城市奪命地陷如何避免下一次？

楊智杰

2019年12月12日晚9點50分左右，福建省廈門市江頭呂厝附近一建設中地鐵2 號線緩建口發生地面坍塌。陷落的地面處形成一個巨大窟窿，有兩輛小車陷落其中。攝影/本刊記者 李思源

36歲的馬超不常坐17路公交車，最近一次等車的經歷，卻讓他命懸一線。

馬超的小兒子在位于西寧市老城區的紅十字醫院住院多日，1月14日是出院的日子。1月13日下午，馬超特意從格爾木坐火車趕回西寧，回家洗了澡，換了身衣服，同岳母前往紅十字醫院看望小兒子。

探望結束，已經是17點多，他下樓走到醫院門口的公交站，準備回家。17點36分，車牌為青A60015的17路公交車緩緩進站。馬超站在車前門的位置，毫無征兆，車一停，原本平靜完整的路面突然裂出一道大口子，他掉進了腳下瞬間塌陷的大坑里。

和馬超一同掉下去的，還有周圍數十位等車的人、趕來救援的路人以及栽入坑內的公交車。并非所有人都像馬超一樣幸運地被援救了上來，這場道路塌陷，一共帶走了10個人的生命。直到搜救停止，仍有1人沒有找到，被宣布為失蹤人口。

近十年間，道路坍塌在國內大大小小的城市頻繁上演。按照死亡人數分級，西寧此次的地陷可以歸為“重大（二級）事故”，是造成死亡人數最多、最為嚴重的一次。而下一次事故，可能隨時會來。

脆裂的80平方米大坑

事發地西寧市紅十字醫院公交站，位于該市老城區的中心地段。

面前的南大街是當地的一條主干道，前些年剛改為雙向四車道，連接了青海紅十字醫院、長城醫院、南山路小學和十一中，是當地人流量較大的區域之一。

因地陷受傷的人中，有不少是去紅十字醫院就醫或探病的人。事發前一天，西寧區中小學剛放了寒假，避免了更嚴重的后果。

附近的監控畫面顯示，17點36分，17路公交車停靠站點，多位乘客聚在公交站。突然，車頭位置地面坍塌，車頭連同車門口的乘客一起陷入其中。路邊燈桿瞬間倒下，很快坍塌面積向公交站臺方向擴大。

在此之前，馬超站在路邊，并未察覺到路面有任何異樣。一切發生得太快了，還沒來得及反應，他就墜入了坑內。1月14日晚，馬超對《中國新聞周刊》回憶，他甚至比公交車還早一步掉了下去，坑內已經積了不少水，“水管應該是之前就破了，里面都成‘海了。”

從現場的照片可以看出，地下的供水管道斷裂，白花花的水向坑內噴涌。流水混著周圍的黃土，坑內變成了泥潭。

路面上，人群炸開了鍋。幾百米開外的人們聽到了“轟”的一聲，從各個方向跑過來。退役武警孫萬紅和家人正好經過事發地不遠，他聽到一聲巨響，接著看到車掉了下去。起初他受到驚嚇不敢上前，但是看到了一位行人掉下去一半，抓著坑沿喊救命，才反應過來，沖上去開始救人。

很快出現了二次坍塌，孫萬紅以及周圍幾個施救者，都墜入了坑里。緊接著，坑內發生燃爆，閃出火光，冒出了濃煙，路面上圍觀的人們迅速散開。

但坑內的人并沒有受到燃爆的威脅。孫萬紅也聽到一聲巨響，因為坑很深，在下面影響不大。一位傷者估算，坑大概有8米深。之后官方通報稱，事故坍塌面積約80平方米。

掉進坑內的人第一時間開始自救。孫萬紅告訴《中國新聞周刊》，他周圍站著六七個人，他們合力將一名十七八歲的男子和兩名小孩從淤泥中拉了出來，之后他組織大家站在安全的地方等待救援。十幾分鐘后，路面上救援人員開始施救，滿身泥漿的人們抓住繩子，爬了出來。

在孫萬紅等人墜入坑內的同時，公交車的另一側，地面沒有二次坍塌，一名交警和眾多路人合力，打開公交車車窗，用繩子將乘客拉了出來。附近一家水果店老板陳瑛在旁邊目睹了整個過程，“車里的人沒多大事，主要是旁邊掉下去的人（受傷）。”陳瑛告訴《中國新聞周刊》。央視新聞報道稱，當晚，事故公交車被吊出，車內未發現失蹤人員。

