蔚來：四百億造車記

南方周末記者　黃金萍

2020年1月8日，廣州珠江新城的蔚來汽車展廳，一輛蔚來ES8正在做展示，展廳墻上懸掛了幾幅電動方程式車隊比賽的照片。　南方周末記者　?　馮飛　?圖

特斯拉入華帶來的一個巨大疑問是，蔚來汽車等中國造車新勢力究竟能撐多久？

“李斌過去非常自信，他以為自己不會缺錢。但他沒有預測到，當前這種下行的慣性，誰都抵抗不了。最終，造車還是要回到制造業(yè)本身的邏輯上。”

如果不是半路殺出特斯拉，蔚來的自建工廠可能已經(jīng)在上海落地。

2020年1月7日清晨，特斯拉(TSLA.US）創(chuàng)始人埃隆·馬斯克乘坐私人飛機灣流G650從美國洛杉磯飛抵中國上海，參加特斯拉上海超級工廠制造的Model3正式交付儀式。

特斯拉上海超級工廠建設速度驚人——從開始建設到投入量產(chǎn)僅用了10個月時間。目前，該工廠每周生產(chǎn)超過1000輛Model3，計劃在不久后將產(chǎn)量提高到每周3000輛。

特斯拉入華帶來的一個巨大疑問是，蔚來汽車（(NYSE:NIO）等中國造車新勢力究竟能撐多久？

自2016年以來，蔚來不到四年累計虧損約429億元人民幣，與特斯拉15年的虧損額相當，2019年三季度財報甚至出現(xiàn)資不抵債的情況。

與此同時，特斯拉卻成為中國金融機構的寵兒。2019年12月26日，特斯拉宣布與中國建設銀行、農(nóng)業(yè)銀行、上海浦東發(fā)展銀行、中國工商銀行等達成一項高達90億元人民幣的擔保定期貸款協(xié)議，以及最高22.5億元的無擔保循環(huán)貸款協(xié)議。

一向大手大腳花錢的蔚來現(xiàn)在不得不開源節(jié)流。2019年8月，李斌發(fā)內(nèi)部信宣布裁員2500人，相當于公司總員工數(shù)的1/4。

蔚來的高管也開始有人離開。2019年7月以來，蔚來軟件副總裁莊莉、蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人鄭顯聰、CFO謝東螢先后離職或退休。謝東螢曾是協(xié)助蔚來融資和上市的重要人物，IPO時公示的聘用合同簽到了2021年。

“特斯拉門徒”

馬斯克上一次來中國交付車輛，是在2014年4月。當時從他手中接過鑰匙的特斯拉第一批8名中國車主，多數(shù)是靠互聯(lián)網(wǎng)起家的新貴。其中一位叫李想，是汽車社區(qū)、資訊網(wǎng)站“汽車之家”的創(chuàng)始人。不久之后，他成了蔚來汽車的創(chuàng)始投資人之一。

馬斯克將特斯拉Model S賣到中國的同時，也啟發(fā)了不少人創(chuàng)辦“中國特斯拉”的夢想，蔚來是其中學得最快的一個。

蔚來創(chuàng)始人李斌生于1974年，比馬斯克小3歲。他曾在1997年參與了中國最早電商平臺當當網(wǎng)的創(chuàng)辦，2000年創(chuàng)辦了汽車資訊及經(jīng)銷商服務網(wǎng)站易車（BITA）。馬斯克帶領特斯拉在納斯達克上市的2010年，易車也在紐交所掛牌。

那時易車采取“互聯(lián)網(wǎng)＋汽車銷售服務”，已經(jīng)成了行業(yè)老大，李斌也在琢磨事業(yè)新賽道。中國新能源汽車起步，差不多也是在這個時候。

2009年，中國政府提出“十城千輛”新能源汽車推廣政策，對試點城市購置新能源汽車予以財政補貼，一開始各地完成情況并不樂觀。

五年后，真正大規(guī)模的國家＋地方兩級新能源汽車補貼開啟，傳統(tǒng)車企紛紛在燃油車基礎上開發(fā)電動汽車，山東、河南等地則出現(xiàn)了大批低速電動車，試圖搶占市場，整個市場上還沒有出現(xiàn)真正高端、成熟的車輛。

2014年11月，李斌決定親自下場造車。

特斯拉第一款車是2008年發(fā)布的兩門運動型跑車Roadster，真正為其贏得海內(nèi)外粉絲和聲譽并走向市場的是2012年發(fā)布的第二款車——Model S，一款四門純電動豪華轎跑車。Model S在美國棕櫚灘國際賽道上的400米0-96km/h加速比賽中，超越道奇蝰蛇Viper SRT-10，一舉成名。

