論我國網約車規制中的動態合作體系建構

任佳藝，沈開舉

（鄭州大學 法學院，河南 鄭州 450001）

一、問題的提出

網約車作為共享經濟中的衍生物，很大程度上改變了人們的生活方式。網約車平臺通過信任機制將社會閑置人員以及碎片化的資源進行整合，使得那些未被充分利用的資源可以得到有效的利用，同時提供給消費者更多樣化的選擇。網約車作為一種新的商業模式，其發展規避了原有的出租車與約租車的管制。由于缺乏對該商業模式的監管，很容易發生市場主體的套利行為。哈佛大學商學院克里斯坦森教授于1995 年提出了“顛覆性創新”理論。該理論指出，當新的消費范式出現，如果傳統公司或企業無法對這種新出現的范式進行預見性調整，那么這種創新主體將一步步蠶食傳統企業的市場份額，最終取代傳統企業的統治地位。在科學技術快速發展的背景下，“零工經濟”“按需經濟”“共享經濟”的模式不斷出現，商業模式的變化發展也對政府監管產生了很大影響。從實踐中看，不管是立法機關還是行政機關，應對各種新的商業模式和突發事件的回應速度正在逐漸放緩，這種監管放緩與科技創新驅動所產生的差距會隨著時間的推移而大幅加大，這種差距不斷變化就會產生“節奏問題”①。這種科技創新與政府規制分配的結構性失衡，最終又會直接影響企業的發展創新。如何解決創新與監管之間步調的結構性失衡問題？如何在沒有借鑒的基礎上對網約車進行規制？如何做好網約車多個規制主體的協調合作問題？本文認為在共享經濟模式下，網約車與以往的出租車相比存在根本性的結構變化，應當根據共享經濟的發展特點，對互聯網模式下的網約車監管方法進行調整。本文嘗試以“動態”“合作”“實效性”為關鍵詞，試圖從政府規制的角度出發，探討建立政府-網約車平臺相協作的動態合作監管體制。動態合作的監管不僅僅是對創新的回應，同時也是對創新所改變的價值的一種回應。

二、我國網約車現有規制的理論框架

傳統的規制模式已經被共享經濟的發展所擊潰，而共享經濟的發展也已經侵蝕到監管的基礎。我國政府對網約車的發展從“剛性監管、打擊黑車”到“鼓勵創新，完善監管”，政府對網約車態度的轉變也催生了相關法律制度層面的發展。2016 年7月，交通運輸部、工業和信息化部、公安部等共同發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》），該文件代表著網約車以及其他類似服務的提供商在中國有了合法化的地位，同時明確了網約車平臺的承運人責任。之后的3年時間，各省區市政府根據自身的實際情況紛紛出臺了有關的實施細則。

（一）我國網約車規制中的理論爭鳴

筆者通過梳理現有相關理論，得知關于是否應當將網約車納入規制范圍主要有兩種觀點，分別是“推定規制說”和“限制規制說”。

1.推定規制說

推定規制說認為，政府規制能夠有效地矯正和改善市場失靈情況下所產生的壟斷、通貨膨脹以及信息不對稱等情況。對微觀經濟主體進行規范與制約的行為，是宏觀調控中政府管理經濟的重要手段②。鑒于網約車在現實中所產生的潛在的經濟、社會與文化效果，我國政府試圖將其納入公共治理與政府規制范疇的政策性考量不失為一種合理選擇。實踐中，交通運輸部和各地監管部門將網約車視為傳統行業的互聯網化，推定其應當受到法律監管③。目前，針對我國網約車的監管主要采取多部門聯合監管的模式，各機構實行分業多頭監管。這些機構之間的很多監管職能產生了重疊，而監管規則又不盡相同，現有的針對網約車的監管主要集中在準入許可方面，對于其他方面的監管較弱；由于各機構之間的監管規則與法律框架不同，監管的強度和重點也不同。保護消費者的利益一直是政府規制的主要理由之一，傳統規制理論在“公共利益”主導下，認為政府規制的目的是為了保護消費者免受外部的、不充分的競爭、價格欺詐以及信息不對稱等的不利影響。

