新建朝凌聯絡線接軌引入朝陽北站方案研究

曹 猛

(中國鐵路設計集團有限公司，天津 300142)

1 工程概況

新建朝陽至秦沈高鐵凌海南站鐵路聯絡線工程(以下簡稱“朝凌聯絡線”)，位于遼寧省西南部，連接京沈客專和秦沈客專，既是東北地區鐵路快速客運系統的組成部分，也是遼寧省城際客運網的一部分，是京沈進出關鐵路客運通道的延伸[1]。

朝凌聯絡線起自京沈客專朝陽北站，沿線經朝陽市龍城區、燕都新區、北票市及錦州市義縣、凌海市、古塔區和太和區至秦沈客專凌海南站，新建正線線路長度105.65 km。全線共有車站3座，其中新建車站2座，分別為巴圖營站和錦州北站；改建車站1座，為凌海南站。其中朝陽北站為接軌站，其余均為中間站。

2 接軌站方案

2.1 預測客運量

根據運輸需求，朝凌聯絡線設計客流密度為1 160萬人(2040年)，客車對數47對(2040年)，朝陽至秦沈高鐵凌海南站鐵路遠景年輸送能力為2 000萬人/a。根據線路方案和列車開行方案，朝陽北站遠期辦理沈陽方向始發車10對，大連方向始發(立折)作業客車對數5對。

2.2 車站現狀

朝陽北站位于朝陽市西北部，七道泉子開發區境內下河首村與七道泉南村之間，站中心里程為京沈DK417+400，車站下行距離巴圖營站35.098 km。車站性質為在建京沈客專工程設計的中間站，為朝凌聯絡線與京沈客專的接軌站。

車站設計規模為3臺8線(含正線2條)，設450 m×12.0 m×1.25 m島式站臺3座，到發線有效長度滿足650 m；站房設于線路右側，車站小里程端設綜合維修車間1處。

車站站坪范圍內為平坡?？紤]到本站辦理沈陽端列車立折作業，沈陽端上行方向設置有平行進路，停站通過列車可通過該平行進路接入到發線8道和10道，同時到發線4道和6道可以利用正線間渡線辦理沈陽方向“順接反發”立折車作業。

綜合維修車間設在車站小里程端左側，車間內設大機停放線、供電搶修列車停放線、接觸網作業車停留線、軌道車停留線各1條，有效長度分別為279 m、190 m、195 m和197 m。綜合維修車間與正線間設有效長度為650 m的施工作業車停留線2條。

車站預留大連方向朝凌聯絡線的引入條件。朝凌聯絡線從大里程方向引入，外包車站后在車站小里程端與正線接軌，接軌點處采用42號道岔。車站布置詳見圖1。

3 引入朝陽北站接軌方案研究

朝凌聯絡線從朝陽北站沈陽端咽喉引入，下行聯絡線與朝陽北站VII道預留線貫通，上行聯絡線與朝陽北站XII道預留線貫通。

聯絡線引入后于朝陽北站增加動車存車場一處，規模為2條存車線，遠期預留2條檢查庫線。根據本站立折車折返和存車場動車組出入段需要，本站需增加大連方向立折車折返條件。為充分利用朝陽北站客運設備及綜合交通配套設施，提高咽喉通過能力，結合區間線位走向及朝陽市總體城市發展規劃，遵循客運專線快捷、運輸組織順暢的原則[2-4]，根據列車折返不同形式，本文研究了站前折返方案(方案I)和站后折返方案(方案II)。在站后折返方案中，結合存車場位置和布置不同，分別設計了存車場工區對側通過式布置方案(方案II-1)和存車場錦朝高速東側盡頭式布置方案(方案II-2)[5-6]。

圖1 朝陽北站原設計平面布置示意圖

3.1 站前折返方案(方案I)

為滿足本線上下行方向動車組進出存車場條件及本站辦理大連方向立折車作業條件，于車站大連端增加立折車發車線，滿足大連方向立折車“順接反發”條件。車站右側兩端咽喉需進行相應優化調整，需新建發車線長度約3.85 km。方案設計詳見圖2。

