熱血，從72年前點燃

洪樹旭　涂純明

每一代進化都更人性、更加大

911歷史故事可以說三天三夜，因為如果把911記名之前的356也算進去，那到今年這車是足足有72年的話題能講，因此筆者也不打算文章一開始就把這么老八股的東西帶進來，只先講講我與91 1相處的故事……

我開過的第一輛911，是車型代號930一代的1984年后期版Carrera車型，一位好友從二手車商那里買來后借我體驗，而當時我也是名副其實的菜鳥“小編”，一聽說有911能試就心花朵朵開，但沒想到開了之后整個人都涼了……離合器踏板踩下去那重量，簡直像是練無影腳的道具，并且油門、剎車踏板亦然。發動機一啟動，整臺車都被那風冷機器運轉聲震得隱隱作響，并且空調不怎么涼，內飾作工粗枝大葉……媽呀！原來開911這么練身體、練心理素質?。?/p>

但那老車的駕馭感真的是沒話說，過彎時車頭方向精確，你會感覺車尾動態好像無牽無掛，很順溜;但這僅止于輪胎抓地極限之內，因為只要一超過這個細如發絲般的臨界點，就會發現車尾變得相當不安定，3.2L的后置發動機似乎隨時都想帶我飛出九霄云外。嗯……難怪這么多人喜歡930這一代911，因為它真的很機械、很變態，一鬧起脾氣不好收拾，但如果能一手掌握卻樂趣無窮。

后來再遇上911已經是997一代的Carrera S了（天啊，我錯過了964、993、996），年紀也從大學剛畢業進入不惑之年，感覺開911也不再是多么令人驚喜的事，我甚至是抱著測評997的BOSE音響的目的去開它……偏偏，驚喜就這么來了！

我是在上海街頭開著997，這車除了油門踏板踩起來相比一般車來說還是有些重腳之外，PDK變速箱簡直聰明至極，車內造工也有高擋車的氛圍，把動力系統、底盤都設定到Normal模式，開起來除了隱約聽到那專屬保時捷911的排氣聲浪，以及坐姿比較低之外，基本就像開一臺轎車一般舒服。轉出市區，在前往崇明的路上，我興之所起把駕駛模式設定到Sport，怠速立馬從800提高到1100rpm，油門、變速箱反應、排氣聲浪也變得有如備戰的加特林機槍一觸即發，3.8L水平對置六缸機器的400Nm火力發威還真不是蓋的。

是的！對于911，我錯過的這十幾年，感覺就好像錯過了一甲子——在這段時間里，法拉利、蘭博基尼的核心進化過程，是追求動力、操控比強更強，但保時捷911在此之外還追求更實用、更好開！拿997比930，就好像拿星航艦比BF109螺旋槳戰斗機，我可以喝著咖啡、載著剛從Armani店買來的手辦，單手握著方向盤，優雅舒適地開997就把930甩開3條街……

運動與實用兼得，這正也是費迪南德·保時捷先生打造356，他的孫子費迪南德·亞歷山大打造911一以貫之的堅持……

之后，在一個很偶然、很短暫的機會里我又駕駛了991一代的911，發現911進化至此已經越來越向親民化方向走了。請注意我說的“親民化”不是指價格，而是人人都能輕松上手駕馭，包括時尚靚女或是多年駕齡的老車手！并且這車真要快起來，不用太多高深駕駛技術就能讓它劈彎劈得有如屠龍刀一般暢快利索，不得不說保時捷多年的汽車調校技術積累，加上當代車輛動態控制電子科技，已經讓911有了逼近完美的駕控表現。

逼近……這個詞是我為了寫992而預留的空間嗎？最新的992還會進化大得讓我刮目相看嗎？容我先從車身尺寸說起……在駕駛992行走在廣州南昆山的山路時，我忽然偶遇對面道路也開來一臺保時捷，那臺車還很友善的給我閃了一下大燈，于是沒太注意看的我們還以為是臺718開過去。但之后細想……不對！那是996一代的911，只是尺寸大小看起來跟718差不多大，跟我現在駕駛的這臺992一對比更好像拿QQ比桑塔納……是的！在911進化的過程里，“放大”絕對是核心主軸，而這放大的部份除了動力、性能之外，也包括體型。但我必須告訴大家，別因此以為911 Carrera S的后座能夠舒服坐人，那空間依然只是聊勝于無，只適合載小孩、寵物，或數量有限的行李，從我們攝影師“鉆”進去拍照時的憋屈坐姿，便能清楚911就是911，再怎么變大依然只適合兩人共享！