2.限制規制說

限制規制說認為，采用經營許可證、運輸證以及互聯網專車駕駛證實際上是將網約車納入出租車的規制政策之中，這就意味著既定的利益相關者可能會要求規制機構制定符合自身利益而不是整個社會利益的規則，規制機構往往被傳統的既得利益者所“俘獲”。共享經濟主要依托于互聯網的發展，網約車平臺應用程序提供的用戶“反饋評級機制”在很大程度上解決了因信息不對稱所產生的問題，互聯網發展主要依靠持續不斷的創新來吸引更多的社會人員參與，企業通過改善服務來滿足消費者的需求，這些都需要“市場驅動的競技場”才能夠實現。市場失靈往往是暫時的，隨著技術的發展，曾經具有重要意義的政策可能會變得不合時宜。因此，只有當規制機關能夠證明網約車平臺的商業模式對有限的公共資源的過度利用會降低公共資源的使用效率，反而不利于社會福利時，才可對網約車平臺施加規制要求④。

（二）我國當前網約車規制的路徑依賴

我國針對網約車的規制模式，主要是在以往監管框架的基礎上結合互聯網經濟發展的相關經驗形成的治理結構。我國網約車的規制、監管模式與我國的行政管理體制以及經濟管理體制密不可分。受傳統規制模式的影響，過去我國政府的監管手段較為單一和僵硬，大多使用事前審批以及行政命令的模式進行監管，而柔性的軟法治理模式使用較少。目前來看，是否應引入網約車準入許可制度是網約車規制的最主要的爭議點⑤。《暫行辦法》對網約車的運營設置了嚴格的準入規則，分別要求網約車平臺、車輛以及駕駛員具有網絡預約出租汽車經營許可證、網絡預約出租汽車運輸證、網絡預約出租汽車駕駛員證。除此之外，要求服務車輛必須具有合格的營運資格，并購買相應的保險以及按照經營年限報廢。從相關規定上看，我國網約車的規制模式依然沒有逃脫以行政許可為主要手段的行政管理模式。長期以來，我國行政機關重許可、輕監管或者只許可、不監管的現象一直廣受詬病⑥。行政機關在實踐中往往慣用行政許可的形式，這是因為行政許可實施過程中行政機關往往承擔較少的監管責任。正因如此，我國《行政許可法》對許可的設定和權限作了明確的規定，防止行政機關隨意創設行政許可，避免行政許可泛濫成災。

綜上所述，本文認為在共享經濟發展的初期階段，政府規制需要保持適度的節制與謙抑。一方面，共享經濟為我國經濟發展提供了一種新的內部驅動力，市場需要通過技術創新以及技術發展來解決經濟發展中遇到的一些問題；政府對某一領域進行過度干預，可能會產生“直接”或者“間接”的、“看得見”或者“看不見”的成本，這些成本可能會阻礙某一領域的發展。另一方面，政府的任何規制手段都不可能一勞永逸地解決所有問題，政府決策者在解決問題之前，應當更多地用寬容的態度來看待問題。

（三）引入動態合作監管的意義

當社會規范體系發生變化時，就需要在規制過程中進行監管更新，這樣才能理順監管與創新之間的關系。動態合作的規制模式通過靈活運用各種規制手段，并通過私人主體與公共機構進行合作，針對互聯網經濟中的內在缺陷以及短期矛盾進行區分處理，在把握網約車發展特點的基礎上進行規制。從實踐中看，科學技術創新驅動速度正在不斷加快，但是立法機關和行政機關制定規制策略的速度卻逐漸放緩。制定規制策略速度的放緩以及越來越多的突發事件的發生，使得過去那種以制定明確的、穩定的且推定最優的監管規則無法應對這種快速創新的發展模式。因此鑒于創新的步伐不斷加快，必須通過動態監管策略的完善來對偶發性事件進行規制。

