基于計劃行為理論的行人風險行為研究

李 培 豪

(北京交通大學交通運輸學院，北京 100044)

步行是當今社會最普遍也是最常見的交通出行方式，據統計，中國道路交通事故與行人直接有關的約占總數的1/3[1]。因此研究行人在參與交通活動時的風險行為，以及行人風險行為的影響因素，對保障行人出行安全有著重要意義。

Fruin在多種具體的情況下對行人交通特性進行了研究[2]。Boris,Dalibor通過改進現有的行人行為量表(PBS)進行調查分析發現行人因違規、錯誤和疏忽造成的危險行為頻率更高[3]。

目前大部分研究主要是對某一特定情況下的行人行為特性進行分析，沒有考慮相關因素對所有行人可參與的交通活動時行人風險行為的影響，本研究結合計劃行為理論提取相關因子，探究了行人風險行為產生的影響因素。

1 行人風險行為影響因素分析

計劃行為理論最早由Ajzen等人提出[4]，該理論從心理學角度分析了行人行為的產生?！帮L險行為”是指與預期正常合理的行為所偏離的行為，而這些風險行為的產生與行人的心理因素相關，心理因素也可能會受到行人自身條件的影響。由計劃行為理論，可將行人風險行為的影響因素分為行人態度、主觀規范、行為意向、知覺行為控制、風險行為，如圖1所示。

2 行人風險行為調查

根據對行人風險行為的影響因素分析，調查問卷問題劃分為5個維度，問卷計劃使用5級李克特量表進行設計，共設置41個問題。

2.1 預調查

為了解被調查對象對問卷問題的理解程度，采取了小樣本的預調查，通過對預調查問卷進行信度檢驗和效度檢驗，驗證問卷是否合理。

信度判別標準一般認為：Cronbach系數α>0.7問卷可信，本研究問卷的Cronbach系數α=0.854，說明問卷很可信。

效度也就是有效性，它是指測量器材或手段能夠準確測出所需測量的事物的水平[5]。本研究采用KMO測度(Kaiser-Meyer-Olkin)和Barrlett’s球形檢驗，以判斷數據是否適合做因子分析，一般所采用的評價指標將0.8作為期望值[6]。本次預調查中各因子的KMO值均大于0.8，滿足要求。

2.2 正式調查

本研究預調查階段結果表明本研究所使用的問卷科學有效，可用于正式調查。正式調查于2019年4月發放問卷342份，最終回收有效問卷共計337份。

首先對正式調查的337位調查對象的年齡、是否有機動車駕駛經驗和行人駕齡等統計特征進行分析，統計結果如表1所示。

表1 問卷描述性統計分析結果

3 數據分析

本研究進行了年齡、駕駛經驗以及行人駕齡三個方面的分析，探究這三個因素與行人風險行為的影響關系。

3.1 年齡分析

表2 年齡特征分析結果

單因素方差分析結果表明行人年齡特征在行人態度、知覺行為控制、風險行為三個方面存在顯著性差異。年齡在一定程度上會影響行人風險行為，影響不是線性的，具體分析結果見表2。

3.2 駕駛經驗分析

獨立樣本t檢驗結果表明，有無駕駛經驗對行人風險行為的影響非常顯著，具體分析結果見表3。

表3 駕駛經驗特征分析結果

3.3 行人駕齡分析

通過單因素方差分析可得，行人駕齡除知覺行為控制外的四個方面存在顯著性差異。駕齡對行人風險行為有一定影響，影響不是線性的，具體分析結果見表4。

表4 駕齡特征分析結果

4 結語

本研究通過問卷調查與數據分析，得出以下結論：

1)年齡與行人的駕齡對行人風險行為有一定影響，且影響不是線性的。

2)有無機動車駕駛經驗對行人風險行為影響顯著。