變速箱更讓我驚艷

992一代911 Carrera S的運動模式不再那么戰斗氣息濃郁了，怠速不像997那么夸張提高到ll00rpm，也就只是從“普通模式”的大約650rpm提高到850rpm之譜，電子油門踏板與發動機出力的互動感覺也與991十分接近。請注意，我說的是991中期改款之后（991.2），Carrera與Carrera S列裝的3.0L渦輪增壓發動機，而非更早之前的NA機器！不過，只要細細體會，還是會發現992身上的3.0T與991的略有不同，其在動力數據上有30hp/30Nm的帳面提升，而且992的發動機在進排氣效率、冷卻效率與油耗排放等方面都有升級，符合國6標準，變速箱則是從7速進化為8速PDK！

競爭對手

Mercedes-AMG GT S

159.28萬元

與911有著截然不同的駕控特性，就舒適性上來說更勝一籌，但操控比較屬于GT風格，以穩健為重但不如911靈動有趣。

開著992快速轉過幾個南昆山的彎角之后，我就能很明確感受到992在動態質感與性能上的升級，但說真的……相比已經非常成熟的991，我并不會像從930換到開997那樣的興奮不已——我只能說，992的底盤與動力特L生與991.2非常相似，但細膩度與平順度又更臻化境。我試駕的這臺992 Carrera S配有Sport Chrono套件（需另外選購），在Sport Plus最強模式下，渦輪動力與全新8速PDK搭配的出彎加速效率非常強，3.0T雙渦輪機器的扭力發放相當全面、平衡的分布在有效轉速域，8速PDK的齒比銜接緊密，換擋邏輯非常聰明且動作快如閃電，優點是讓車開起來更加平順舒適，即使直線底急剎退擋，這時發動機轉速拉升的過程相比早期PDK要平順許多——過去PDK調校的退擋反應比較像競技型序列式變速箱，降擋時電腦設定提高發動機轉速的標準會比正常同步轉速稍低一點，透過發動機輕微制動讓車輛重心前移時前輪可以獲得更多壓力，跟剎車與轉向形成一個巧妙的節奏。那可能損失一些舒適，但更貼近賽車的競技感受。然而992的8速PDK是不同的調性，就算我加速時沒有拉紅線轉速，甚至有些低速彎不刻意降到2擋也不會損失太多速度，因為這臺雙渦輪機器的扭力發放太全面了，變速箱太聰明了，它控制的擋位與轉速搭配比我自己判斷還準確，以至于我都有點懶得使用手動換擋模式了。

談操控也談豪華感

瘋了，開911談豪華感？那不應該是開奔馳S或寶馬7才說的話題嗎？

相信我，筆者真的沒搞錯，992一代的911Carrera S不僅操控性很強，豪華感也一流。但先說明一點，我試駕的這車選裝有Sport Chrono套件，內含PDCC電控阻尼、后輪主動轉向！

146.0萬元

動力系統

水平對置6缸渦輪增壓發動機·排氣量2981cc·8擋PDK雙離合變速箱·后置發動機后輪驅動

性能

最大功率331kW/6500rpm·最大扭矩530Nm/2300-5000rpm·0～100km/h加速3.7s·最高車速308km/h·耗油量8.9L/100km（工信部）

底盤

前、后通風盤剎車·前麥弗遜、后多連桿懸掛前245/35R20、后305/30 R21輪胎

在山道上，我試著以3擋大腳油門或是偶爾降2擋維持扭力峰值狂暴出彎，車尾的動態完全聽從轉向指令然后積極跟進，儀表上的防滑系統燈號只間歇閃了幾下，一點讓人神經緊張的感覺都沒有，若非捕一眼車速表看到那不低的車速，我甚至還以為自己才開40km/h過彎。從容，這車劈起彎來真是從容！

如果我想要讓車尾多點滑動，我必須刻意大腳油門并加大方向盤角度，才能享受那不到半秒鐘的漂移感。而當我不斷修正方向盤角度，一邊嘗試著給油維持較高的車速時，這時992的強大操控實力便展露無遺！但總體來說，911給我的感覺是即便在Sport Plus模式下，它仍然開起來相當舒適，不論發動機震動或是來自路面的彈跳都抑制得很好，在山道中可以氣定神閑的飛快游走，并且，911一直以來都具備的那種出彎時油門一踩，車尾緊咬地表絕塵而去的駕馭快感依然保有。

