[ 2019 年12 月車市] 中國

本刊記者／姚蘭

據中國汽車工業協會發布的統計數據顯示，2019 年12 月，汽車銷量同比降幅繼續收窄；乘用車降幅仍超過行業總體；商用車同比增幅3.9%；新能源汽車遭遇“六連降”；出口量破紀錄。1-12 月，汽車累計銷量同比降幅繼續縮小；商用車表現好于乘用車；新能源汽車首次負增長；出口總量再超百萬輛。

產銷總體概述：12 月銷量為2019 年最高，乘用車表現低于行業總體，全年驚現近30 年來最大降幅

從歷年的汽車銷量及增長率來看，國內車市大致經歷了兩個發展階段，即2010 年之前“低基數、高增長”的第一階段（年均增速約24.0%），以及2011-2018 年間以“高基數、中增長”為特征的第二階段（年均增速約5.7%）。而2018 年之后則將進入第三階段——低速增長期。盡管其中距離3,000 萬輛最近的2017 年銷量成為過去歷年的峰值，但此后兩年中國車市“急剎車”，其間的2018 年中國汽車市場出現了自1990 年以來的首次負增長。隨后2019 年，我國汽車行業在轉型升級過程中，受中美經貿持續摩擦、環保標準切換、新能源補貼退坡等多重因素影響，市場承壓進一步加劇，由此出現了繼2018 年首降之后的第二個負增長之年，且跌幅擴大5.4 個百分點，并創近30 年來的最大降幅。盡管如此，2019 年我國汽車產銷量仍繼續蟬聯全球第一。（見圖表1）

數據來源：中國汽車工業協會

據中汽協統計數據顯示，2019 年12 月，與2018 年同期相比，產量繼續增長，銷量略有下降，降幅較11 月收窄3.5 個百分點。2019 年全年，我國汽車產銷同比分別下滑7.5%和8.2%，降幅比1-11 月繼續呈小幅收窄態勢，較2018 年分別擴大3.3 和5.4 個百分點，其中商用車表現明顯好于乘用車。而作為汽車銷量占比中的大頭，乘用車在2019 年產銷均出現降幅高于汽車行業總體水平的特征。（見圖表2、3）

?

隨著2018 年成為數十年以來首現銷量負增長的年份，從單月銷量情況可見，2019 年更是成為銷量下降的完整年，全年各月均出現同比負增長。不過自8 月份以來，銷量環比已連續五個月增長，同時因2018 年基數較低，下半年銷量同比較上半年有所回暖，降幅總體呈現逐月收窄的態勢，且9-12 月的表現均好于2018 年同期水平。其中，12 月銷量位列2019 年全年第一，基本持平2018 年同期水平，其同比降幅也創下當年最低值，并且12 月也成為繼2018 年7 月出現同比連續負增長的第18 個月份。（見圖表4）

從累計銷量情況來看，2019 年降幅總體呈逐月遞減態勢，但依然運行在近三年來的低位水平，其中1-12 月的降幅為年內最小。全年來看，雖然累計增長率在下半年持續收窄，但總體壓力依然較大。（見圖表5）

乘用車市場：12 月銷量創2019 年新高，同比降幅繼續收窄至年內最低，細分市場全線負增長

近年來乘用車市場運行軌跡與整體車市情況趨同。而我國乘用車自2018 年首次打破近年來持續增長的局面后，2019 年同比再度出現下滑，并且降幅創下歷年新低。可見，占據我國車市主導地位的乘用車市場低迷是汽車總體市場下滑的重要原因，而消費需求不足則直接拉低了2019 年乘用車銷量。此外，宏觀經濟增速放緩、國際貿易摩擦等社會經濟影響因素，以及產業處于轉型升級期、刺激政策未有效落地、國六標準實施等行業自身影響因素，都加劇了市場的下滑速度。（見圖表6）

從單月銷量可見，2019 年下半年銷量增速表現明顯好于上半年，且同比降幅逐月趨緩并向“零線”靠攏；當年除6、7 月乘用車同比表現好于行業總體外，其余10 個月則反其道行之。其中，9-12 月同比均好于2018 年同期水平，而12 月降幅更是刷新了年內最低紀錄。雖然乘用車銷量繼2018 年7 月起已連續18 個月出現同比負增長，但2019 年12 月則以221.3 萬輛的銷量沖至年內首位。（見圖表7）

從細分車型來看，2019 年1-12 月，乘用車產銷同比分別下降9.2%和9.6%，并分別超過行業1.7 和1.4 個百分點。其占汽車產銷比重分別達83.0%和83.2%，較2018 年分別減少3.4 和1.2 個百分點。與2018 年同期相比，四大類乘用車銷量均呈現下滑，其中SUV 是降幅最小的車型，這也從側面說明，SUV 受歡迎度仍高于其他三大類乘用車；此外，其他三大類細分車型均呈現兩位數的跌幅，而MPV市場繼續萎縮，降幅依舊最為明顯。（見圖表8）

