淺析中歐班列目前的不足及對策

李漢丹

摘要：中歐班列在推動我國中西部地區經濟發展、促進內陸城市對外開放與經濟發展中有著舉足輕重的地位。為滿足中歐班列運輸需求，推動中歐班列高質量發展，文章從運輸需求的角度，對目前中歐班列運輸市場中存在的問題進行了再認識并提出相應對策。

關鍵詞：國際鐵路;中歐班列;貨源匱乏

一、中歐班列現狀

中歐班列作為貫穿歐亞大陸的陸上快速通道，不僅事關國家安全戰略，而且充當著“一帶一路”的橋梁和紐帶。

（一）中歐班列保持高速增長勢頭

2019年全國各城市開行的中歐班列繼續保持高速增長勢頭，全年中歐班列開行8225列、同比增長29%，發送72.5萬標箱、同比增長34%，綜合重箱率達到94%。國內開通城市達60多個，聯通亞歐大陸110多個城市，網絡覆蓋歐洲全境。在班列數量保持穩定增加的基礎上，各地紛紛創新運營模式，如開辟運郵、跨境電商專列，拓展回程班列攬活能力，試點鐵路提單物權化等。開行數量不再是衡量的唯一標準，整體提質增效成為業界共識。

（二）中歐班列產品結構多樣

中歐班列出口產品主要為汽車、機械電子、信息技術產品、高檔食品、建筑材料、化妝品等高附加值產品，自歐洲進口的大多是汽車零配件、日用百貨、服裝鞋帽等跨境運輸品類。

隨著我國產業結構的轉型升級，中歐班列中遠期運輸品類也將隨之發生改變。以武漢為例，作為“長江經濟帶”的重要節點城市，武漢以工業制造業大國德國與資源大國俄羅斯為戰略支點，在亞歐國際運輸通道上開設了15 條中歐班列線路，輻射28個國家的60 多個城市，是國內節點城市中開行線路數量最多的城市，班列開行吸引了國內外的多家大型企業布點湖北，并使得中歐班列運輸中2/3 以上的運輸品類來自武漢當地，基本化解了目前中歐班列運輸品類不足的局面。

二、中歐班列目前的不足

中歐班列作為貫穿歐亞大陸的陸上快速通道，不僅事關國家安全戰略，而且充當著“一帶一路”的橋梁和紐帶。然而，因往返貨源緊張，各地紛紛以補貼爭搶貨源而惡性競爭。現行的中歐鐵路直通運輸去程時間通常在12至16天，比傳統海運節省10多天的時間，對于運輸時效有要求的、尤其是從內陸地區出口歐洲的貨物，時間成本上的競爭優勢不言而喻，但運價居高不下，導致貨源匱乏，依賴政府補貼。

（一）中歐班列貨源匱乏

2013年“一帶一路”倡議提出后，各地為了提升在新絲綢之路經濟帶上的地位，搭乘國家政策的順風車，獲取更多的政策支持，紛紛開通中歐班列。由于本地貨源有限，但運輸線路密集，運輸價格較高，導致運力過剩，運輸市場貨源爭搶的現象。返程的進口貨源仍面臨匱乏窘境。原因之一為中歐班列宣傳不足，外貿公司對中歐班列了解不足，尚未形成使用習慣。某國際物流公司總經理曾表示，他們有一個輪胎企業客戶，每年有近萬箱產品出口歐州，選擇鄭歐班列的僅有100多箱。“一個箱子就要比走海運高出1000美元，出口量大的企業肯定要比較，主要還是一些時間比較急的貨，例如供歐州超市的應季商品，才會選擇走鐵路。”

（二）中歐班列價格較高依靠政府補貼

由于運行時間短，運量有限，中歐班列的目前運輸成本高于海運，不具有價格優勢，需要政府補貼扶植其發展。目前中歐班列每標箱運輸成本不低于6000美元，有的班列為爭搶貨源只收取成本一半的運費。低價競爭使大部分班列處于虧損運營狀態，只靠當地政府補貼的維持。地方的補貼標準從每個集裝箱2000元升到4000元，有的甚至達6000元。但因地方政府不同補貼政策下運價的差異，貨主不選擇本地補貼少的中歐班列，更傾向搭載外省補貼多運價低的中歐班列，各地差異化補貼扭曲了貨主的市場需求。同時，各地市的補貼機制并沒有制定相應的退出機制，長此以往，不利于中歐班列的發展。

除此之外，目前中歐班列返程班列運行時間不穩定，貨物通關效率較低，無序競爭現象比較嚴重等。

三、運輸需求視角下中歐班列運輸市場發展對策

（一）大力發展多式聯運，創造新的貨源供給

重慶、遼寧、浙江等地已經通過大力發展多式聯運，創造了新的貨源供給。比如，從2015年7月開始，越南、云南的咖啡陸續通過西南國際公路大通道抵達重慶，再經“渝新歐”轉運后抵達歐洲。2015年，重慶共實現咖啡貿易額近10億元。通過渝新歐班列，2016年有望實現出口3000個集裝箱的咖啡產品、交易額可達20億至30億元。除了鐵公聯運，重慶也在不斷發展鐵空聯運。2016年5月，重慶將德國一批健身器材通過渝新歐班列中轉后空運到新加坡。隨著這條物流通道的常態化，未來重慶與航空4小時半徑的亞洲國家和地區，依托渝新歐發展鐵空聯運的前景更加寬闊。近年來，遼寧大連也在利用中歐班列的通道作用，發展海鐵聯運，開發日本、韓國及東南亞地區過境中轉貨源，全力推進以大連港為轉運中心的“中韓俄”國際物流大通道建設。據統計，2016年上半年，大連港帶動滿洲里過境箱量同比增長85%。

（二）加大對中歐班列宣傳力度

應借助互聯網、報紙等各種渠道對中歐班列運輸方式進行宣傳。把中歐班列當品牌營銷，擴大中歐班列運輸市場的影響力，積極挖掘潛在運輸需求。這一點對于沿海城市尤為重要。已開通中歐班列的沿海城市借助自身的地域優勢，積極營銷中歐班列品牌，吸引韓日等國家的企業，積極開展海鐵聯運。將潛在運輸需求轉化為有效運輸需求，不僅能擴展中歐班列運輸市場覆蓋范圍，有效緩解貨源緊張情況，還能減少市場對政府補貼的依賴。

四、結論

綜上所述，造成中歐班列運輸市場現存問題根本原因是各地市盲目跟風，爭先開行導致運輸線路重復; 本地貨源不足，中歐班列品牌度不高，導致出口貨源爭搶，返程的進口貨源匱乏; 政府為組織貨源，出臺各種補貼政策，形成惡性競爭，將市場機制嚴重扭曲。未來應以運輸需求為導向整合運輸市場資源，逐步滿足多層次運輸市場中貨主的不同運輸需求，合理規劃中歐班列開通城市，避免運輸資源浪費。同時加強中歐班列品牌效應建設，努力擴大營運范圍，豐富市場貨源，確保中歐班列運輸市場穩步健康發展。

參考文獻

[1]蔣曉丹，范厚明.“一帶一路”戰略下中歐班列開行中的問題與對策探討[J].對外經貿實務，2017 （ 1） ： 28-30.

[2]李佳峰.“一帶一路”戰略下中歐班列優化對策研究[J].鐵道運輸與經濟，2016 （ 5） ： 41-45.