動態的合作規制模式并不是一種“烏托邦式”的規制策略，需要立法機關、行政機關以及司法機關的密切配合。動態的規制是一種漸進的、靈活的、合作的、高質量的規制方式，其通過互聯網的反饋機制來對行業的變化進行掌控。這種規制方式加強了行政機關與企業之間的互動，使行政機關能夠更有效地掌握行業的相關信息。除此之外，這種動態的規制也使得行業更加透明，反饋更加及時。美國學者理查德·蘇斯金德強調，動態規制是實現創新效益最大化和危害最小化的重要平衡因素，是一種“基于風險的規制”⑦。

三、美國網約車發展中的規制經驗

由于社會發展模式、經濟發展模式以及政權組織結構不同，我國和美國關于網約車的監管模式和規制方式存在明顯的差別。但是兩國網約車的發展過程中面臨相似的困境，都面臨著既要有效保護新興的經濟模式的發展，又要保證社會公眾的安全等問題。經過近10年的探索，美國各州基本形成了較為完善的監管體系，這些經驗能夠為我國網約車監管提供有益的借鑒。

（一）美國網約車規制的基本框架

眾所周知，美國聯邦政府和各州政府都有立法權。截至2017年6月，全美48個州以及哥倫比亞特區都通過《交通網絡運輸公司法》來監管網約車，各級州政府也都進行了本州范圍內的監管立法。在聯邦一級，對交通網絡運輸公司主要通過安全、保險以及費率等方面進行規制，而地方一級的政府則通過制定規則并與相關條例相結合的方式進行規制。美國最早肯定網約車合法地位的是加利福尼亞州（下稱“加州”）。2013 年該州公共事業委員會作出規定，將網約車公司統一稱為“交通運營網絡公司”（TNC），將其定義為利用在線平臺將乘客與司機連接起來的公司，這些司機使用的是私人的、非商業的車輛。并根據加州國民議會對網約車的定義，將網約車界定為“一種新型的續租車”。

為了保障乘客的安全，加州公共事業委員會要求對網約車進行監管。交通運營網絡公司要想開展業務，必須向公共事業委員會申請TCP 項下的P類型許可，但是進入運營的私家車往往無需像出租車那樣申請許可。公共事業委員會要求，TNC必須對接入平臺的私家車以及司機進行嚴格的安全檢查，并對車輛的司機和責任保險提出要求。在監管分工上，綜合部門負責制定實施政策，限制地方政府擴權，為平臺提供便利。美國網約車的準入采取一種最低的篩選標準，認為保障網約車乘客的安全主要依靠對司機與車輛的篩選和無縫隙覆蓋的責任保險，并認為對司機和車輛的監管應當是一種持續的監管過程，不能依靠嚴格的準入許可。美國這種政府與平臺的合作治理模式既減少了政府的監管成本，同時也提高了監管效率。

（二）通過嚴格的駕駛員背景審查保障消費者權益

由于建立了政府-交通網絡運輸公司合作治理的模式，美國政府將對網約車駕駛員的監管責任交給了平臺。Uber公司主要通過4項措施來保障消費者的安全：（1）對駕駛員進行背景審查；（2）設置雙向的評價系統；（3）要求車輛符合一定的技術標準；（4）要求司機購買責任保險。一些州通過立法加強對網約車司機的背景調查。當一名司機申請成為網約車司機時，必須通過交通運營網絡公司規定的背景審查。TNC 會通過犯罪歷史和性侵犯者注冊數據庫對申請人進行背景調查，并審查申請人的駕駛記錄。其審查主要包括申請人的年齡、駕駛執照、車輛要求以及有無犯罪記錄等。這里以美國內華達州為例子進行說明。內華達州針對網約車司機的背景審查規定了嚴格的審查標準，其中包括8項內容，分別是：（1）成為本州公民的時間必須超過30 天；（2）具有有效的駕駛證；（3）提供醫生出具的符合成為一名司機的健康證明；（4）列出所有定罪和未決的法庭案件；（5）通過參加測試來衡量申請人的語言和閱讀能力；（6）收集指紋；（7）提供兒童撫養狀況的記錄；（8）參加一門有關司機職業道德的課程。最后，還需要通過州內的犯罪記錄核查來對比申請人的指紋，然后將資料轉交給聯邦調查局進行更詳細的審查，以便對司機的犯罪史進行全面審查。