數據來源：中國汽車工業協會

數據來源：中國汽車工業協會

商用車市場：12 月產銷齊增，貨車表現好于客車，全年僅重型貨車增長

因商用車受宏觀環境、基建投資等因素的制約更明顯些，往往負面影響體現在終端銷售上的時間有所滯后。雖然近些年商用車市場的復蘇顯而易見，但因其市場容量小，基數較低，拉動整體行業增長的作用有限，市場表現起起伏伏。在經歷了2016-2018 年銷量連續三年增長后，雖然2019 年又一次步入年度負增長陣營，但在基建投資回升、國Ⅲ汽車淘汰、新能源物流車快速發展，治超加嚴等利好因素促進下，商用車表現明顯好于乘用車，全年銷量僅下降1.1%。（見圖表9）

據中汽協統計數據顯示，2019 年12 月，商用車產銷分別完成49.8 萬輛和44.5萬輛，環比增長15.6%和11.3%，同比增長16.4%和3.9%。在商用車主要品種中，與2018 年同期相比，客車產量呈快速增長，銷量略有下降，貨車產銷繼續保持增長。1-12 月，商用車產銷分別完成436.0 萬輛和432.4 萬輛，產量同比增長1.9%，銷量下降1.1%。在商用車主要品種中，與2018 年同期相比，客車產銷呈小幅下降，貨車產量略增，銷量微降。其中，重型貨車產銷分別完成119.3 萬輛和117.4 萬輛，同比分別增長7.3%和2.3%。

從細分車型來看，2019 年12 月，在貨車主要品種中，與2018 年同期相比，重型和微型貨車產銷均呈快速增長，輕型貨車產量有所增長，銷量小幅下降，中型客車產銷均呈下降。在客車主要品種中，與2018年同期相比，大型客車產銷呈較快增長，中型和輕型客車產量均呈增長，銷量有所下降。2019 年1-12 月，在貨車主要品種中，與2018 年同期相比，重型貨車產銷均呈增長，輕型和微型貨車產量略增，銷量微降，中型貨車產銷呈明顯下降。在客車主要品種中，三大類車型產銷同比均呈下降，中型客車降幅居前。（見圖表10）

數據來源：中國汽車工業協會

數據來源：中國汽車工業協會

?

從單月銷量情況可見，在穩預期、穩投資等宏觀背景下，隨著“大噸小標”治理的影響逐漸消退、報廢更新加速以及基建投資加快等因素的拉動，2019 年商用車銷量環比連續五個月增長。其中，12 月份以44.5 萬輛的成績位列年內銷量第二，同比增速較前兩個月有所回落。（見圖表11）

數據來源：中國汽車工業協會

2019 年1-12 月，在貨車主要品種中，與2018 年同期相比，重型貨車銷量呈增長，中型、輕型和微型貨車銷量均有不同程度的下降，其中中型貨車跌幅最為嚴重。在客車主要品種中，三大類細分車型銷量同比均呈下降，中型客車降幅相對明顯。（見圖表12）

數據來源：中國汽車工業協會

新能源汽車：12 月銷量現“翹尾”效應，同比遭遇“六連跌”，新能源商用車創年內銷量新高，年銷量首現負增長

自2009 年“十城千輛”工程開始，中國正式打響了新能源汽車的大力推廣之路，從最初年銷量不足萬輛到如今過百萬輛，經歷了急速奔跑的10 年，銷量年均增速約133.7%。并且從2014 年開始進入高速增長期，而2019 年受補貼退坡等多重因素的影響，被視為車市亮點的新能源汽車卻打破了這種連續數年高速增長的局面，下半年銷量幾乎呈“斷崖式”下滑態勢，致使全年銷量僅為120.6萬輛，同比降幅4.0%，距離年初160 萬輛的全年預期目標相差較遠，完成率不足八成，這也是大力推廣新能源汽車以來，年銷量首次出現負增長。此外，2016-2019 年新能源乘用車增速表現卻好于新能源商用車，并且多高于市場整體增長速度。（見圖表13）

數據來源：中國汽車工業協會

據中汽協統計數據顯示，2019 年12 月新能源汽車產銷環比呈較快增長，同比降幅依然明顯。1-12 月，新能源汽車產銷同比分別下降2.3%和4.0%。從動力特征來看，2019 年12 月純電動汽車和插電式混合動力汽車產銷環比均呈快速增長，同比依然下降。1-12 月，純電動汽車產量同比增長3.4%，銷售同比下降1.2%；插電式混合動力汽車產銷同比分別下降22.5%和14.5%；燃料電池汽車產銷同比分別增長85.5%和79.2%。無論單月還是全年，純電動汽車銷量占新能源汽車總體銷量的比例均超過八成。從車型特征來看，12 月新能源乘用車產銷同比分別下降32.6%和24.5%；新能源商用車產銷同比分別下降22.1%和35.3%，但其銷量卻為年內最高。1-12 月，新能源乘用車產銷同比均小幅增長；新能源商用車產銷同比分別下降25.1%和28.3%。（見圖表14、15）

?

