港珠澳大橋項目風險識別、評析和管理對策

王嬿婉

摘要：港珠澳大橋作為“一國兩制”背景下聯系三地關系的大型跨海項目，頗受矚目，目前項目主體工程已竣工。然而，客觀現實表明，項目后期運營和管理并不會像項目施工那般順利，可能潛在諸多風險隱患。文章基于項目風險管理的思想，分別剖析了項目后期執行過程中的自然風險、運營風險、經濟輻射、管理風險，并做了量化評估，批判性指出了該項目后期存在問題，之后分別圍繞四類風險，給出了對應的解決對策建議。

關鍵詞：港珠澳大橋 風險識別 風險評價 管理對策

一、項目背景

港珠澳大橋是在“一國兩制”的政治背景下，由廣東、香港、澳門三地首次合作共建的超大型跨海基礎設施項目，大橋東接香港特別行政區，西接珠海市和澳門特別行政區，全長55公里，主體工程集橋-島-隧于一體，它包括22.9公里的鋼結構主體橋梁，4個人工島和一段6.7公里的世界最長海底沉管隧道。大橋的建成充分體現了中國建橋技術的經驗積淀和理念認知，開啟了中國高端橋梁建造新的歷史篇章。雖然項目建設難度極大，不過項目建設過程中的諸多風險施工方均得以一一克服，隨著項目工期漸入尾聲，學者們對于項目的實用性提出了諸多質疑，項目未來經濟效益和社會效益的釋放更成了港珠澳大橋真正的風險顧慮焦點。因此，有必要假以批判性辯證思想，客觀審析該項目后期運營的潛在風險。

二、文獻綜述

隨著工程項目規模和復雜性的不斷增大，風險管理日漸成為保證項目成功的重要因素。關于項目風險的研究的學術觀點目前已經初具體系，研究內容涵蓋風險識別、風險評估、避險態度、應對策略等等（崔陽，2015;Ahmed et al.，1999）。Chao & Franck（2012）認為，工程項目風險的全體系管理，應該包括項目前期風險管理、項目中期風險管理和項目后期風險管理。其中，項目前期風險主要涉及項目可行性評估、項目融資風險、項目各方資源籌措風險等（Kim，2015）;項目中期風險主要涉及施工風險、天氣對項目工期的影響等（Lehtiranta，2014）;項目后期風險主要涉及運營風險、社會影響風險、管理風險等（孫瑋瑋和李雷，2011）。項目風險的研究，常用的方法包括定性研究和定量研究，其中，主流的量化研究方法包括模糊綜合評價、層次分析法、VAR法、BP神經網絡等等（Lam et al.，2007）。在具體研究過程中，這些方法都得到了較好的推廣和實踐。

三、項目風險識別

（一）自然風險

跨海大橋在使用期限內，可能會經歷臺風、海嘯、地震等惡性氣候因素的的影響，以及海水或底層土壤中化學物質的腐蝕。其中，風力對大橋穩定性構成的風險最大。如果風力過大，韌性強的鋼梁在風里的作用下自由擺動，如果出現頻率相同的擺動就會引發工整，破壞能量極大，進而使大橋發生嚴重的扭曲變形甚至坍塌。港珠澳大橋所處的伶仃洋海域，是臺風多發地，每年南海的臺風都要經過這里，而且每年超過6級以上風速的時間接近200天。港珠澳大橋設計壽命為120年，如果檢修和漏洞修補工作缺位，極容易使大橋埋下破損風險隱患。

（二）運營風險

1.項目使用率不高。跨海大橋建立的初衷，多是為了縮短空間距離，提升運輸效率。但港珠澳大橋目前實行“三地三檢”，普通的車牌是不具備通行資格的，珠港之間通行需要兩地牌照;珠澳之間也許兩地牌照;港澳之間尚未開通車輛互通政策。統計數據顯示，香港汽車保有量73.7萬輛，澳門11.9萬輛，珠海汽車保有量53.1萬輛，三地相加汽車保有量130萬輛，遠遠不到深圳汽車保有量320萬輛的1/2。加上牌照限制，實際可通行的車輛少之又少，橋梁利用率不足10%。

