最親民的大后超　上汽通用凱迪拉克CT4 28T

涂純明　林映輝

確實是玩真的，但一分錢一分貨

曾幾何時，乘用轎車因為有了一根從車頭縱貫到車尾的傳動軸，竟然被劃分成高貴與親民、運動與實用兩個類目………是的！這就是長久以來存在于后驅車與前驅車之間一道不成文的鴻溝，縱然我們知道有些前驅車開起來也很運動、很帶感，有些后驅車賣價不一定高不可攀，但很奇怪的是，后驅車就是這么被“神話”了，例如如今依然活在很多車迷車庫里與論壇里的后驅車銳志、86、BRZ……，由于價格稍微親民些就被人冠上山道之王、大后超……的名號，似乎后驅車生而高貴，如果不貴那就滿腹情懷味。

扯那么多干啥……？

意思就是告訴你，用23.97-25.97萬元買一輛全新合資品牌后驅轎車，這不是目前中國大陸市場上唯一的選項，因為皇冠存貨、捷豹XEL打完折可能也接近這個價格。但如果要有駕駛樂趣、要年輕酷炫，凱迪拉克CT4可能真就是你唯一的選擇！

撇開之前打折打到骨折的ATS-L不說，凱迪拉克也算是高端品牌，為何能把CT4的身價壓到如此親民水準呢？這就是通用集團厲害的地方了——在CT4身上只要你能看到的地方，你都能一眼望及奢華與質感，尤其那犀利帶有未來感的外型簡直迷煞人也，車內作工與部件用料也都精彩可期，但細細觀察就會發現，有些小地方出現在凱迪拉克的車上似乎欠點意思，例如儀表還是傳統指針式而非全液晶式，通用集團旗下兄弟別克君越、君威GS都采用電子排擋桿甚至按鍵排擋，CT4的排擋還是傳統機械感滿滿的形式，還有就是打開行李廂蓋后，里面一眼即可見到后障板下各種喇叭、行李廂蓋彈簧桿、金屬結構裸露著……。嗯……千古不變的道理，一分錢一分貨，不得不服，但其實說真的，這些都無損CT4的價值——最親民的大后超，相信對此車躍躍欲試的消費者也不會計較這些的，甚至還可能將其認為是一種簡約風、輕量化的儀式感！

所以……CT4的產品定位是無比清晰并且有魅力的，接下來就看有意的消費者愿意等多久來入手，理由你懂的，哈哈！

CT4的LSY發動機找到了動力性能以及節能省油的平衡點，但如果能有CT5身上的10速自動變速箱來配合，那就更棒了！

更節能的玩趣

不啰唆，一拿到車我就馬上針對“大后超”必備的要素一：動力開始進行測試！

代號LSY系列的第八代通用Ecotec 2.0T渦輪增壓發動機很順理成章的進駐CT4。筆者曾經在去年3月間到上汽通用總部，了解到這款機器配備有TriPower可變氣門管理技術，并可實現三級“變缸”功能——四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，加上35Mpa高壓燃油直噴系統、ATM主動熱管理系統、電動渦輪增壓器調壓閥……配置，實際反應出來的效果就是更省油環保。如果對比搭載前一代LTG系2.0T發動機的ATS-L的7.8L/100km工信部油耗值，CT4的6.8L/100km油耗數據確實亮眼。但無可否認的定理是……會跑的馬要吃更多草，CT4身上LSY發動機的最大輸出功率比ATS-L的LTG少了31kW，最大扭矩少了50Nm……而這反應在CT4的加速感上，確實相比ATS-L會少了一點猛爆感，尤其轉速拉高時，LSY機器的后勁與從容度還是差了LTG機器一點點。

競爭對手

北京奔馳A-Class

21.18～29.98萬元

A-Class除了品牌光環，以及車內豪華感與科技感的營造上更勝一籌之外，排量小、動力差、價格高、前驅，基本難以和CT4相提并論。

還好，在我的印象里ATS-L就算溫柔開油耗都得在10L/100km以上，而CT4在我的試駕過程中卻能輕輕松松保持在這個油耗數據之下，這確實是更能讓多數消費者滿意的一大利好！

我對CT4的LSY發動機的印象是很不錯的，唯獨遺憾就發生在變速箱上……CT4很可惜沒有CT6、CT5配備的10速自動變速箱，而只是采用8速版本。我不確定這臺變速箱跟之前ATS-L使用的是不是同一回事，但之前LTG+8速變速箱給我的感覺是力量感能夠掩蓋變速反應與邏輯控制的略為不足，達到一定程度的平衡度;而LSY+8速變速箱卻變得柔和化得有點刻意且換擋邏輯有點紊亂，尤其如果用方向盤后的換擋撥片手動換擋……那反應速度簡直可以讓我想忘了CT4有這項功能……。或許……為了環保與舒適的大勢所趨，車廠把CT4的動力系統作了比較偏向舒適化的調校，但我依然覺得與建議，一坐上CT4，直接把駕駛模式設定到“運動”，那會是最人車合一的標準動作！

補充一下，在高配版本的CT4身上，還有透過BOSE音響系統模擬排氣聲浪的“運動模式”，這對于喜好駕駛性能車的人來說很是有趣。但對于個人來說，我是覺得那聲音聽起來不太自然，而且不夠質感還有點吵，因此我是寧愿使用“舒適模式”，享受CT4真不賴的車內隔音效果！

