無錫地鐵2號線終點站折返作業安全風險分析與控制

郭瑩

摘要：地鐵列車折返能力的大小是決定地鐵運營效率的關鍵因素，折返作業時的安全風險控制在地鐵運營管理中也尤為重要，由于地鐵折返的復雜性，根據地鐵線路及列車的實際條件，如何安全高效的實現地鐵折返，也成為目前急需解決的難題。本文以無錫地鐵2號線為例，對無錫地鐵折返中存在的風險進行了分析，并提出了針對性的控制措施，提高折返作業的安全系數。

關鍵詞：無錫地鐵;折返作業;安全風險

1無錫地鐵2號線線路及站點概況

無錫地鐵2號線為東西向交通骨干線，線路全長26.33km，設置車站24座，其中高架站4座，地下站18座（安鎮站暫未開通）。 于2011年1月開工，2014年12月正式通車運營。？兩端終點站無錫東站、梅園開原寺站作為長交路運營的折返站。無錫東站、梅園開原寺站均為島式站臺，無錫東站設置專門站后折返線，梅園開原寺站利用出入段線擔當站后折返線功能。另外梅園開原寺還設置了站前渡線，具備站前折返功能，無錫東站不具備站前折返功能。具體線路示意圖如下：

無錫地鐵2 號線列車采用B 型車6 輛編組， DC1500V 接觸軌供電。信號系統采用卡斯柯CBTC（基于無線通信的移動閉塞信號系統），系統具有點式ATP/ATO 降級及后備運營模式。

2 現行折返作業模式

地鐵列車終點站的折返作業有多種分類方式，按運行路徑不同可以分為站前折返、站后折返，按駕駛模式不同可以分為有人折返、無人自動折返，按參與人員不同可分為單司機折返、雙司機折返等等。具體采用何種方式，要根據其線路情況、司機配備情況、客流等因素來進行選擇。不同的折返模式，其折返效率不一樣，作業流程不一樣，所面臨的安全風險也不一樣。目前無錫地鐵2號線折返作業基本模式是雙司機站后折返，若梅園開原寺站站后折返線出現故障，也會采用站前折返。信號系統及車輛滿足無人自動折返功能，但考慮到安全因素，暫未啟用。

（1）正常情況下的雙司機站后折返

雙司機站后折返其流程具體如下：

a）列車到達折返站后，到達電客車司機立即打開客室門和站臺屏蔽門;

b）接車電客車司機從列車頭端司機室進入列車，與到達電客車司機交接列車狀況;行車注意事項;調度命令。

c）接車電客車司機沿途觀察客室LCD 顯示狀態是否正常;

d）站務人員顯示清客完了信號，到達電客車司機關閉車門和站臺屏蔽門;

e）到達電客車司機駕駛列車運行到折返軌的停車點停車;

f）到達電客車司機到達停車點停車后，關閉主控鑰匙，關閉規定的負載，鎖閉司機室后墻門;

g）接車電客車司機插入尾端主控鑰匙，啟動列車，調節列車廣播系統設置報站;確認信號、道岔位置正確后進入站臺;

h）接車司機到達站臺停車點停車，開啟車門和站臺屏蔽門;

i）到達司機走出客室，接車司機待乘客乘降完畢后關閉車門和站臺屏蔽門，折返作業完畢。

如果接車司機漏乘，則到達司機就進行單司機折返，司機駕駛列車到達折返線停妥后，換端到另一端駕駛列車出折返線。

（2）應急情況下的站前折返

如果梅園開原寺站后折返線線路或者信號系統出現故障，或者上行站臺不具備接車條件，此時行調會采用站前折返。司機站前折返具體流程如下：

無接班電客車司機時，列車到達折返站后，電客車司機立即打開客室門和站臺屏蔽門，待乘客上下車完畢后關閉車門，折返操作后，進入另一端電客車司機室進行換端作業。有接班電客車司機時，列車到達折返站后，到達電客車司機立即打開客室門和站臺屏蔽門，接車電客車司機進入另一端電客車司機室，待乘客上下車完畢后關閉車門，到達電客車司機進行折返操作后，接車電客車司機激活當前電客車司機室。

3 折返作業安全風險分析及控制措施

不論是站后折返，還是站前折返，司機作業環節復雜，不安全因素眾多。通過綜合分析研判，查找折返作業過程中的不安全因素，提出合理可行的控制措施，消除隱患，提高整個折返作業的安全系數。

（1）終點站清客作業環節，有幾個方面的特點：清客作業對時間要求較高，一旦出現清客延誤或者二次清客，會直接影響折返后的發車時間，造成行車秩序紊亂;清客對司機和站務要求較高，不能造成載客折返，這樣會存在一定的安全隱患，給乘客造成麻煩;因站臺存在很多乘客潛在跟車折返現象，故清客作業相對較復雜、清客難度較大，以梅園開原寺站尤為突出。針對清客作業，重點是司機要與站務人員做好配合，明確人員分工及清客路徑，兩者之間要做好清客信息傳遞;其次是車站針對大客流要有完善預案，要做好引導、提示工作，讓乘客清楚乘車位置。在進行站前折返時，司機則要重點做好客室廣播，提醒乘客上下列車。