?

從單月銷量可見，近三年下半年新能源汽車走勢截然不同。因2019 年6 月底補貼退坡帶來的銷售成本大幅上漲，購車消費需求不旺，以及國五、國六排放標準切換政策的驅動，使得部分潛在消費者提前購車或轉向購買“國五”促銷車型，從而消費力提前透支，造成我國新能源汽車銷量自7 月開始“斷崖式”下滑。其中12 月以16.3 萬輛的成績獲得年內銷量第一，同時又以環比71.4%的增幅實現了年底“翹尾”行情；盡管如此，當月終究還是難逃2018 年同期銷量高基數帶來的影響，同比以鮮少的“六連跌”局面完成了年度收尾，而這“六連跌”也成為了近三年來同期的最低水平。（見圖表16）

數據來源：中國汽車工業協會

從新能源乘用車單月銷量可見，其與新能源汽車行業總體趨勢幾乎雷同。2019 年隨著6 月銷量峰值出現后，7 月開始則一反常態，銷量一路急轉直下，雖然12 月又重返10.0 萬輛以上的規模，環比大漲64.0%，但終究未能改變同比“六連跌”的命運。（見圖表17）

從新能源商用車單月銷量可見，盡管其基數偏低，但月度波動情況仍非常明顯。自補貼退坡以來，2019 年新能源商用車銷量同比已連續五個月出現負增長，并位居近三年同期低位水平，不過降幅呈逐月遞減態勢。雖然12 月同比降幅仍處于兩位數區間，但銷量較前幾個月多呈倍數級增長，并也同樣實現了年底“翹尾”，且環比暴增101.2%。（見圖表18）

數據來源：中國汽車工業協會

數據來源：中國汽車工業協會

汽車出口：12 月出口量破紀錄，同比增速創年內新高，全年總量仍超百萬

在經歷2008 年底金融危機之后，2009-2012 年我國汽車出口量保持增長態勢，其中2012 年則突破百萬輛峰值。到2013 年，受世界經濟低迷的影響，汽車出口量則又跌至百萬之下。所幸，在經歷了四年連續萎縮后，終于在2017 年止跌回升，并開始以雙位數的增幅重回正向增長行列，雖然距2012 年的歷史最好成績尚存不小差距，但總量已超越前兩年。到2018 年汽車出口量再度重返百萬輛以上的規模，但緊接著2019年受中美貿易摩擦以及作為中國品牌重要出口地的伊朗市場下滑、政策變化沖擊等因素影響，我國汽車出口量小幅回落，且占汽車總產量不足4.0%。盡管如此，年出口量仍超過百萬輛。（見圖表19）

據中汽協統計數據顯示，2019 年12 月，汽車出口同比增長32.9%。分車型看，當月乘用車、商用車同比分別增長39.3%和17.7%。2019全年，汽車出口同比下降1.6%，降幅較1-11月繼續縮小2.9個百分點。其中，乘用車同比下降4.3%，商用車同比增長5.7%。（見圖表20）

從單月出口情況可見，2019 年在經歷4-8 月的負增長后，從9 月起我國汽車出口量及其同比增速連續四個月高于2018 年同期水平。尤其是12 月32.9%的增幅達到全年最高峰值，出口量也刷新了近三年來的最高記錄。（見圖表21）

數據來源：中國汽車工業協會

?

數據來源：中國汽車工業協會

結語：前路荊棘！2020 年或降2%

經歷過大幅下滑的2019 年后，站在新的時間節點上，隨著科技變革加速、國家政策層面推進與引導，促進汽車產業復蘇，在2020 年顯得尤為重要。中汽協預計，2020 年宏觀經濟將穩中有升，但受底層消費者就業及收入受損，以及中美經貿摩擦持續發酵、環保標準切換、新能源補貼退坡等多重不利因素的疊加影響，車市將在“十四五”期間持續受到拖累。由此，中汽協預測2020 年全年汽車銷量為2,531 萬輛，同比小幅下滑2%，降幅將明顯收窄。