巴準(zhǔn)線海勒斯壕南站運輸能力研究

寇雪峰

神華新準(zhǔn)鐵路有限責(zé)任公司 內(nèi)蒙古 鄂爾多斯 017000

1 海勒斯壕南車站概況

1.1 海勒斯壕南車站是巴準(zhǔn)線煤炭運輸最重要的裝車站,主要承擔(dān)著海勒斯壕集運站神東圣圓及泰一亨專用線的煤炭外運任務(wù)。

1.2 承擔(dān)大準(zhǔn)線管內(nèi):新豐熱電廠、黍地溝煤臺的煤炭裝運工作。

1.3 承擔(dān)巴圖塔及烏蘭木倫等站的煤炭外運工作。

1.4 車站分重車場(Ⅰ場)、空車場(Ⅱ場)、調(diào)車場(Ⅲ場),現(xiàn)有到發(fā)線17股(均為萬噸線),海勒斯壕集運站包含:煤臺專用線1股,裝車塔兩座,筒倉專用線3股,銜接巴圖塔(單線)、四道柳(雙線)2個方向接發(fā)列車和機務(wù)折返段的機車出入庫組織工作。

其示意圖如下(圖1.0):

圖1 .0 海勒斯壕南車站示意圖

車站銜接2個方向,分別是下行方向距離巴圖塔站13.96Km,上行方向距離四道柳站為29.56Km。

2 海勒斯壕南車站作業(yè)方法的概述

2.1 空車到達鄰站后,由車站值班員通知列檢值班員、貨運兼車號員、調(diào)車人員及站務(wù)員進行接車。

2.2 各工種按本崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進行作業(yè),列檢人員及貨檢人員及時將作業(yè)完成情況反饋給車站值班員。

2.3 貨運員與貨運調(diào)度聯(lián)系,并將裝車計劃傳達給車站值班員。

2.4 車站值班員組織調(diào)車組在煤臺線或筒倉線對位裝車。

2.5 重車裝出后,貨運員進行裝車質(zhì)量檢查,調(diào)車員進行萬噸列車編組(煤臺裝車),站務(wù)員進行列尾裝置掛運,車站值班員通知機務(wù)折返段本務(wù)機出庫,通知列檢值班員檢車,列車發(fā)車后通知列車調(diào)度員。

3 海勒斯壕南車站停留時間分析

3.1 對于海勒斯壕南車站來說,主要進行萬噸列車解編作業(yè)。由于煤源不足、等天窗或空車集中到達造成等裝時間較長。如下圖所示(圖3.1):

圖3 .1 海勒斯壕南車站一次貨物作業(yè)車技術(shù)作業(yè)過程

從圖3.1可以看出:

(1)到達作業(yè)時間的長短可以造成影響。

(2)待送、送車、取車、待發(fā)等非作業(yè)時間的長短也是一個影響因素,另外,在煤源不足、裝車設(shè)備不正常情況下,造成列車在站內(nèi)等裝時間。

(3)調(diào)車機車不足的情況下等待解體和編組列車時間。

(4)由于裝車計劃與實際煤源儲備不匹配,造成列車等裝時間過長。

(5)出發(fā)作業(yè)時間包括列檢作業(yè)時間、列尾作業(yè)時間、貨檢作業(yè)時間、機車打風(fēng)作業(yè)時間等,可以進行平行作業(yè),優(yōu)化作業(yè)程序,挖掘運輸潛力。

3.2 以海勒斯壕南車站2018年8-12月份的裝車作業(yè)時間分析

圖3 .2 海勒斯壕南車站裝車作業(yè)時間寫實表

從圖3.2分析影響中停時主要原因

(1)神東圣圓振東公司同時供應(yīng)神東外購和東線李鐵運的煤炭運輸組織,因自產(chǎn)煤礦停產(chǎn),貨源組織全部來自于外購,煤源不足是造成停時超時的主要原因。

(2)泰一亨專用線東線裝車時,大部分是一家貨主裝車,大列備煤時間較長,也是造成停時超時的主要原因。

(3)大同東機車到達時間較長。每日裝車計劃下達后,大秦線優(yōu)先考慮其自裝和大準(zhǔn)線管內(nèi)的空車分配,待上述兩線空車打滿后才考慮新準(zhǔn)管內(nèi)的空車分配,大準(zhǔn)機車等有了空車計劃后才送空取重,造成巴準(zhǔn)管內(nèi)重車裝好后無機車掛運。

(4)重車裝好后無法掛運,主要原因是等機車。

4 縮短海勒斯壕南車站停留時間的措施

4.1 車站值班員原則上要按照批車、配空、裝車的先后順序組織車輛掛運。車站要做好大點車的重點盯控,做好相關(guān)記錄并及時聯(lián)系列車調(diào)度員進行組織。

