鐵路車站咽喉通過能力淺析

劉媛

（中鐵二十一局集團(tuán)有限公司勘察設(shè)計院 甘肅蘭州 730000）

0 引言

隨著我國鐵路的快速發(fā)展，對現(xiàn)有鐵路車站的咽喉通過能力是一個艱巨的挑戰(zhàn)。在許多既有車站的改造中出除既有站的到發(fā)線通過能力考慮外，最重要的改造依據(jù)就是既有鐵路車站的咽喉通過能力是否滿足鐵路的近遠(yuǎn)期發(fā)展要求。只有在既有車站改造中先準(zhǔn)確的計算既有車站的咽喉通過能力，才能為車站的改造方案提供充分的技術(shù)依據(jù)和數(shù)據(jù)支持。

1 既有計算方法的分析

現(xiàn)有的車站咽喉通過能力方法：

（1）對既有車站的道岔分組方法：

分組原則[1]：

①不能被兩條近路同時分別占用的道岔合并一組；

②可以被兩條近路同時分別占用以及轍叉尾部相對且分別布置在線路兩側(cè)的相鄰道岔不能并入一組；

③渡線兩端的道岔不能并入一組；

④交叉渡線必須為一組道岔組。

（2）分析：

分組的總原則就是看列車的進(jìn)路在互不影響安全的情況下，同時是否可以安排列車進(jìn)路為考慮依據(jù)：

①在一條干線連接許多的岔線中，無法安排第二條的列車進(jìn)路為一組道岔組；

圖1

②當(dāng)兩個道岔的岔尾對象時可以安排兩個列車進(jìn)路；

③渡線兩端的道岔也可以安排兩條進(jìn)路，見圖3；

④交叉渡線為一組，見圖4。

在對既有車站咽喉由于每個人組織進(jìn)路的方案不同，導(dǎo)致最后的道岔分組很可能出現(xiàn)不同的分組方案。從而導(dǎo)致最后的理論數(shù)值在一定范圍內(nèi)存在偏差。

（3）建議

為了避免在車站咽喉道岔分組中的個人誤差，建議在中間站和作業(yè)方式比較固定的區(qū)段站可以依靠分析敵對進(jìn)路最頻繁的的道岔直接鎖定車站中最繁忙的道岔組，這樣可以有效的節(jié)約道岔分組的時間。

圖3

圖4

在既有車站的道岔占用能力上一般對于列車進(jìn)路交叉較多的道岔，道岔的使用次數(shù)和使用時間會比較多，對于中間站來說一般比較好確定，可以節(jié)省用在道岔分組的時間，從而直接確定為一組或幾組道岔，第二步就是對認(rèn)為的幾組道岔進(jìn)行擬定到發(fā)線使用方案；第三步進(jìn)行計算咽喉通過能力。

①分類

道岔進(jìn)路交叉多的道岔可以分別分為以下3個方面：

a.車站無牽出錢、無機(jī)務(wù)段——折角車流與行車交叉的道岔；

b.車站有牽出線無機(jī)務(wù)段——折角車流與行車交叉的道岔；牽出線作業(yè)對行車的道岔；

c.車站有牽出線有機(jī)務(wù)段——折角車流與行車交叉的道岔；牽出線作業(yè)對行車影響的道岔；機(jī)車走行路徑與行車干擾的道岔；

②擬定到發(fā)線固定的使用方案

一般按照車站作業(yè)和列車對數(shù)比較均衡的把車站的接發(fā)列車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)等按照固定線路擬定，在分配中盡量做到均衡，各到發(fā)線的使用平衡，在安排進(jìn)路時必須盡量均衡車站咽喉道岔的使用頻率。

在擬定到發(fā)線的使用情況時，盡可能的調(diào)查既有車站現(xiàn)有的列車排列進(jìn)路方案，以便更準(zhǔn)確的估算車站咽喉通過能力。若現(xiàn)場無法收集既有情況，按到發(fā)數(shù)量除以車站股道數(shù)先行估算。在大多數(shù)的車站會出現(xiàn)使用列車進(jìn)路與設(shè)計列車進(jìn)路方案不完全一致的情況，這就造成了咽喉通過能力的估算值只能是貼近，而不會和實(shí)際情況完全相等。

③選定咽喉道岔

咽喉道岔的選擇原側(cè)上是凡辦理接發(fā)列車的咽喉能力均應(yīng)計算其通過能力，但最終車站改造時往往最影響的方案的是最繁忙道岔組的改造問題。所以在進(jìn)行道岔計算式可能先排除車站安排進(jìn)路較小或敵對進(jìn)路較小的道岔。

分析：若采用敵對進(jìn)路直接確定最繁忙道岔，這一步就可以直接省略。

④計算咽喉通過能力

K=（T-∑t固）/［（1440-∑t固）］×（1-r空）

2 結(jié)論

在確定道岔的方法上因?yàn)橛腥藶橐蛩氐拇嬖冢圆慌懦蠲Φ啦肀贿z漏的可能性；其次在道岔的確定上僅對車站作業(yè)情況不復(fù)雜的情況才可以使用，但對于編組站、區(qū)段站、復(fù)雜作業(yè)的中間站（多條專用線接入）的情況不適用。所以通過敵對進(jìn)路確定最繁忙道岔還有許多的局限性需要進(jìn)一步論證。