2.項目回本周期長。這里可以做一個相似對照，與之相近的虎門大橋，設計通行能力是10萬輛/天，但實際流量經常出現20萬量/天甚至更多，但虎門大橋的投資僅30億元。而港珠澳大橋按照規劃方案預測，至2035年，預計每日有5萬至6萬車輛及23萬至25萬人次通行大橋。及時真的達到了如果加上所有海關口岸、人工島、配套道路設施、維護費用等等，港珠澳大橋的造價已經超過1200億人民幣。用NPV法來計算項目的投資回報，及時按照5%的低利率計算，每年還息的機會成本也達60億元。即使真的實現規劃目標，年通行率達到2000萬輛，都尚不能支付每年的利息費用，項目盈虧平衡點的年份還會更久，且之前將長期處于負盈利狀態。于是，我們可以將該項目定位成政策性項目，項目回本周期不容樂觀且尚無法預期。

（三）經濟輻射

香港在整個80年代到90年代期間的確有著與其面積不相稱的巨大能量，但如今，香港現在產業已經逐漸空洞化，自顧不暇，輻射能力弱化嚴重。就算香港最強大的金融、物流與貿易產業，遠有上海氣勢逼人，近有深圳暗中角力，自身經濟地位堪憂。通過圖3.1可以很明顯的看到相關經濟輻射力已不像20年前那般明顯，很多輻射功能漸漸被深圳取代。

大橋建設的初衷是為了拉動沿線經濟，但舍棄深圳的“單Y”方案，將會流失相當大一部分市場資源。故此，有學者也提出，如果一定要建設，那么港珠澳大橋應該選擇“雙Y”方案（連接深圳、香港、珠海、澳門四地），香港接屯門，深圳接蛇口，走內伶仃島和淇澳島后連珠海和中山，再修一條陸地快線到澳門，這樣才能發揮出最大效能，經濟意義提升10倍以上。

（四）管理風險

前面提到，港珠澳大橋目前實行“三地三檢”，設計方提出的解決思路是，在西岸澳門一側，珠澳口岸旁建了個容量7500輛的停車場，其中2000個車位留給澳門本地汽車，5500個車位留給香港和大陸汽車。香港的汽車，過橋到了澳門一側，停在停車場，乘客改乘澳門本地車輛;珠海的汽車開進澳門口岸區域，車停在停車場，乘客改乘香港車輛過橋。對澳門人來說也是一樣。下面，我們可以從香港人視角來看，開車走這座橋會略顯雞肋。過橋號稱只要30分鐘，可只是通過大橋和引橋的耗時，從香港或九龍的市區到大橋入口處還有十幾公里，全程跑下來要1小時，還只能到達珠江西岸的橋邊口岸。有多少香港人會愿意用一小時開車自駕到西岸邊，在口岸人工島停車場寄車，然后走出停車場，搭乘澳門本地出租車、巴士或者步行去澳門城區，或搭乘珠海本地交通工具進珠海市區。港澳、港珠之間都有汽艇、渡船定期來往的，渡船耗時不過一小時而已，香港和澳門的碼頭就在市區，珠海的碼頭離市區也就三四公里。如果開車走大橋要這么費勁倒車，不如在香港城區的碼頭直接坐汽艇到澳門市區或者珠海近郊。以上都是這種大家在后續管理過程中可能出現的各種弊端。

四、項目風險評價

為了對港珠澳大橋的項目各類風險的暴露程度有一個初步的認識，本文選用模糊綜合評價來研究項目竣工后期可能暴露的風險隱患。筆者邀請了云南建工集團、云南路橋集團8位專家，對評析指標進行打分，并使用層次分析法對各類風險的暴露程度進行研究，結果如表4.1所示：

之后，研究分析單因素視角下各類風險的暴露大小，將項目各風險因素劃分為五個級別，分別是低風險、較低風險、中等風險、較髙風險、高風險，設定對應評語集為0.1、0.3、0.5、0.7、0.9，并設計相應評估標準，如下表所示：