（三）網約車平臺與執法機關的合作

網約車平臺與監管機關合作治理模式的關鍵環節在于如何將相關信息進行對接。除上文司機的背景審查需要與相關執法機關進行對接外，美國網約車公司還通過以下四個方面與執法機關進行合作。

第一，美國Uber 公司在每次乘客結束行程之后，會立即通過電子郵件向其發送此次行程的收據。這些收據上有關于行程的詳細信息，包括日期、時間、接送地點、路線、距離、持續時間、票價細目、付款方式等。這些電子郵件為執法部門進行下一步的調查提供了最直接的證據。

第二，當乘客向網約車平臺進行投訴時，首先要向Uber執法響應小組提交請求，執法人員應該創建一個賬戶，該賬戶建立后，相關的數據記錄將被保存90 天；如果執法部門申請延長時間，可以在此基礎上延長90天。在提交保存請求后，該賬戶是執法人員與乘客進行溝通的中心場所，執法響應小組的工作人員可以將乘客投訴問題的處理情況同步傳輸到該賬戶上，乘客也可以在該賬戶上提出問題以及接收執法響應小組的新信息。一般情況下，州的執法部門若要求Uber 披露相關信息以及車輛GPS 定位信息，必須根據《聯邦刑事訴訟規則》搜查程序要求出具搜查令。但對于一些經過用戶同意的情形或緊急情況，可適用例外程序。

第三，在程序中設置緊急呼救按鈕。乘客在遇到危險時，在撥打報警電話的同時，GPS定位的實時警報將直接發送到當地警察控制室。這一項技術的加入，需要平臺與當地執法部門的密切配合。2015 年，Uber 首先在印度推出了新的緊急呼救SOS技術。緊急呼救按鈕一旦按下，乘客幾乎立刻就能與當地執法部門取得聯系。當乘客進入車輛時，其手機會顯示駕駛員及車輛相關信息，包括駕駛員姓名、車輛類型和車牌號碼以及車輛當前位置的地圖等。SOS 按鈕位于主屏幕上，當乘客感到有危險時，按下這個按鈕就會立即將自己與執法部門聯系起來。

第四，當司機出現被定罪、發生交通事故、駕駛執照被暫停或撤銷以及被采取其他限制手段時，機動車管理部門就會將消息發送給網絡運輸平臺。網約車平臺就會禁止該司機進入該系統平臺，這樣可以做到信息的及時更新。

四、我國網約車規制模式的探索與展望

前文討論了在互聯網經濟背景下我國網約車的規制現狀，并介紹了美國網約車規制中的一些成功經驗，在此基礎上筆者提出建立動態合作的規制模式，但是如何將動態合作規制模式真正運作起來，還需要審慎的、完善的制度設計。

（一）加強監管機構之間的協作

1.公私合作

由于互聯網具有輕資產、跨區域、高隱蔽性等特征，政府對其進行監管困難重重，除要加快相關法律法規的完善外，監管部門還要盡快解決管理技術等問題，需要加強監管部門與網約車平臺之間的合作。當前，我國企業以及社會組織內部的自我監管還不完善，政府放松管制可能會引發投機主義控制下的欺詐行為，最終損害企業的發展。因此，應當建立一種橫向的公私合作治理模式，即政府-網絡平臺合作模式，這就要求將政府監管機關與網絡平臺的監管結合起來。要使平臺真正肩負起對車輛以及駕駛員監管的責任，政府部門應該配合互聯網專車平臺的監管，對于平臺監管中出現的問題及時制定相應的政策來解決。政府監管部門既要監管平臺，同時也要對平臺監管中產生的問題及時進行處理。