科技座艙

說完這一整天與911 Carrera S一起進山約跑的感受，是時候說說這臺車另一些讓我驚艷之處！

這是有史以來科技感最高的911——招牌的5環儀表由中央的模擬式指針轉速表與左右7英寸液晶屏構成，看得出保時捷依然很強調911的機械、戰斗本格，也依然忽略兩邊屏幕最靠外側的時鐘、水溫、油量……顯示資訊，因為無論我怎么調整坐姿與方向盤位置，我的視線基本都會被方向盤擋住而看不到那些被忽略的資訊。哈哈！或許說這是讓人專注駕駛的設計吧？

中控臺由大型10.1英寸觸摸屏與數量不多的實體按鍵組成，它很好的平衡了數字與模擬界面之間的比例，視覺或操作都非常友善，集成了許多強大功能的ECM保時捷多媒體系統更是極具玩味，而且還預、留了未來升級的空間。至于我說的“豪華”，則是體現在這車的所有環節，內室設計格調、用料質感，盡皆給我一種德系雙B頂級車的感覺——911已經不像以前那么純粹追求駕控而忽視人機交互與車內質感，如今身處992一代的911 Carrera S車內，我甚至可以舒舒服服的伸懶腰、拉拉腿、聽聽音樂、摸摸軟皮，開非“戰斗時期”的911，居然有這么被奢華感動的受寵若驚，真有意思！

暫且跳過這56年吧

從1964年誕生至今，911已經不只是數字，而是一個傳奇故事——費迪南·保時捷以大眾甲殼蟲為構念，打從設計之初便奠定了911或許會被永恒流傳的道統：后置發動機、后輪驅動、蛙眼肥臀造型、2+2座空間。原本名為901，但因為與法國標志某車型名稱雷同，是故改為傳承至今的911。

80年代時，代號964的911開始在賽車場上叱咤風云，獨特的RR性格對駕駛技巧充滿挑戰，964世代開始提供Carrera 2與Carrera 4四驅版本，Tiptronic自動變速箱開始入列，并且還有RS、Turbo與Cabriolet等版本，如今都是收藏家的目標。90年代，993系列被許多人認為是最具經典價值的911，因為這是最后一代搭載風冷發動機的車型，之后接替上場的996一代911改用水冷發動機，并且蛙眼燈沒了變成荷包蛋燈，引起市場非常大的爭議，盡管產品本身實力不弱，但卻不太受收藏家青睞，相較之下，之前的993、930……搭載氣冷發動機的911，車況好的二手價都翻幾番了。

進入997世代，盡管性能強勁，但Tiptronic變速箱已經跟不太上911進化腳步，不能完善發揮911的真正實力，因此997世代發生了幾件大事一一除了回歸經典蛙眼圓燈造型外，更在中期改款換裝7速雙離合PDK變速箱，這讓911更加適合日常使用，并且性能表現還更勝以往。

以上這些故事，相信許多車友們都不陌生，甚至只要去度娘查一下就能找到，因此筆者決定不再贅述992的各位前輩。要玩就玩更經典的——911誕生之前：356！

時光回溯，1964年之前的356

可能很多朋友并不知道356是啥，那就讓筆者先簡單說下典故——在第一代911推出之前，它的前身就是356車型，而這款車如同911歷經930、964、993、996……更迭換代，從1948到1965年總共經歷Pre-A、A、B、C改款換代，總產量76000多臺。更值得一提的，是它的最初版原型車356/1于1948年6月8日發布，是首輛披掛保時捷品牌，代表保時捷品牌從此發跡的車，并且這還是一輛賽車……多經典我不說了，反正有錢你也買不到！

好了，話不多說，接下來就讓我跨越911的誕生之期再往前走，試試356到底是怎樣的……

1962年，Plan B

試駕年紀這么大的車之前，其實筆者早已經做好心理建設——我開過老甲殼蟲，我知道那風冷發動機運轉起來的噪音能有多吵;我開過上世紀七十年代的蘭博基尼Countach，我知道超重腳的離合器加剎車踏板能讓車開起來有多辛苦;我開過MarkⅢ的Mini，我知道那種用橡膠替代彈簧避震器的車開起來有多顛腸覆胃……。