圖2 方案I：站前折返方案示意圖

3.2 站后折返方案(方案II)

為滿足本線上下行方向動車組進出存車場條件及本站辦理大連方向立折車作業條件，為提高朝陽北站的咽喉通過能力，考慮于車站北京端增設折返線。由于車站北京端線路左側為朝陽市化石文化創意產業園規劃用地，經與地方規劃部門對接，地方原則上不同意在京沈左側增設存車場，故不考慮此處增設存車場方案。結合線路右側存車場位置和布置不同，研究設計了存車場工區對側通過式布置方案(方案II-1)和存車場錦朝高速東側盡頭式布置方案(方案II-2)。

3.2.1 存車場工區對側通過式布置方案(方案II-1)

存車場位于綜合維修工區對側，為通過式布置。立折線下鉆京沈客專后與車站上行到發線連接。方案布置詳見圖3。

3.2.2 存車場錦朝高速東側盡頭式布置方案(方案II-2)

存車場位于線路右側龍鳥大街與錦朝高速路間，為盡頭式布置。立折線下鉆京沈客專后與車站上行到發線連接。方案布置詳見圖4。

3.2.3 站后折返兩方案綜合比選

方案綜合比較見表1所示。

圖3 方案II-1：存車場工區對側通過式布置方案示意圖

圖4 方案II-2：存車場錦朝高速東側盡頭式布置方案示意圖

表1 朝陽北站存車場站后折返方案綜合比選分析表

站后折返方案中，方案II-1雖然到達動車組進入存車場走行距離短，且存車場位置地勢較為平坦，填、挖方較少。但該方案出發動車組進入到發線走行距離長，且需折角運行，運輸組織不順暢，作業不方便，且工程投資較高。方案II-2出發動車組進入到發線走行距離短，且不需折角運行，作業方便，且工程投資較方案II-1少760萬元，故站后折返方案中推薦存車場錦朝高速東側盡頭式布置方案(方案II-2)。

3.3 站前折返與站后折返方案綜合比選分析

方案綜合比選分析見表2。

站后折返方案(方案II-2)中，雖然折返線通過立交形式疏解，始發車及立折車發車作業與車站接車作業無干擾，方案投資較少，但該方案立折車及動車組進出存車場走行距離較長，立折車需折角運行，作業不方便。同時始發車及立折車發車作業均在左側辦理作業，車站到發線使用不均衡[7-8]；此外，該方案形成夾心地，占用城市規劃用地較多。上跨龍鳥大街的凈寬，地方不同意按京沈的20 m凈寬設計，須按40 m設計，造成兩座大橋無法對孔布置，影響城市美觀及發展。站前折返方案(方案I)雖然投資較高，始發及立折車作業與車站接車作業存在一定干擾，但該方案立折車及動車組進出存車場走行距離短，運輸組織順暢，車站到發線使用更為均衡，且對城市沒有產生新的分割，施工對京沈客專干擾小。綜上所述，故研究推薦采用站前折返接軌方案(方案I)。

表2 朝陽北站站前和站后折返方案綜合比選表

3.4 車站改建說明

本線從朝陽北站沈陽端咽喉引入，下行聯絡線與朝陽北站VII道預留線貫通，上行聯絡線與朝陽北站XII道預留線貫通，同時站臺范圍內增設1～6 m綜合通道1處。

聯絡線引入后于朝陽北站增加動車存車場一處，總規模為2條存車線，遠期預留2條檢查庫線，有效長度為593 m。為滿足始發車及立折車發車條件，于大連端增加站前折返線1條，并通過增設平行進路，滿足“立折”條件。立折發車線并行朝凌右線之后側向接入朝凌左線，在燕都隧道進口前DK422+040.934處設姜家窩鋪線路所。

4 結束語

本文結合具體工程實例，對客運專線鐵路聯絡線接軌引入既有站的接軌方案進行研究，站前折返運輸組織順暢，工程量較小、實施難度低，對類似工程有一定的借鑒意義。