當天20點45分，西寧市在事發地附近南山路小學的一間教室召開新聞發布會，通報2人失聯，13人受傷。但情況要比想象中嚴重。14日凌晨3點，第二次新聞發布召開，失聯人數由 2人上升為10人，15人受傷。

救援在晝夜不停地展開，大部分生還者在事發后1小時內陸續被救起，而幾天幾夜的搜救，找到的是9名遇難者遺體。

經過88小時的搜救，最后一人仍未找到。西寧消防一線指揮張濤告訴《中國新聞周刊》，這名失聯者是位女性。

事發近4天后，1月17日上午10點，西寧市“1·13”突發事件應急指揮部決定停止搜救。西寧市政府召開新聞發布會通報，停止搜救的原因是，考慮現場地質條件存在發生建筑物倒塌的風險隱患，同時搜救工作已盡最大努力，采取了所有措施。

地陷最終造成了9人遇難，1人失蹤，17人受傷。

截至2月2日，距離地陷發生過去20天，官方仍未公布事發原因。

城市地陷高發期

西寧的此次事故，僅僅揭開了地面塌陷這個“城市病”的冰山一角。

從各地披露的新聞可以發現，地陷災害已經遍及全國各個省市，從沿海到內陸邊遠地區，從一線大城市到二線、三線中小城市。

深圳市地質環境監測中心統計，2013～2017年間，深圳市地面塌陷事故的總數，超過1000起。“地面坍塌已經進入了高發期”，深圳市地質環境監測中心教授級高工雷呈斌說。他曾統計過深圳市2013～2017年地陷發生原因，其中管道破裂造成的事故多達400件，“占50%～60%”。這些管道多修建于改革開放之后，壽命三十四年，如今管道的壽命普遍快要到期。同時，越來越頻密的地下工程建設也開始加劇擾動地下管道。

在西寧地陷發生一個多月前，去年12月1日，廣州市廣州大道北與禺東西路交界處，地鐵沙河站施工區出現地面塌陷，3人被困。去年12月12日，廈門市思明區呂厝大轉盤附近發生約500平方米的地陷。

2020年1月13日晚間，青海省西寧市城中區體育巷口公交車站路面塌陷現場，消防隊員進入陷入大坑的公交車內查看情況。攝影/本刊記者 馬銘言

蘭州市曾因為連續地陷，頻頻登上新聞頭條。2016年8月23日，蘭州市一天“三連塌”。這一年，蘭州在三個月內發生了6次地陷，五個月內發生了18次地陷事故。

不僅國內，國外的地陷事故也不斷發生。2010年，危地馬拉市中心街道塌陷出直徑20米、深30米的大坑。2014年3月28日，美國底特律市一個十字路口，一處地面突然塌陷，產生寬約9米、深約4.8米的巨形坑洞。2018年7月28日，俄羅斯西部一個村莊突然出現一個巨型沉洞，洞口直徑32米，深度50米。

“相較于以往城市中以自然原因為主導致發生的塌陷，西寧此次的塌陷是最嚴重的一次，在國內歷史上罕見。” 上海市巖土工程檢測中心副總工程師袁家余對《中國新聞周刊》說。

人數傷亡是衡量地面塌陷災害影響的主要指標。在袁家余印象中，過去非人為因素導致的道路塌陷，死人的情況較少。他所在的上海，多次道路塌陷都沒有人員遇難。造成死亡人數最多的一次，發生在2013年5月20日，深圳市龍崗區華茂工業園道路塌陷，致5死1傷。

從這一年起，袁家余開始系統性地研究城市地面塌陷。他告訴《中國新聞周刊》，近10年來，伴隨著中國城市化進程不斷加快、基建投資快速增長，城市地質及道路承載能力不足等原因，地面塌陷在國內一些大中型城市頻頻發生。

地面塌陷主要有兩大類，或由自然因素為主引發，或由人為活動為主引發。袁家余推斷，西寧此次的地陷，主要是由于自然因素為主造成。

袁家余解釋，以自然因素為主引發的地陷是指，周圍一般沒有基坑、地鐵等大規模施工的人為活動，在不利地質條件下，因城市排水管道老化、老舊人防年久失修等形成地下水土流失，在上水管爆裂、地面超載、暴雨等誘發因素作用下水土流失加劇，引發地面瞬間坍塌。

