水平[1]。丁敏等人認為，“新舊交替”“不斷變化”仍將是相當長時期內長江內河水運發展的特點，新型城鎮化建設的推進將繼續支撐長江礦建材料運輸需求的增長[2]。國家發展和改革委員會綜合運輸研究所的研究認為，礦建材料過閘的高峰期預計在2025～2035年，由于采砂措施將越來越嚴，上行運量難以有較大增長，國家和地方政策走向對下行礦建材料碎石產生重大影響[3]。目前，相關運量研究主要集中工業化、城鎮化以及產業布局對長江以及三峽過閘運量的影響，而結合“生態優先、綠色發展”新形勢的研究較為少見。因此，本文嘗試從影響礦建材料供需的新形勢出發，對礦建材料三峽過閘運輸的發展趨勢進行研究，為預測三峽樞紐過閘運量預測提供科學依據。

1 長江三峽礦建材料過閘運輸現狀

礦建材料主要指砂、石、磚、瓦、石灰等貨物，是支持地方經濟建設的重要貨類，其中砂石是理想的建筑和填筑材料。由于長江流域礦建材料資源分布不均衡，尤其是粒徑在0.1～2.0 mm之間的優質黃砂主要分布于長江干流湖北-安徽段及贛江等支流河道，形成了以砂石為主的礦建材料由長江中游地區向上游和下游地區運輸的基本運輸格局[4-5]。

2018年，三峽礦建材料過閘運輸量達4 765.9萬t，占三峽過閘貨運總量的33.29%，近10 a平均增速高達39.10%[6]，已連續7 a成為過閘運輸的第一大貨類。表1給出了近10 a礦建材料過閘運量的發展情況。礦建材料過閘運量的高速增長主要得益于川渝云黔4省市經濟社會的快速發展，近些年上游四省市GDP增速遠高于全國平均水平，經濟社會發展和城鎮化不斷推進拉動了砂石等礦建材料的需求不斷提升。圖1給出了近10 a上游4省市GDP和礦建材料過閘運量的增長情況。

表1 2009～2018年礦建材料三峽過閘運量情況Tab.1 Water-borne commerce mining construction materials through TGP from 2009 to 2018

圖1 2009～2018年上游4省市GDP與三峽礦建材料過閘運量變化Fig.1 Variation of the four upstream provinces， GDP and the water-borne mining construction materials through TGP from 2009 to 2018

從礦建材料過閘運輸的流向來看，重慶作為長江三大航運中心之一，借助距離三峽大壩較近的地理優勢，成為三峽過閘運輸的主要啟運港和目的港，絕大多數的過閘貨物與重慶有關，從表2可以看出，80%以上的過閘礦建材料來自或運往重慶。

2018年礦建材料過閘上行運量2 744萬t，下行運量2 022萬t，上下行比例為58∶42。上行貨種主要是黃砂，主要由湖北枝城、宜昌以及“兩湖”等中游地區運往重慶市主城、江津、涪陵、豐都、萬州等港，下行貨種主要是碎石、鵝卵石，由江津、涪陵、豐都、萬州等港運往下游江蘇、安徽、上海等地[7]。

表2 2017年與重慶地區相關礦建材料過閘運輸量Tab.2 Water-borne mining construction materials through TGP related to Chongqing City in 2017

形成當前礦建材料運輸流向的原因主要有兩方面：① 資源分布不均衡。重慶地區位于三峽庫區下段，砂石資源以特細砂為主，其配置而成的混凝土強度等級、工作性能和耐久性等指標無法滿足建筑技術規范標準，同時三峽工程建成后，沿江沙洲被淹沒，使重慶地區河砂資源缺口進一步放大；長江中游地區優質河砂資源豐富，而可開采碎石的礦山資源不足，正好與上游重慶地區形成了品種交換的態勢。② 運力不平衡。近些年，由于經濟社會快速發展，上游地區逐步由輸出原材料和初級產品區域轉變為資源消費區域，礦建、煤炭、礦石等主要干散貨三峽過閘量均呈現出上行大于下行的現象。為了一定程度上平衡干散貨船上下行運力，實現雙向重載，船舶公司通過向長江中下游運輸碎石和鵝卵石等礦建材料，有效降低運輸成本，加之由于三峽過閘能力緊張，相關管理單位對重載船排隊過閘采取的優先通過政策，促使礦建材料下行過閘需求的快速增長。

2 過閘礦建材料面臨的新形勢

黨的十九大做出了中國特色社會主義進入新時代的重大政治判斷，指出我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，正處在轉變發展方式、優化經濟結構、轉換增長動力的攻關期，同時強調以共抓大保護、不搞大開發為導向推動長江經濟帶發展。