懸掛調校更韌了

“大后超”的第二項要素就是底盤與懸掛了！在這方面，之前ATS-L很明顯是以一派硬調風格設定來應對，這其實沒錯，因為“硬”確實是讓車輛操控性達到一定水準的重點，但如果你要說把調校弄到比硬更硬就是高明，我也不這么認為。

嚴格來說，個人覺得CT4的底盤與懸掛調校相比ATS-L更高明一點——它被調校得比ATS-L更偏舒適，但實際相處一整天下來，我覺得CT4的懸掛是被設定得夠“韌”，在行過一段施工路面時，如果路面起伏不算太大，CT4的減震系統初段會有不錯的碎震吸收能力，并給予我質感優異且舒適的駕乘感受;但當我試著以更高車速通過彎角時，這套減震系統的支撐力又還算足夠，車身側傾并不算大，穩定性也有高超水準，算是在運動與舒適之間找到了不錯的折衷點。當然啦……我還是覺得可惜CT4全系沒有像CT5頂配車型才有的MRC主動電磁感應懸掛以及mLSD限滑差速器，因為那是真正讓操控性能如有神助的至尊武器！

23.97～25.97萬元

動力系統

直列四缸渦輪增壓發動機·排氣量1998cc·8速手自一體變速器前置發動機后輪驅動

性能

發動機最大功率174kW/5000rpm·最大扭矩350Nm/1500～4000rpm·0～100km/加速6.9s·極速220km/h·耗油量6.8L/100km（工信部）

底盤

前通風盤、后盤式剎車·前麥弗遜、后多連桿懸掛前、后235/40 R18輪胎

CT4實際駕駛的感受，其實也如之前政義試駕CT5說的那般，它并不會有很明顯的后驅車轉向過度現象，甚至大多時間還稍微偏轉向不足一點。我曾經在一個空地上以稍微快的車速急剎車+扭動一下方向盤，這時后車輪才稍微出現一點準備漂移的態勢，但很快防滑系統就出手幫我把車身動態給控制住了，因此總體來說，CT4在操控上的核心是“安定”，真要拿它來玩漂移，把防滑系統關了，其實都還要駕駛人使出點“專業技術”才能玩出來！

CT4的轉向與剎車都有“運動”與“舒適”兩種模式供人玩轉——在剛接到車時，我不知道試駕車的轉向與剎車都被設定到了“運動模式”，于是上路之后感覺車開起來總有點不對勁，那方向盤在正中角度左右大約15度的范圍內轉起來很輕，但一旦遇到15度這個限界，就會忽然有種阻力出現讓方向盤轉起來變重，而且還會有忽然出手幫你拉扯方向盤的奇怪感。至于剎車，踩起來行程很短、很硬，與油門踏板的行程不是太搭調，害我對CT4的第一印象就打了折。但直到我玩到各種模式控制功能，把轉向與剎車都改為設定“舒適模式”后，以上說的一切狀況就都不見了，轉向很線性也很精確，剎車深淺的制動線性也很好，我這才總結出來CT4的眾多車輛控制模式該怎么玩……

動力系統：運動模式/發動機聲浪：舒適模式/轉向：舒適模式/剎車：舒適模式。這樣一切都棒，我覺得……

終于夠人性化

CT4的軸距2775mm，車內乘坐空間夠不夠用？以筆者1.7m身高來說，個人覺得無論坐在前座還是后座都是空間足夠的甚至綽綽有余，但如果一米八高個子坐進來是何感覺那可能就另一說，由于我身邊沒有那么高個子的朋友沒有實際親測，在此不表！

此外，我覺得CT4給我特別好印象的是它的人機操作界面，比起之前ATS-L那種為科技而科技卻反應不夠完善的觸控界面，或是更早之前CTS那種按鍵多到讓人密集恐懼癥會發作的界面，CT4很好的找到了好用的平衡點——該要讓駕駛人盲操作的功能例如空調、音響音量、主畫面選單……都被以按鍵與旋鈕方式設計在中控臺或方向盤上，很好上手;至于次功能選單例如CUE互聯，或是高德導航、安吉星、電話、線上音樂……這些使用機率較低的功能，則可以透過語音、8英時屏幕觸控，或是旋鈕搭配組合控制。這樣的人機界面配置確實使用起來很順心，而且科技感也不錯，應該可以引得CT4針對的年輕時尚新貴人群歡心。

CT4就像天生自帶流量的網紅，就算在車市萎靡不振的疫情期間來到，也帶來了相當熱議的話題。但消費市場是很現實的，很多人都還沒忘記末期ATS-L的“親民”程度，對于如今CT4的售價會不會也抱持觀望態度？如今大家錢包都緊，估計這問題不是“大后超”三個字能定義，而是得交給鈔票來解答。不過，最后還是提醒大家，CT4的同級對手可不是寶馬3系、奔馳C級，而是寶馬1系、奔馳A級，奧迪A3這些前驅車，因此，不管CT4的未來到底會多“親民”，目前它已經就是你能在國內市場上買到的最親民大后超了！