但，請相信我的驚訝，因為這臺1962年的356B 1600 Coupe雖然年紀比以上任何一臺我開過的車都還老許多，但開起來居然出乎意料的輕松舒適……

轉動印有德國博世（BOSCH）logo的車鑰匙，發動機沒那么容易就聽話運轉起來，還好由于筆者年輕待修車廠時修過不少老車，所以我知道由于在我身后是一臺以化油器配氣配油的動力單元，發動機熱機時稍稍踩幾腳油門踏板是啟動階段不可或缺的“儀式”，要是冷車還得配上拉阻風門這動作才行。接著，代號Type 616的風冷發動機開始運轉起來，我試著多空踩幾腳油門，排氣聲浪的頻率、音量提升爽脆而不悶——負責維護這輛車的保時捷博物館技師真是行家，還記得我的修車恩師告訴我，化油器發動機調到最佳的狀態就是發動機怠速有點輕微抖動，但拉升轉速一氣呵成、爽快利落，這臺機器就是處于這般完美的狀態！

迫不及待踩下離合踏板，雖然有些同行朋友覺得沉重，但老實說我是覺得輕巧得不得了，至少比一些改裝車的競技離合器好踩、好掌控接合力度一萬倍，但唯獨排擋機構可能由于年老磨損或其它原因，1擋與倒擋之間有點難分，推3擋時更是得往前稍稍傾身，像開北京早期那時京華牌BK652老公交一般給點大動作手勢才好掌握。不過，只要熟悉這—切之后其實蠻好上手，掛擋、踩油門、松離合，整臺車輕輕靈靈就往前沖。

老實說，以當今眼光來看，這車的1.6L自然吸氣發動機在低轉速域的扭力是有點不足，面對上坡道路時會稍稍吃力，是故我多以3擋維持正常行車。但只要感“操”，讓發動機轉速跨越4000rpm界線，它就好像本田B16B開VTEC打雞血一般，發力變得非常飽滿，轉速扶搖直上5000多毫不費勁，一點都感覺不出356 B 1600 Coupe已經是個58歲的老漢，太過癮、太好開了！

而且，拜車重不到1噸之賜，這車高速過彎其實比想象中還厲害，車身支撐穩定還可以，沒有助力的方向盤對路感反饋也到位。說真的，如今很多車都還不一定有這般水準的操控樂趣，以跑車起家的保時捷造車確實有—套。

接著，我轉而試駕1962年的356 B Carrera 2Cabriolet，一踩油門上路就發現這車搭載的Type 587 2.0L發動機明顯低轉扭矩發放更好，油門一踩下去，輸出力道很線性、既順暢又飽滿的爬上高轉區，加上這臺敞篷車比起硬頂的356 B 1600 Coupe還輕，用4擋上不太陡的山路輕而易舉，2擋加速的勁道甚至還有點讓人害怕。而這時保時捷水平對置發動機的高轉聲浪在我腦后轟轟作響，這種古典而又機械感十足的美韻，配上頭頂掃過發際的清風，頓時讓我感覺人生如此夫復何求？

1955、1958年，Plan A

1962年的356，基本已經算是這個車型的末代之作，接下來就是1964年的911正式登場，也因此我不難從356 B車型上看出不少911的影子。但如果把時光機再往早點撥，上世紀50年代的356是怎樣的呢？

在我眼前的這臺1955年356 A 1600s Coupe，其實說真的“爺爺感”就非常鮮明，車內欠奉一切舒適豪華設備，只有純機械的質感與經典的韻味相映生輝。至于發動機，Type 616/1的1.6L機器低轉速域比較乏力，排擋行程模糊且大，剎車踩起來也頗為重腳……，感覺這車就是那種讓人與機械互動與搏斗的作品，能讓我開出一身汗，有點累也很感動！

有意思的是，當我接下來試駕1958年的356A 1600S Speedster時，我卻發現這車開起來居然與1955年那臺截然不同——這是一臺銀色的漂亮家伙，就外觀上來看其實與356 B沒有相差太多，比較能夠分出差異的地方在于356A的發動機散熱格柵面積比較小，以及前行李箱蓋線條比較接近盾形，車身部份鈑件構型略有不同。而且厲害的是，這車型號上加個“S”不僅僅代表“超級”，而是真正擁有保時捷特調的火力。相比起前面試駕的356 B 1600 Coupe來說，這臺搭載Type 616/2發動機的356 A 1600S Speedster雖然只是帳面輸出數據上強大一點點，但開起來低轉無力的情況明顯輕微非常多，而且4000轉的發力點過渡得比較流暢，拉高轉速后勁更飽滿。

幾輛1958～1962年的356開下來，總結是我喜歡356 B Carrera 2 Cabriolet的動力飽滿流暢，但論好開與激情樂趣，356 A 1600S Speedster其實真不賴，更何況它的離合器極其好踩，擋位也清晰好掌控，除了剎車踩踏力度要費點時間適應之外，基本就像開一臺現代車一樣！