在經濟增速放緩、生態環保要求不斷提高的形勢下，一方面各地政府經濟增長目標從“重視數量”轉向“提升質量”，固定資產投資也從高位運行向常態回落，更多地聚焦于“補短板”和提質增效。從2019年政府工作報告中可以看出，重慶等地區相繼調低GDP和固定資產增速目標，經濟指標增速下行，高質量發展態勢上行成為整體趨勢，這也意味著“大水漫灌”式的基建投資不會再現，有重點、有效益的合理投資將依然存在，這對于礦建材料的水運需求發展趨勢必然會帶來影響。另一方面，在推動長江經濟帶發展領導小組的統一領導下，沿江省市相繼開展了“長江經濟帶共抓大保護突出問題檢查”“長江干線非法碼頭非法采砂”等專項行動，建立了生態保護紅線制度、負面清單制度等相關制度，并針對地方特點編制長江大保護的相關規劃以及工作方案，以頂層設計指導各項工作的落實、開展。在長江大保護“組合拳”下，砂石行業受到了較大沖擊，從開采到運輸全面受到管控，部分地區甚至出現了 “一砂難求”的現象，強化采砂管理、推進砂石行業供給側改革勢在必行。

3 礦建材料過閘運輸需求發展趨勢

礦建材料是基礎設施建設的重要貨類，從長期趨勢來看，其需求與腹地城鎮化發展進程密切相關。借鑒發達國家城鎮化與貨運需求的一般規律，分析礦建材料過閘運輸面臨的新形勢，對未來礦建材料過閘運輸需求的發展趨勢進行預測。

3.1 發達國家城鎮化進程與礦建材料內河運量發展的一般規律

著名城市地理學家諾瑟姆通過對歐美等西方國家城鎮化過程的研究發現，一個國家或地區城鎮化的軌跡為一條稍被拉平的“S形曲線”(諾瑟姆曲線)[8]，城鎮化進程大致分為初級階段、加速階段和穩定階段，其中，進入加速階段和進入穩定階段的城鎮化水平分別是30%和70%。由于城鎮化進程的階段性特征，基礎設施建設的快速增長主要發生在加速階段，礦建材料內河運量的高峰期主要出現在加速階段的后半段。

以西歐第一大河萊茵河為例，20世紀60年代以前，萊茵河沿線國家基本處于城鎮化進程加速發展階段[9]，同期礦建材料運量增速較快，如圖2所示。在隨后的30多年里，這些國家城鎮化率相繼突破70%，城鎮化進程進入穩定階段，同期礦建材料運量也達到峰值并出現下降的趨勢，但每年運量依舊可以維持在4 000萬t的高位。2000年以后，萊茵河沿線國家城鎮化已基本完成，礦建材料運量進一步下降，2016年降至約2 000萬t，但占比仍達到12.83%。

圖2 西歐城鎮化穩定階段萊茵河礦建材料運量變化情況Fig.2 Changes of water-borne mining construction materials on Rhine River during stable stage of urbanization in Western Europe

由此可見，城鎮化加速發展時期，礦建材料內河貨運量持續快速增長；城鎮化進入穩定階段后，礦建材料運量仍然保持一段時期的高位，之后逐步下降，趨于穩定。

3.2 長江上游4省市城鎮化進程保障了礦建材料過閘運量增長空間

2018年，我國城鎮化率為59.58%，略高于54.8%的世界平均水平，正處于城鎮化加速階段的后半段。聯合國開發技術署《中國人類發展報告》預測，我國城鎮化率將在2030年達到70%，2050年達到80%。長江上游地區的重慶、四川、貴州、云南4省市2018年城鎮化率分別為65.5%，52.29%，47.5%和47.69%，僅重慶市城鎮化處于較高水平[10]。預計未來20 a，長江上游地區城鎮化仍將有一段年均增速高于1%的快速發展過程。其中，重慶地區將于2020～2025年之間城鎮化率率先達到70%，完成從加速階段向穩定階段的跨越，進入穩定階段后，城鎮化率將逐步回落到0.2%～0.3%的增長速度繼續城鎮化進程。預計到2050年，重慶、四川、貴州、云南城鎮化率將分別達到80.0%，77.0%，75.0%和75.0%，詳見表3。成渝城市群將發展成為引領西部開發開放的國家級城市群[11]。

表3 長江上游4省市城鎮化水平預測Tab.3 Urbanization level forecast of four provinces in the upper reaches of Yangtze River