蔚來也采用了類似的打法。2016年底蔚來在英國倫敦發(fā)布的第一款車，是造價高達120萬美元的電動超跑EP9。EP9第一批車主是蔚來的6位創(chuàng)始投資人，該車主要用途是在德國紐博格林北環(huán)賽道、電動方程式世界錦標賽等活動，或蔚來的城市展廳、展臺亮相，作為蔚來技術實力的見證。

2017年底，蔚來發(fā)布了真正的量產(chǎn)車ES8，這是一款七座純電動SUV，售價44.8萬元起。他們鎖定的是放開二孩生育之后的家庭出行需求。

此前中國汽車銷售都是通過以4S店為主的經(jīng)銷商網(wǎng)絡，特斯拉從一開始就放棄了4S店，它到中國后第一站是在北京僑福芳草地購物中心開設體驗中心。蔚來等中國造車新勢力也借鑒了這一方式，紛紛在高端商場設立展廳，蔚來在不同城市以不同規(guī)格開設了NIO HOUSE（蔚來中心）、NIO SPACE（蔚來空間）。

搶人搶時間

蔚來并非中國新造車勢力的先行者，2014年前后，樂視、威馬、小鵬、零跑、奇點、游俠等如雨后春筍般在中國各個城市冒出來，就連蔚來的創(chuàng)始投資人李想，也忍不住親自上陣，在2015年成立理想汽車，開始了互聯(lián)網(wǎng)造車事業(yè)。

但相比這些同行，蔚來的最大優(yōu)勢是擁有充裕的資金。

2018年初，蔚來在廣州的NIO HOUSE開張時，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪對南方周末記者坦言，自己和李斌是團隊中最不懂的兩個人，但是蔚來各個領域都找最專業(yè)的人。秦力洪曾在安徽奇瑞汽車銷售公司副總經(jīng)理職位上有過三年的經(jīng)歷，創(chuàng)辦蔚來之前的上一個職務是龍湖地產(chǎn)執(zhí)行董事。

據(jù)秦力洪介紹，蔚來NIO HOUSE展廳開店團隊，來自蘋果，業(yè)務主管曾負責蘋果公司在中國的前十個店鋪。而蔚來找到的第一個汽車業(yè)人才是鄭顯聰，他在福特汽車多年，后出任廣汽菲亞特總經(jīng)理一職，是他幫助蔚來陸續(xù)找到汽車業(yè)人才。

主導EP9開發(fā)的，是曾任馬自達COO、福特歐洲CEO、瑪莎拉蒂全球總裁等職的馬丁·里奇(Mar-tin Leach)，他加盟蔚來后擔任聯(lián)合總裁。可惜，在EP9發(fā)布前，里奇因病去世。

曾任職摩托羅拉CTO、思科全球　CTO　的伍絲麗（Padmasree Warrior），2015年12月加盟蔚來，擔任北美首席發(fā)展官（CDF），一度為蔚來研發(fā)實力增色不少，當然蔚來付出的成本也不小。

蔚來的IPO文件顯示，蔚來給伍絲麗開出的年薪是150萬美元，此外還有年薪的0-20%不定的年度分紅，以及4,849,851股公司普通股購買權。此外，蔚來還借錢給她購買公司7,274,776的股權，為期6年。2018年9月蔚來IPO之時，伍絲麗持有公司1.4%的股權，在股東中排名第六。她在2018年底離職。

為快速招徠汽車人才，蔚來將目光投向上海嘉定，這里聚集著菲亞特、沃爾沃、觀致、上汽等傳統(tǒng)車企的研發(fā)團隊。2015年10月，蔚來第一時間入駐了上海北郊剛開張的汽車創(chuàng)新港，守在安亭汽車城門口，方便挖角。

有意思的是，一開始蔚來跑去大廠挖人，接著樂視也跑來挖蔚來的人。一家新造車勢力創(chuàng)始人對南方周末記者說，“當時李斌有苦說不出，車企之間相互挖角，挖來挖去，工資不斷上漲。”

有錢可以挖人，也可以搶時間。2017年初蔚來完成對阿爾特(上海)汽車科技有限公司的全資收購，目的是獲得該公司的兩百多名汽車工程師。蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪對南方周末記者解釋，“你把兩百多個招聘分成200件事情來做，也不便宜。”

為搶占市場先機、盡快將產(chǎn)品推向市場，在既沒有生產(chǎn)資質，也沒有制造工廠的情況下，蔚來在2016年4月和江淮汽車簽署了代工合同，把生產(chǎn)、制造、資質都托付給江淮。