本文認為，協同經濟模式下，政府可以聯合網約車平臺共同進行監管。與以往合作治理不同，網約車平臺能夠有效地約束消費者和服務提供者，以保障各方主體有效遵守制定的規則。換句話說，要想讓企業能夠有效地控制其成員，必須使其具有有效的制裁手段。例如，滴滴公司作為規制主體就擁有強大的控制能力。它作為數字平臺，可以切斷駕駛員與乘客之間交易的鏈接渠道，控制著司機獲取消費者信息的渠道。正是因為該平臺具有有效的控制手段，其可以通過有效的規制完成對相關行業的監管。為了保障網約車乘客的安全，需要互聯網平臺與交通部門、公安部門進行密切協作，當乘客面臨安全威脅時，互聯網平臺需要及時將車量GPS信息以及司機的情況報告給公安機關。

2.平行部門之間的合作

就網約車的規制而言，其涉及交通、公安、通信、工商、質檢等多個部門。當多個部門協調一個問題時，若無法處理好職權劃分問題，將大大影響動態規制的效率。在我國的行政體制中，平行機構的行政職能交叉與重疊的現象十分普遍，需要通過具體的制度以及程序來明確各監管部門的職責權限與法律地位。要實現平行部門之間的相互合作，就必須制定具體的實施步驟。美國政府問責辦公室針對部門協作的特點，總結出了六個方面的具體實施方法：第一，明確合作目標和績效評估機制；第二，進行有效的文化交流；第三，建立穩定的領導機制；第四，明確參與各方的角色分工；第五，具備充足的資源；第六，訂立書面的合作指南和協議⑧。

既然涉及多個部門，那么在協作分工時就需要有牽頭部門，實踐中可以由公安機關和交通運輸管理部門作為牽頭部門。公安機關除了作為預防、制止違法犯罪的執法機關，還掌握全國車輛信息系統、違章查詢系統、毒酒駕查詢系統等。而交通運輸管理部門掌握著全國的交通數據平臺，可以迅速、有效地對接網約車平臺數據。根據網約車數據平臺的特點，需要加強對網約車的數據監管，保證傳入信息的及時性、準確性、規范性、完整性，確保傳輸的質量。2018 年2 月，交通運輸部發布《網絡預約出租汽車監管信息交互平臺運行管理辦法》，要求網約車平臺公司在取得相應的網絡預約出租汽車經營許可證后，應自次日零時起向部級平臺傳輸相關基礎靜態信息以及訂單信息、經營信息、定位信息、服務質量信息等運營數據，且在線保存期限不少于6 個月。因此可以由公安機關和交通運輸部門牽頭建立網約車信息共享平臺，由多個機關對相關數據進行監測，做到實時監測、遠程監測以及平臺監測。

3.中央與地方之間的合作

實踐中，網約車的規制還涉及中央與地方以及地方多個層級之間的關系。在制定網約車相關法律文件的過程中，曾有過關于網約車到底是應當由中央統一進行管理還是放權地方進行管理的討論。經濟學家周其仁認為：“網約車問題屬于城市管理方面的問題，是一個地方性事務，應當由城市來進行管理。”⑨這種觀點得到了學界的普遍認可，但是有學者認為，盡管網約車新規已落地，仍需要各地政府根據實際情況具體實施，能否有效實施還取決于地方政府在整個行政系統中的地位、角色、目標追求，以及地方政府的規制能力和規制資源、技術的限制等因素⑩。