4.2 加強專用線組織,提高裝卸車效率。大力壓縮中停時質(zhì)量。

4.3 車站抓好防凍車監(jiān)督管理,避免因凍車影響運輸效率,并嚴(yán)按照裝車先后順序組織掛運,對重車停留時間超過8小時的要及時向調(diào)度指揮中心反饋,優(yōu)先組織,壓縮管內(nèi)周轉(zhuǎn)時間。

4.4 加強重車掛運組織盯控,防凍車管理系統(tǒng)已正式上線運行,車站嚴(yán)格按照集團公司防凍車管理工作要求及時匯報和組織,最大化減少凍車,對于有凍底的車輛要徹底清除凍底,避免凍煤上車。

4.5 提前了解煤源情況,避免“有車無煤、有煤無車”現(xiàn)象發(fā)生,并督促發(fā)運單位嚴(yán)格按照裝車時間標(biāo)準(zhǔn)進行裝車組織,提高本站裝卸車效率。

5 車站能力分析及技術(shù)改進措施

5.1 海勒斯壕南站咽喉及到發(fā)線能力

車站 方向 東接端車東發(fā)端車西接端車西發(fā)端車通受過何能限力制海勒斯四道柳 14.7 30.5 到發(fā)線壕南Ⅰ巴圖塔 27.4 26.3 咽喉道岔8海勒斯四道柳 33.3 30.5 咽喉道岔1、3壕南Ⅱ巴圖塔 25.6 31.7 到發(fā)線海勒斯四道柳 33.1 30.5 到發(fā)線壕南站巴圖塔 27.9 31.7 咽喉道岔8

5.2 海勒斯壕南站神東圣圓及泰一亨裝車能力

車站 裝地車點掛時頭間簡試時略驗間推對時進位間機轉(zhuǎn)時車線間加車時固門間裝作時車業(yè)間貨作時檢業(yè)間牽作時出業(yè)間查時定間最裝能大車力海斯勒神圣東圓 7 8 29 25 167 25 260 11壕南 泰一亨 6 5 20 5 24 90 20 15 185 8

5.3 海勒斯壕南站上下行區(qū)間通過能力

(1)海勒斯壕南至四道柳區(qū)間通過能力:因巴準(zhǔn)線供電能力不足,暫按站間組織行車,因此巴準(zhǔn)線限制區(qū)段為四道柳至納林川段,理論通過能力為28對,考慮0.85的利用系數(shù),實際通過能力24對,年運輸能力為7080萬噸。

(2)海勒斯壕南至巴圖塔段理論通過能力為22對,考慮0.9的利用系數(shù),實際通過能力20對,年運輸能力為2900萬噸。

(3)巴準(zhǔn)線運行時分較好,基本都在圖定規(guī)定時間內(nèi)運行,偏差不大。

5.4 技術(shù)改進措施

(1)在巴準(zhǔn)線供電能力解決前,海勒斯壕南站受區(qū)間通過能力限制。供電能力滿足后,受兩端咽喉能力限制。站場改造或新接入線路時,需要增加平行徑路,解決既有站場布局咽喉能力較低的問題。

(2)由于海勒斯壕南站巴圖塔方向S進站信號機至L2道岔之間沒有調(diào)車信號,調(diào)車機車在海勒斯壕南站Ⅰ場與Ⅱ場之間轉(zhuǎn)線需要越出站界或跟蹤出站調(diào)車才能實現(xiàn)(巴圖塔方向),對運輸組織影響很大。建議增加調(diào)車信號機一架,提高運輸效率。

(3)由于出發(fā)作業(yè)時間包括:列檢作業(yè)時間、貨運檢查時間、列尾作業(yè)時間等,所以建議取消到達空車技檢作業(yè),只進行中轉(zhuǎn)或始發(fā)重車技檢作業(yè)。

(4)由于Ⅰ場到達列車后,機車出入庫需要大轉(zhuǎn)線,走行時間長,建議在Ⅰ場13道的1018#道岔與機車走行線的3001#道岔間增設(shè)渡線,減少機車走行時間,挖掘運輸潛力。

(5)加強對裝車作業(yè)的管理,督促裝車單位對裝車作業(yè)時間的控制,對超過規(guī)定裝車作業(yè)時間的單位進行考核,分析影響貨物作業(yè)停留時間的因素,提出改進措施,優(yōu)化車站的運輸作業(yè)組織,加速車輛的周轉(zhuǎn),提高車站的作業(yè)效率。

6 結(jié)論

通過對車站裝車作業(yè)時間及車站能力的分析,提出壓縮車站中停時及改進車站能力的措施,提高巴準(zhǔn)線運輸效率,為企業(yè)創(chuàng)造更大的效益。