在威馬汽車創(chuàng)始人沈暉看來，自建工廠，可以把產(chǎn)品問題在工廠里解決，而不會流到工廠之外、消費者手中。不過，蔚來等不及了。

蔚來趕在2018年5月的最后一天交付第一輛ES8。也直到這時，蔚來才開始有了真正意義上的營業(yè)收入。在此之前，它的主要資金來源是股權融資和銀行貸款支持。

2018年8月，蔚來的招股書顯示，IPO之前，蔚來通過6輪股權融資，獲得約24.52億美元（約169億元人民幣）資金。這背后是一長串投資人名單，包括易車創(chuàng)始人李斌、汽車之家創(chuàng)始人李想、京東創(chuàng)始人劉強東，以及機構投資者騰訊、高瓴、淡馬錫、聯(lián)想、百度、順為、紅杉、愉悅、新橋、IDG等等。

對造車來說，這樣的募資規(guī)模并不算最大。威馬汽車在A輪、B輪，以及B＋輪之后，2018年2月募資也近200億人民幣資金。不過，不是所有新造車勢力都如蔚來般高調。

最深最廣的護城河？

蔚來在2017年底的那一次“炫富”，震驚四方。

2017年12月16日，蔚來在北京五棵松體育館辦了第一屆NIO Day，包下8架飛機、60節(jié)高鐵車廂、19家五星級酒店、160輛大巴，邀請大批投資人、媒體和5000名意向用戶到場，并請來美國搖滾樂隊夢龍（Imag-ine Dragons）獻唱，風光無限。

2018年底第二屆NIO Day設在上海東方體育中心，邀請了3000位蔚來車主出席，壓軸表演邀請“火星哥”Bruno Mars，連唱6首歌曲。這一次，蔚來只給車主包了酒店，沒有報銷路費。

2019年底第三屆NIO Day在深圳舉辦時，車主全部要自費，獻唱歌手變成了鄧紫棋。

來自湖南懷化的80后蔚來車主羅陽，參加了上海、深圳兩場NIO Day，微信朋友圈里還放著他在活動現(xiàn)場和李想、秦力洪等人的合影。他對南方周末記者說，“蔚來現(xiàn)在資金緊張，確實不容易，所以更要支持！”

他在2017年底訂了一輛蔚來ES8，2018年8月提車，2019年又給妻子買了一輛ES6。懷化地處湖南西部，并非汽車限購城市，羅陽是一名汽車愛好者，經(jīng)營著一間汽車俱樂部，喜歡嘗鮮。

羅陽稱，懷化現(xiàn)有的20輛蔚來，9輛是他發(fā)展來的。他大笑說，“連我丈母娘都問，你這是不是傳銷啊，怎么老給人推銷汽車？”

蔚來的激勵機制是，老用戶推薦新用戶可獲贈送積分，兌換諸如NIO Day的門票，以及周邊文創(chuàng)產(chǎn)品。

在2019年底的NIO Day，李斌介紹，一名來自湖南臨湘的車主，邀請了395人體驗蔚來、最終45人購車。在2019年三季報之后的分析師電話會議上，李斌稱，蔚來45%的新用戶是由老用戶推薦而來。

李斌自稱在2019年去了四十多個城市、拜訪了幾千個用戶。為了贏得用戶的心，在2018年8月的IPO招股書中，李斌披露了一封致股東信稱，他將在其個人所持有的蔚來股票中拿出5000萬份，將其收益贈予一個專門成立的蔚來用戶信托，并在用戶中公開選舉理事會來管理該信托。2019年底，這一用戶信托理事會開始運轉。

“今天你買一臺車，難道只是一臺車嗎？”在2016年加入蔚來的員工鐘聲看來，服務在汽車消費中的作用越來越大。

秦力洪直言，用戶是蔚來最深最廣的護城河。他在此前公開演講時表示，“我們應該讓率先使用高科技、環(huán)保產(chǎn)品的人受到正向激勵，你方便、你有面子、你高興，就會有更多的人愿意來購買。”

地處城市中心地段的NIO HOUSE、NIO SPACE，可以說是這種正向激勵舉措之一。

以上海為例，三家NIO HOUSE，每一處占地面積約1000平米，除了展車，還為車主提供咖啡、閱讀等公共空間，以及兒童游戲區(qū)，造價不菲、租金昂貴。在2018年年報中，租金及相關支出為4.5億人民幣，主要為NIO HOUSE及額外辦公場所租賃；而專業(yè)服務開支高達5.79億元人民幣，主要是為了商業(yè)拓展的人力資源、IT架構、NIO HOUSE設計費用等。