（2）當列車發生不能維持運營的故障時，行調一般安排故障列車清客進入折返線停車待修，用備用車進行替開，這時就可能要求司機經軌行區走行進入折返線。

由于無錫地鐵列車供電方式為接觸軌和集電靴，存在安全隱患。提出以下幾點安全防范措施：一是司機必須嚴格按照安全走行路線走行，嚴禁腳踏尖軌與鋼軌尖轉動部分;二是上備車之前需按規定穿戴熒光衣、安全帽、手電筒、絕緣靴等防護勞保用品;三是替開司機上備車之后要及時通知行調，在行調未收到通知前，后方到達司機加強瞭望，防止發生壓人、撞人等安全事件，遇到緊急狀況，立刻采取緊急制動，匯報行調;四是條件允許的情況下，由站務人員帶領司機進入軌行區。

（3）比較站后折返，站前折返存在的安全因素更多，主要存在幾個方面：

因梅園站站后折返是左側開門，站前折返是右側開門，兩者正好相反，如果使用門使能開門，受慣性思維影響容易出現錯誤操作的情況，存在一定的隱患。站前折返未納入運行圖中，列車經渡線折返時，進路由OCC行調進行人工辦理。相比站后折返，操作繁瑣，易出錯，司機通過道岔前，對于進路安全的確認要求也相對增加。

站前折返在客流量較大的時候，乘客上下列車公用一側站臺，易造成客流對沖，不利于乘客組織。因為站前折返是非常態的、臨時性的處置措施，作為乘務專業來說，更多的是考慮做好應急處置，這時司機長應當到現場做好處置指導，對司機一對一的做好提醒，確保每列車順利折返。在平常要注意開展站前折返的作業演練，檢查司機是否嚴格落實先下站臺后開門的作業制度。

（4）折返期間換端作業的效率也是影響折返效率的其中一條重要因素，換端作業以下三個方面也有一定的安全風險。

①無錫地鐵2號線有兩種方式進入司機室，一種是通過司機室側門（圖3）進入，一種是通過客室的隔間門（圖4）進入，當列車到達終點站清客時，后端接車司機需通過隔間門進入司機室，清客完畢，到達司機將車駛入折返線前停車換端。當隔間門發生卡滯、司機鑰匙損壞等因素導致無法正常打開時，接車司機只能通過司機室側門進入，如果接車司機在進入司機室的過程中，到達司機動車，將會造成嚴重后果。因此，當司機需要從側門進入司機室時，第一，要做好與后方司機交接。已保證到達司機不會在不知情的情況下動車。第二，每班組每個司機匹配一把備用鑰匙，當鑰匙損壞，丟失，遺落時，可用備用鑰匙開啟隔間門，盡可能避免接車司機從司機室側門進入司機室。

②列車在進入折返線待換端時，到達司機需先將車輛控制權通過轉主控鑰匙的方式交給后方接車司機，接車司機要在到達司機轉鑰匙之后激活司機室，完成換端。如果前方司機未將控制權轉交，接車司機提前轉鑰匙，會造成列車聯鎖故障，牽引封鎖而導致無法動車。此時，接車司機要將占有端恢復，聯鎖設備故障消失后，后方司機再去操作設備。上述情況一般為人為因素造成，通過加強監控、嚴格執行標準化作業可達到一定的預防效果。另外，如果主控鑰匙斷在鑰匙槽，到達司機無法將司機室占有權交給接車司機，這同樣可造成司機不能正常進行換端作業。針對這種情況，到達司機需操作司機室后端的CREC柜里的鑰匙旁路來取消已占有的激活端，后方司機在去激活司機室，完成換端作業，使列車正常折返。

③到達司機交車完畢，離開司機室進入客室，存在隔間門未鎖閉好的情況，導致載客過程中隔間門開啟，甚至有乘客進入后端司機室。如果乘客因好奇誤操作設備按鈕，則會影響列車運行安全，存在較大的隱患。針對這一情況，則要求司機嚴格執行試推制度，隔間門關好后再次試推。接車司機則要通過CCTV以及HMI觀察隔間門是否鎖閉，一旦發現運行過程中隔間門彈開，司機及時匯報行調，由行調安排站務人員上車關閉隔間門。

4 結束語

在安全管理中，人為操作失誤、錯誤及設備故障會導致安全問題或者事故，在提升效率、高度依賴設備的情景折返模式下，安全問題是關鍵環節，依靠地鐵司機個人行為彌補地鐵折返工作中存在的不足，保障地鐵列車安全折返勢在必行，在未來的工作中，我們必須加強分析地鐵折返存在的不安全、不穩定因素，不斷優化地鐵列車司機折返作業流程，提高地鐵列車折返的安全操作水平，為地鐵安全運營保駕護航。

（作者單位：無錫地鐵集團有限公司運營分公司）