西寧尤為典型。西寧乃至青海地區多濕陷性黃土，這種土壤干燥時強度高，遇水就會變成稀泥。一旦通道出現縫隙，水土容易流失，形成地下空洞。

西北的蘭州、西寧等城市因為特殊的地理位置，早年間修建了不少人防隧道。“人防可能成為水土流失的通道”，袁家余推斷。

人防工事年久失修導致坍塌，有著明顯的地域性。中國冶金地質總局地球物理勘查院高級工程師姚學虎曾分析，這在北方尤為明顯。哈爾濱曾在20天內發生了9起地面塌陷事故。哈爾濱市建委、供排水公司、人防辦等部門負責人介紹，早年人防工程可能留有隱患。近年來，鄭州、蘭州等地都曾出現過由于人防坍塌，致路面出現深坑。

西寧地陷事發地附近，的確有一條人防隧道。西寧市一位權威的知情人士向《中國新聞周刊》介紹，該隧道修建于上世紀六七十年代，但是位置并非在坍塌點正下方，而是位于西側約9米的地方，近20米深。他介紹，坍塌后，事故點西北側的人防隧道出現了塌方，探測人員在洞里發現淤泥，在附近找到了紅色電纜皮，“應該是電纜井掉下去，斜穿將防空洞砸破”。

當地政府也曾將搜救和事故原因排查的方向指向了人防隧道。事發后，西寧市政府曾組織專業人員進入防空洞搜救，但是未能找到最后一名失聯者。《中國新聞周刊》曾在走訪時發現，在事發點西北側的一個家屬樓內有一處防空洞入口，聚集了多位救援人員，另有攜帶專業設備的工作人員正在檢測。

上述知情人士稱，2019年8月和10月，官方都對事發附近的人防隧道進行過檢查，沒有發現滲水。不過他強調，目前尚不能確定人防隧道塌方與路面塌陷有關，此次路面塌陷的具體原因，仍需專家分析和官方發布。

劉會忠注意到，目前國內面對此類問題，大都是應急式處理，這解決不了問題。他建議，應該學習和借鑒日本的經驗，“要進行定期、常規性的巡查，對重點地區、重點道路，像地鐵沿線、供排水管線走向的道路進行重點探測和檢測。”

地下管道會是這次事故的元兇嗎？多位現場目擊者和墜入坑內的傷者告訴《中國新聞周刊》，坑內供水管道斷裂，大量水流從管道涌出。劉會忠是中國城市規劃協會地下管線專業委員會常務副秘書長，他曾推斷，視頻中的水管是供水管道，管線老化、泄漏引起土壤流失并形成空洞，或為造成此次西寧路面塌陷事故的主要原因。

但西寧市供水集團總工程師周敏對媒體回應，畫面中顯示噴水的水管，是被掉下去的公交車瞬間砸斷，而不是此前斷裂的。塌陷前是否存在水管泄漏的情況，仍在排查中。

不過，《中國新聞周刊》在走訪周圍商鋪和住戶時了解到，在地面坍塌前的15～20分鐘，事發公交站北側馬路對面的4家商鋪停水了。其中3位店鋪老板都提到，從1月13日早開始，店里的自來水水流變得比平日小。還有3位附近住戶記得，2019年夏天，距事發公交站幾米遠的路段，曾因維修地下水管而被挖開過。

劉會忠分析，越來越密集的人類地下活動是造成地面塌陷的另一個因素。地鐵、深基坑施工等，都可能擾動排水管道，出現缺陷，為管道周圍的水土流失提供通道，形成地下空洞，引發地陷。

2019年8月28日，杭州建國北路和體育場路交叉路口路面出現塌陷事故。目前事故原因已經初步查明，是地鐵5號線聯絡通道施工發生滲漏水，導致該路段路面坍塌，伴隨部分燃氣泄漏。

近期發生的廣州和廈門兩次地陷事故，地鐵建設也都是主要原因。

在廣州地陷41天后，3名失聯人員才全部找到，均已遇難。造成事故的原因仍未公開，有專家判斷，地鐵建設工程在開挖過程中，如果對地質的情況了解得不夠清楚，尤其是地下工程的支護工程做得不夠完善，容易在施工過程中造成地面的塌陷。

廈門地陷的專家組則已經得出結論，呂厝路口地鐵1號線和2號線外的配套物業開發項目地面塌陷，事故主要原因為該項目施工過程中臨時格構立柱承重超負荷，導致失穩，造成局部頂板瞬間坍塌。

深圳經驗如何復制？

1月22日，西寧地陷事故發生9天后，國務院總理李克強前往現場視察，他提到，各地要認真排查整治城市公共設施安全隱患，解決好歷史積累的問題，確保新建工程質量。城市建設既要“面子”又要“里子”，地上要建好，地下設施也要建好。