2017年底ES8上市時，蔚來宣布推出4項終身免費服務：終身免費質保、終身免費車聯(lián)網(wǎng)服務、終身免費異地加電服務、終身免費道路救援。服務成為車主最感激蔚來的地方，一些車主甚至自費給蔚來打廣告。

2018年8月左右，一批蔚來的北京車主聚會，在蔚來App上建了一個內(nèi)部群,戲取了“京蔚軍”（NIO Beijing Club）這一名字，簡稱NBC，最早300人不到。

2018年11月，一名叫做“遙遠”的網(wǎng)友在蔚來App要求退車，自稱提車兩個月內(nèi)，蔚來ES8出現(xiàn)多種事故，在最近一次充電故障中，維修、道服、客服等都無法解決問題。沒想到，這一消息發(fā)出后引來一群網(wǎng)友辱罵，甚至還接到一個來自北京的辱罵電話。“京蔚軍”第一次曝光在公眾面前。

針對網(wǎng)絡上關于蔚來ES8的評測文章、各種“黑蔚來”的聲音，這一群體還會展開一系列“反黑行動”。

錢去哪了？

李斌一向以融資能力見長——他曾在2010年帶領易車（NYSE:BITA）赴美上市，2017年將易鑫集團（HK:02858）推向港交所，還是共享單車摩拜的重要投資人，這讓他低估了造車的難度。

作為從2015年起和蔚來打交道的投資人，張強對南方周末記者表示，李斌過去非常自信，因為頂級投資人都在他的朋友圈、都在蔚來股東名單里。他以為自己不會缺錢。但他沒有預測到，當前這種下行的慣性，誰都抵抗不了。最終，造車還是要回到制造業(yè)本身的邏輯上。他們可能也已經(jīng)意識到了，但很難做得到。

2019年4-6月，蔚來ES8分別在西安、上海、武漢、石家莊發(fā)生了4起自燃事故，讓很多人心生疑慮。盡管蔚來反應迅速，立即召回，免費更換電池包，但它仍給潛在消費者留下了陰影。

批量交付一年半以來，蔚來車主爆出車輛在行駛過程中死機、無法開啟車門等問題，蔚來也一直在改進提升，但作為一個新品牌，尚未能在產(chǎn)品力、技術實力上完全證明自己。

蔚來員工鐘聲對南方周末記者分析，2017年中國汽車市場達到歷史頂峰，這一輪造車新勢力很可惜沒能趕上中國汽車市場的增長期。

蔚來也高估了自己的銷售能力。蔚來江淮工廠的設計產(chǎn)能是10萬輛，它們在代工合同中預計2018年的產(chǎn)量是5萬輛，此后每年10萬輛。實際上，蔚來在2019年僅交付了2.0565萬輛車，只完成了預期的一半。

2018年9月蔚來IPO時，投資公司Sanford C.Bernstein&Co.分析師預測，它要年銷售10萬輛時才能實現(xiàn)盈虧平衡。

IPO之前，蔚來的投資人眾多，但是平均下來每家給出的資金不算特別大。以蔚來的第二大股東騰訊為例，它還押寶了特斯拉——2017年3月以17.78億美元（約合人民幣123億元）買入816.7萬股特斯拉、持有其5%的股份。

在6輪融資之后，蔚來選擇了IPO這條路。原計劃募資15億美元，最后變成10億美元。三個月后，它又發(fā)行了6.5億美元可轉債募，合計約116億元人民幣。

隨著車輛開始交付，蔚來的花錢速度比融資速度更快。財報顯示，2016－2019年第三季度，不到四年，蔚來累計虧損約429億元，資產(chǎn)負債率已經(jīng)高達112.51%。

在蔚來的開支中，最重要的兩塊是研發(fā)和銷售、行政及一般費用（SG&A）。2016年－2019年上半年，蔚來三年半的研發(fā)投入約為104.45億元。然而，蔚來花的SG&A費用更多，同期合計約為115.71億元。相比而言，特斯拉研發(fā)投入多數(shù)時候超過凈虧損額，而蔚來的研發(fā)開支大約為凈虧損額的一半。

以2018年為例，蔚來SG&A費用為53.42億元，這其中市場營銷費用為11.6億元，約等于每個月花1億元做營銷，而它2018年的總收入才49.51億元。

蔚來在2019年二季報中沒有單列出市場營銷費用，不過提到，第二季銷售、行政及一般費用環(huán)比多出1.01億元，主要因為2019上海車展的營銷費用和ES6試駕活動。

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