借鑒發達國家發展規律來分析川渝云黔四省市城鎮化進程，可以看出，在未來20 a礦建材料過閘運輸需求仍有較大的增長空間。雖然，經濟增速放緩存在一定影響，但從需求側而言，合理的增速、持續的增長將保證礦建材料過閘運輸需求逐步釋放。同時，在當前經濟下行壓力大、進出口受國際環境影響的局面下，重振基建投資依然是政府穩增長的關鍵手段之一。2018年國務院辦公廳出臺《關于保持基礎設施領域補短板力度的指導意見》，提出加強重大項目儲備、加快推進項目前期工作和開工建設、保障在建項目順利實施、加大對在建項目和補短板重大項目金融支持力度等10項政策措施，重點投向脫貧攻堅、鐵路、公路及水運、機場、水利、能源、農業農村、生態環保和社會民生等九大領域。分區域來看，機場和鐵路投資仍將更多地關注較偏遠和經濟欠發達的西部地區，這也將有力地支撐上游四省市的礦建材料需求。預計2035年左右，上游四省市相繼進入城鎮化穩定階段，礦建材料過閘運輸需求才出現下降趨勢。

4 長江經濟帶高質量發展推動砂石行業供給側改革

砂石等礦建材料是典型的大宗散貨，附加值較低、運量需求大、對運輸時間不敏感，是長江航運的傳統物資。通過水路運輸，礦建材料運價約0.015元/(t·km)，僅為鐵路的10%～20%，加之低消耗、低排放、低污染，節約資源能源[12]，相較于沿江公路、重載鐵路等運輸方式，其成本優勢和生態效益不可比擬。在推動長江經濟帶高質量發展，運輸結構“大調整”的形勢下，礦建材料水路運輸的基本趨勢不會改變，政策影響將主要體現在對以砂石為主的礦建材料生產、運輸等相關行業供給側改革的迫切要求。

自2015年以來，“長江干線非法碼頭非法采砂”等一系列專項行動相繼開展，部分河段禁止采砂，沿江非法采砂、非法碼頭被全面整治，一時間砂石市場出現了供不應求的現象，2015～2017年3 a間，礦建材料過閘運量增速明顯放緩，其中2015年和2017年甚至出現了負增長的現象。隨著長江大保護理念深入人心，“倒逼”沿江砂石行業轉型發展，逐步實現供給側結構性改革、新舊動能轉換。自2018年起，沿江省市通過落實采砂規劃、強化采砂監督管理[13]、建設砂石集散中心、優化交通運輸組織方式以及促進機制砂綠色發展等措施，充分發揮政府主導和市場調節作用[14]，積極效果逐漸顯現，砂石行業供給質量和能力得到進一步的補充和提升，礦建材料過閘運量也首次突破4 000萬t，增幅高達39.46%，占過閘物資水運總量的1/3，創歷史新高。

從礦建材料供應的角度而言，作為重慶地區河砂的主要供應地，湖北、湖南、江西相繼開展了《漢江中下游干流及東荊河河道采砂規劃(2018～2023)》《湖南省湘資沅澧干流及洞庭湖河道采砂規劃》《鄱陽湖河道采砂規劃(2019～2023年)》《贛江、撫河、饒河、信江、修河中下游干流河道及鄱陽湖采砂規劃(2019-2023年)》等規劃。據不完全統計，湖南省、江西省河道砂石供應量均超過億t。重慶市人民政府最新公布《重慶市建筑石料用灰巖資源開發布局方案》，總設計生產規模達到2.1億t/a。總體來看，砂石資源開采總量有所控制，開采方式進一步規范，但支持地方建設、合理適度、區域平衡的原則仍未改變，對于沿江城市礦建材料供給是有力保障。

綜上所述，作為基礎設施建設中不可替代的資源，預計未來20 a，礦建材料過閘運量增速將有所放緩，但運量仍將維持高位；2035年以后，隨著上游地區城鎮化增長放緩，基礎設施建設需求回落，礦建材料過閘運量將逐步下降，預計將保持約2 000萬～3 000萬t的水平。結合三峽水運新通道前期工作的預測結論，2030年貨運量2.3億t，2050年貨運量2.6億t[15]，礦建材料仍將是未來三峽過閘運量的重要組成部分。

5 結 語

近年來，隨著長江上游川渝云黔四省市經濟的飛速發展，城鎮化進程不斷加快，基礎設施建設投資力度持續加大，助推礦建材料成為三峽樞紐過閘運輸的第一大貨類。借鑒發達國家城鎮化進程與貨運量發展的一般規律，預計上游地區城鎮化進程將保障礦建材料過閘運量增長空間；長江大保護的相關措施，給礦建材料的供給帶來短期影響，但隨著砂石行業完成轉型發展，實現新舊動能轉換，供給質量和能力將會得到進一步的補充和提升，預計礦建材料過閘運量在未來20 a仍維持在高位，2035年以后開始逐步回落趨穩，預計將保持約2 000萬～3 000萬t的水平，仍將是未來三峽過閘運量的重要組成部分。