根據專家打分結果，用白化權函數做數據處理，之后得到各指標風險暴露對應等級狀態下的模糊概率分布情況，如下表所示：

根據各指標評價權重及各指標風險隸屬度的模糊概率分布情況，通過矩陣運算可以對港珠澳大橋項目后期整體風險作出評估。

從單個指標觀測，項目自然風險偏低，運營風險和經濟輻射偏高，后期管理上也存在一定風險。總體上看，項目后期風險水平有較大概率處于較高風險等級。

五、不同風險應對策略

通過前文分析，發現港珠澳大橋的風險主要源于項目的適用性，在此基礎上派生出系列風險。對于自然風險、運營風險、經濟輻射、管理風險的后續管理，可以從以下幾方面入手。

（一）規避自然風險

應定期對橋梁的穩固性進行檢修，包括水上基建工程檢修和水下基建工程檢修，保證橋梁能夠通過極端自然條件抗壓測試。隨著使用年限的增長，在檢修過程中如果發現漏洞，要及時組織人員進行修補，修補完成后再做核查。而且檢修的頻率應當隨著橋梁使用年限的增加而增加。

（二）降低運營風險

要三地政府加強磋商，降低車輛通行門檻。在前期，可從以下三個方面入手，一是簡化粵、港、澳三地車輛互通牌照審批手續，降低限制條件，讓更多的當地車輛持有兩地互通牌照;二是促成港澳地方磋商，爭取兩地達成共識，設立港澳通行牌照;三是給異地車輛辦理臨時通行證，在規定時間內，持臨時通行證可以駕車通行港珠澳大橋。從長期看，還需要徹底取締牌照限制，真正發揮橋梁的可用性。此外，可以以大橋的外觀為噱頭加大宣傳，可借鑒上海東方明珠運營經驗，同時發揮橋梁的疏浚功能和觀光功能，一旦通行門檻被打開，將會吸引到相當一部分以觀光為目的的乘客。

（三）釋放經濟輻射

堅持以經濟拉動為導向，在后期，考慮從深圳口岸搭建引橋，接上港珠澳大橋，形成“雙Y”結構，將深圳優越的經濟和人口資源吸收進來。深州市人力、資本、信息、物流、市場渠道等要素龐大，單“Y”結構變成雙“Y”結構，能夠有效促成深州市社會經濟要素的直接流通。

（四）強化管理職能

圍繞大橋建設，考慮投入更多的衍生業態。在大橋附近籌備水上項目，如帆船、賽艇水上項目的推廣，可行性已有國內學者進行過論證。對于過橋車輛的管理，考慮借鑒機場大巴管理經驗，擴張車輛接客的范圍路線，使得需求乘客能在住宅附近或賓館附近就能夠搭乘過橋大巴，實現直達，而不需要大費周折進行車輛輾轉。

參考文獻：

[1]崔陽，陳勇強，徐冰冰.工程項目風險管理研究現狀與前景展望[J].工程管理學報，2015，29（02）：76-80.

[2]Ahmed S.M.，Ahmad R.，Saram D.，et al..Risk management trends in the Hong Kong construction industry：a comparison of contractors and owners perceptions[J].Engineering construction and Architectural management，1999，6（03）：25-234.

[3]Chao F.，Franck M.A Simulation -based Risk Network Model for Decision Support in Project Risk Management[J]. Decision Support Systems，2012，（52）：635～644.

[4]Kim B.C. Integrating Risk Assessment and Actual Performance for Probabilistic Project Cost Forecasting：A Second Moment Bayesian Model[J]. IEEE Transactions on Engineering Management，2015，62（04）：592-603.

[5]Lehtiranta L. Risk perceptions and approaches in multi-organizations：A research review 2000-2012[J]. International Journal of Project Management，2014，32（04）：640-653.

[6]孫瑋瑋，李雷.基于線性加權和法的大壩風險后果綜合評估模型[J].中國農村水利水電，2011（07）：102-105.

[7]Lam K.C. et al.Modelling risk allocation decision in construction contracts[J].International Journal of Project Management，2007，25（5）：485-493.

作者單位：昆明市委網信辦