在地方進行試驗性探索，涉及中央與地方的事權劃分。我國目前網約車監管的基本思路是中央提供基本框架，地方政府進行試驗性探索。與過去那種尋找單一的、最優的監管策略不同，根據互聯網發展中利益多元化的特點，應該探索動態的、多元化的監管方式，這就需要將更多管理權限下放給地方，鼓勵地方政府大膽探索。權力下放可以讓地方政府根據自身的實際情況制定相關的政策或規范性文件，地方政府也可以對這些政策進行及時調整。在資本市場上，好的政策導向是資本流動的一個因素，但是也要防止地方政府為了爭奪商業投資的資源，而競相設定“最低限度的標準”○1（race the bottom）。中央需要在鼓勵地方政府進行試驗性探索的同時，建立相關的“測試基準”。該基準屬于一種最低限度的要求，地方政府不得突破。

（二）完善網約車平臺的自我監管

傳統的命令-控制式監管模式長期占主導地位，互聯網時代需要強化被監管者的自我監管。有學者指出，自我監管與傳統的監管手段最主要的區別就是是否給被監管者保留一定的“自由裁量權”。傳統的監管模式被認為極大地削減了被監管者的自由裁量權，它明確地告訴被監管者必須完成的事情和實現的目標。自我監管不同于放松管制，它只是將監管責任重新分配給政府以外的各方。

1.加強網約車平臺的內部監管

元規制（meta-regulation），又被稱為“基于管理的規制”“過程規制”“基于體系的規制”“基于績效的規制”“為實施法律展開的自我規制”，其核心要義在于對自我規制的規制○12。元規制被認為是保留了一些實質性的自由裁量權并將其賦予被監管者。該理論鼓勵企業發展內部的監管體系，并賦予其制定規則的權力。傳統上，我們將政府視為監管的最主要的主體，但是當科技創新的速度使得政府規制的方法手段應對不足，政府缺乏對監管問題以及解決方案的現成的信息時，政府應當積極引導企業進行自我監管。在網約車公司提供長期服務的過程中，網約車平臺的自我監管可以通過以下幾個方面開展：第一，建立完善的規章制度，規定網約車平臺建設的社會宗旨和任務。只有建立有效的社會責任管理體系，才能保障網約車公司的發展方向，保障網約車公司積極履行社會責任。第二，網約車平臺應當不斷提升自身的專業性、競爭力和公信力。應該加大對網約車平臺從業人員的培養力度，通過完善的薪酬制度、福利政策以及社會保障等手段吸引專業人才，提供專業化的服務，提高應對突發事件的能力。第三，建立公開透明的管理機制，對于網約車規制中出現的問題及時向社會公眾公開。

2.建立有效的聲譽反饋機制

信息技術的發展提升了聲譽反饋機制在線上經濟發展中的作用。例如，產品的評級機制和產品反饋機制，讓消費者在選購商品時了解到更多的信息以及評定標準。從第一代電子商務網站eBay 和亞馬遜，再到我國的淘寶、京東等在線購物平臺，顧客對商品的評價對后來顧客選購商品至關重要。可以說聲譽反饋機制是消費者與供應商之間建立信任關系的一個重要載體。美國著名經濟學家大衛·弗萊德曼指出：“聲譽反饋機制通過傳播有關不良行為的真實信息而起作用，收到這些信息的人們會相應地改變他們的行為，這就使得那些有不良行為的商家增加了相應的成本。”○13聲譽反饋機制可以通過一只看不見的手的操作來讓消費者做出更好的決定。

在具體實施時，網約車平臺可以通過建立信息共享系統，使得乘客和司機在每次乘車后可以進行雙向評分。乘客可以對司機的服務態度進行評價，如是否故意繞路以及汽車狀況和司機的駕駛技術等。而司機也可以對乘客進行評分，例如乘客是否系安全帶，是否有在車上亂丟垃圾、抽煙等不良行為。除此之外，可以在留言區進行評論，以供其他乘客在選擇司機或其他司機在選擇乘客時進行參考。信息和信任對于共享經濟模式下的交易是非常重要的，可以在一定程度上解決雙方的信息不對稱問題。而建立良好的信息反饋機制可以有效地約束雙方行為，讓雙方自覺遵守良好的行為準則。