但防范地面塌陷，并非一件易事。“排水管道缺陷引起的水土流失，具有長期性、隱蔽性、偶然性等特點，市政部門日常監護巡視難以察覺。自然因素形成的地面塌陷，地域分布廣，隱患區域范圍大。”袁家余分析，與此同時，人類活動不斷，都決定了地面塌陷災害會長期呈高發態勢。

劉會忠注意到，目前國內面對此類問題，大都是應急式處理，這解決不了問題。他建議，應該學習和借鑒日本的經驗，“要進行定期、常規性的巡查，對重點地區、重點道路，像地鐵沿線、供排水管線走向的道路進行重點探測和檢測。”

目前，排查地下空洞，常見的做法是車載雷達檢測車探測。袁家余看來，雖然車載雷達探測深度有限，僅有3米左右，但是相對來講是目前比較有效的方式之一。

這也是目前日本、美國等通用的一種檢測方式。《新京報》報道，雷達探測作為道路養護管理的一環，已經在日本實行近20年。目前東京都管理的重點路線，都有專門公司，定期檢測。一旦找到了地下空洞，道路管理部門將按照空洞大小和危險程度實施加固工程，在發生塌陷前完成對策。下水道管理部門也會同時檢查水管狀態，會向道路管理部門提出維修意見。

袁家余認為，在眾多國內的城市中，深圳的經驗值得借鑒。

2013年以來，深圳地面塌陷頻發，平均每年的坍塌事故超過200起，管道問題、地下工程施工、工程質量等是主要的事故原因。

2013年5月橫崗華茂工業園路面塌陷事故，導致5人死亡，1人受傷。這次事故后，深圳市設立了專職機構——深圳市地面坍塌防治工作領導小組，時任深圳常務副市長任組長，牽頭各部門，組織地面塌陷防治工作。2014年，又出臺《深圳市地面坍塌防治項目及資金管理暫行辦法》，暫定三年，每年撥8億元用于地面坍塌防治工作。隨后又接連頒布地下管線管理、地面坍塌應急處理等多個文件。

“首先成立了市級層面的領導小組，政府高度重視;其次，有專項資金投入。”雷呈斌曾擔任過深圳市地面坍塌防治辦公室專職副主任，他如此總結深圳的經驗。

從2013年起，深圳花了兩三年的時間，集中對排水管道進行排查，發現了兩萬多個隱患并進行治理。同時，通過雷達對地下空洞進行探測，發現了空洞兩千多個，分批進行治理。雷呈斌告訴《中國新聞周刊》，目前深圳已經做到了常態化排查，在深圳市地防辦的牽頭下，以水務局為主的相關單位每年排查全市官網的20%，5年排查一輪。而按照國家的標準，每年只需要排查5%。

“近兩年，深圳地陷發災仍是高發期，發災數沒有下降。只不過我們通過排查，群死群傷的大規模事故下降。同時，深圳有專門的應急機構，通過多次宣傳培訓和演練，遇到事故時，積累了更多的應對經驗。” 雷呈斌坦言，盡管如此，小事故沒辦法杜絕，不可能把老舊的管網全部換完，地鐵還是要修，人類活動不停，不發生坍塌是不可能的。

深圳模式得益于政府的財力，并非所有城市可以比擬。2017年，甘肅蘭州為應對道路塌陷，計劃投入5400萬元，對市內全部道路、城市廣場、橋梁進行檢測，排查地下空洞等病害。

西寧地陷發生后，中國城市規劃協會地下管線專業委員會有意愿派專家去現場提供技術支持，但由于種種原因未能實現。

袁家余有些遺憾，在他看來，有經驗的專業人士介入，可以幫助盡快查明原因。上海某地面坍塌災害，他和團隊第一時間到達現場，和區政府合作，快速查明事故原因，對坍塌點以外的隱患處采取預防措施。

在一位不愿具名的地質研究者看來，當下，各地政府對地面坍塌的關注仍然很少，“國內的塌陷，真正是從2009年以后開始多了起來，因城市建設、道路荷載等共同原因造成，以后還會有類似的事故。”

這背后，則是過去多年中國城市建設中，對地下空間安全隱患的忽視。隨著城市化發展，地面塌陷事故頻頻發生。

“最要緊的，通過血的教訓，引起各級政府重視，投入資金。”在雷呈斌看來，“這就像城市生了病，就得給它治療。”

（為保護受訪者隱私，馬超、陳瑛是化名）