1948年，始祖比想象更強

我眼前的356/1，這是最早印上保時捷品牌的車，也是一臺賽車，如今已經高齡72歲，可能比你爺爺年紀都大，并且還經歷多次轉手，但讓我感到驚訝的是……這臺車被保養得有如新車一般，離合器踩起來之輕巧，不愧是五十年代中期開始才逐漸應用膜片彈簧離合器的少數德系車中一員（以前的車都使用踩起來重腳的圈狀彈簧離合器，而第一批使用膜片彈簧離合器的德系車包括保時捷356、寶馬700、DKW Munga）。而且它的排量1131 cc發動機雖然輸出功率只有30kW，但車重僅僅585公斤就是王道，無論加減速或拐彎都有—種靈巧的感覺。

更重要的是，坐在這車里居然還蠻舒服愜意的，懸掛不硬不顛，乘坐感悠然輕松，如果能開到一般開放道路上，再讓我戴上風鏡、配上皮衣，相信我會是全城最靚的仔！

相隔72年的變與不變

可惜我沒辦法把最新一代911 Carrera S開去跟356/1擺在一起，不然那對比的場景，絕對比之前992 vs 996來得更大相逕庭，或許是雅迪對比Panamera吧？兩者的體型相差飛天了！

前面說過，每一代911的進化，都是越來越大，越來越強。文末，我想說說保時捷911之所以能經久不衰的“不變”之處……就設計上來說，好像被壓扁的甲殼蟲的圓潤車身線條，大大圓圓的青蛙眼燈，一直以來都沒變過（中間996變一次就被消費者罵到臭頭）;就結構上來說，后置發動機+后輪/四輪驅動的基本機械也一直流傳下來，縱使它不比像718那種中置發動機來得更有利于車身重心配比，保時捷也依然沒有放棄透過各種調校與科技手法，讓911擁有強大的操控性能。就調校上來說，911一直以來的操控特性被保留下來，想玩的人可以透過選擇駕駛模式解鎖它，而對于多數人來說，911其實很好開，而且很容易可以開得很快、很穩！

保時捷很清楚，911該保有的是什么，該進化的是什么，這才讓911逐步積累，有了如今的強大實力……

不知道下一代911，又會強到何等境界呢？

356/1的小故事

相信很多讀者都知道，保時捷是由費迪南德保時捷先生創立于1931年，但那時的保時捷還只是一家汽車設計咨詢公司而非車廠，其聲名大噪于為希特勒設計了經典的甲殼蟲汽車以及二戰時的德國虎式坦克。但二戰后期德軍節節敗退，眼看戰火就要延燒到當時保時捷公司的根據地斯圖加特，于是保時捷家將公司以及僅剩的大約200名工人遷移到如今奧地利一個名為格明德的鋸木廠中繼續工作。但這依然沒能讓保時捷家族逃過德國戰敗之后被清算的命運，保時捷家族多人也牽連入獄，費迪南德保時捷的小兒子費利·保時捷因罪名較輕提早出獄，回到格明德繼續工作，為意大利賽車手設計了360 Cisitalia格蘭披治大賽的賽車賺了一筆錢，但那車最終卻沒有實際上賽道派上用場，這使得費利保時捷反思要設計一臺真正超脫于當時標準的賽車，而他手邊唯有的基礎資源就是老爸設計的甲殼蟲——于是，356/1就這么誕生了，它是一臺大量使用甲殼蟲零部件，但采用鋼管骨架與鋁合金外殼，并經過重新調校的超輕量賽車，它代表保時捷從此不再只是汽車設計咨詢公司，而是真正的車廠了！

356/1首次面向世界發布的時間前面說了，而地點是在瑞士首都伯爾尼附近一個名為Bremqanen的格蘭披治摩托車賽道上。緊接著1948年7月4日，保時捷舉辦了媒體活動，讓許多國內外媒體人在這條賽道上體驗356/1，當時一些知名媒體人發表了以下報導：“它的操控性能是你對現代汽車期望的總和，它結合了現代懸掛系統的舒適性，又保有賽車的低重心與靈活響應、強大抓地力，而且由于其有利的馬力重量比.它不僅是可以每天駕駛使用的汽車，也是參加比賽的理想賽車。”

后來根據歷史記載，356/1在經過微幅改動獲得正式上路條件后，首位買家是來自瑞士蘇黎世的一位建筑師，而后經過幾輪轉手，包括一位女型音樂演奏家伊麗莎白……等，最終才重回到保時捷博物館的手中被珍藏。