3.建立長效的信任機制

在前互聯網時代，由于信息不對稱的存在，消費者難以區分商品質量的好壞，人們將希望寄托于監管機構。但是隨著互聯網技術的快速發展，互聯網為消費者提供了強大的搜索功能，人們可以借助互聯網收集相關信息，企業的品牌、商譽成為競爭的一個重要因素。好的商品人們口口相傳，共享經濟依靠企業建立的信任機制來控制供應商和消費者。共享經濟通過建立一系列監督機制來保障這種信任機制，例如Uber和Lyft允許消費者看到他們乘坐的汽車的GPS路線，這樣乘客就可以驗證司機走的路線是否合理。在市場運轉良好的經濟氛圍下，為了保證企業具有競爭力，企業本身會比監管者更快地指出競爭對手的不足，那么有不良行為者很快就會被淘汰出市場。

網約車是基于共享經濟模式而誕生的產物，其核心優勢就體現在解決傳統經濟中信息不對稱的問題。在網約車提供服務的過程中，建立長效的信任機制可以從以下幾個方面做起：一是建立信息共享系統，在進行網約車司機的信息收集、審核后，公開司機的有效信息，讓乘客及公眾進行有效監督；二是共享乘客的評價體系，能夠讓乘客查看過往乘客對司機的評價；三是建立有效的失信遴選及懲罰機制，每年對于網約車司機進行評定，對于不合格的司機不予頒發許可證。

五、結語

我國對網約車的規制，應當在不阻礙創新的基礎上進行，鼓勵企業的動態競爭，完善監管體系。網約車市場的快速發展和高額利潤推動了我國經濟的增長，網約車公司只有積極保護乘客安全以及提高公司的經營服務水平，才能持續發展下去。實施有效的監管政策并建立完善的危機與應急處理體系，才能真正實現安全出行的目標。從目前看，我國針對互聯網專車的監管還不完善，監管理念和監管方式還存在問題。文本希望借助動態合作監管的模式來解決創新與監管之間的矛盾。動態的監管體系要求對一些過時的政策進行修改或廢除，為各種商業發展模式提供良好的發展環境。同時也應當認識到網約車平臺在共享經濟模式下占有大量的信息以及技術，應積極發揮互聯網平臺的“總樞紐”作用。應加強網約車平臺的自我規范，加強平臺與監管機關之間的合作，從而建立一個完備、規范的網約車環境。

注釋：

①Kaal Wulf, Dynamic regulation of the financial services industry，Wake Forest Law Review 48（3），791-828（2013）.

②曹會勤、儲小平：《地方政府規制、企業家能力與地區經濟發展》，《制度經濟學研究》2009 年第4期。

③④彭樂：《共享經濟的法律規制問題——以互聯網專車為例》，《行政法學研究》2016年第1期。

⑤王軍：《出租汽車經營行政許可之合憲性分析》，《行政法學研究》2016年第2期。

⑥周佑勇：《行政法原論》，北京大學出版社2018 年版，第269頁。

⑦Susskind Richard, The future of law, Oxford University Press,Oxford（1996）.

⑧See Government Accountability Office:Managing for Result: Key Considerations for Implementing Interagency Collaborative Mechanisms,GAO-12-1022（Washington,D.C.:Sep.27,2017）.

⑨周其仁：《網約車本就合法，但亦需管理規范》，人民 稅 聞 網：http：//renminshuiwen.com/laixinxuan deng/2016-08-15/1962.html,2020年2月10日訪問。

⑩王錫鋅：《在糾結中前行的網約車改革》，《人民論壇》2016年第S1期。

[11] See Wallace E. Oates & Robert M. Schwab,Economic Competition Among Jurisdiction:Efficiency Enhancing or Distortion Inducing?, 35 J.PUB.ECON.333（1988）.

[12]宋華琳：《論政府規制中的合作治理》，《政治與法律》2016年第8期。

[13]David Friedman, Addressing the Commercialization of Business Reputation, 80 L.& Contemp. prob.73（2017）.