政府補貼在新能源汽車充電樁產業中的作用：三方博弈視角

岳為眾 劉穎琦 童宇 宋澤源

摘要?伴隨著新一輪科技革命和產業變革，2020年我國提出了“新基建”的發展方向，充電樁產業作為“新基建”的七大產業之一，不僅支持新能源汽車產業升級，更為無線充電、儲能、微電網和新能源消納等新興產業提供發展空間。因此對于充電樁產業而言，政府的支持作用非常重要，為了有效地探討政府在充電樁產業的補貼政策效用，促進充電樁產業健康發展，文章基于博弈模型探討了政府對充電樁運營商與換電站運營商不同的博弈策略演化過程。首先結合我國政府對充電樁產業的補貼方式，將充電樁與換電站的補貼進行歸類，將充電樁運營商獲得的補貼歸為運營補貼，將換電站獲得的補貼歸為投資額補貼。然后構建了包括政府、運營商和用戶三方之間的博弈模型，針對換電站運營商和充電樁運營商兩種方式運用逆向歸納法求得子博弈精煉納什均衡解。通過納什均衡解可以看到，運營商的最優投資額與最優建設數量均與政府補貼力度呈正相關;當運營商的盈利能力與獲得補貼額度增加時，用戶對電動汽車的使用意愿增強;政策效果與政府管理效益緊密相關。結論顯示：用戶與運營商的決策均與運營商的管理效率系數呈負相關，政府補貼政策的效果受其管理效用影響，因此，在政府未來的補貼政策執行階段，政府需要創新和提升管理效用;政府可以將補貼政策作為充電樁產業發展的撬動點，構建完善的充電基礎設施產業生態體系，也是未來政府推進充電樁產業發展的下一個發力點。

關鍵詞?博弈;新能源汽車;充電基礎設施;政府補貼

中圖分類號?F426

文獻標識碼?A?文章編號?1002-2104（2020）11-0119-08?DOI：10.12062/cpre.20200605

全球能源需求和環境污染壓力的快速增長致使國際各界日益關注能源轉型和環境保護等問題。因此，新能源汽車以節能環保的優勢成為世界各國落實能源戰略、大氣污染防治計劃和節能減排政策的有效解決方案，并得到迅速發展。新能源汽車產業作為《中國制造2025》十大重點領域之一，將作為重要載體推動汽車產業電動化、智能化、網絡化、共享化的發展。作為對電動汽車提供電能補給的充電基礎設施尤其重要，截至2019年底，我國公共充電樁保有量為51.7萬個，而全國新能源汽車保有量達381萬輛，相對于我國龐大的電動汽車銷售量，充電基礎設施面臨建設數量的嚴重不足。在新冠肺炎疫情影響下，公共類充電樁的建設與運營更是承受巨大壓力，在此背景下2020年2月14日，中央全面深化改革委員會第十二次會議指出新能源汽車充電樁成為我國“新基建”七大領域之一，將精準、高效地支持充電樁行業建設升級。新能源汽車產業是一個復雜的系統，不僅受到技術、市場等內部因素的影響，還需要政府及其他外部環境的支持[1]。補貼政策是政府對產業經濟活動實施有效促進的手段之一，政府通過制定補貼政策鼓勵產業發展、促進企業創新[2]，尤其是科技型創新企業更需要政府培育[3]。充電基礎設施面臨建設數量不足、運營不佳、盈利能力弱等問題，是電動汽車產業中的短板之一，制約著電動汽車的發展。充電樁產業正處于發展中的關鍵時期，因此，亟須揭示我國充電樁產業補貼策略選擇的博弈過程及演化規律，有效促進產業發展。

1?文獻綜述

隨著新能源產業的快速發展，充電樁產業成為研究熱點。研究領域主要集中于充電設施需求預測，布局優化，商業模式等方面[4-6]，對新能源政策補貼方面的研究集中于新能源汽車的補貼[7-11]。Chen等[12]認為只有足夠高的補貼額度才能使消費者接受電動汽車。近年來，多地方政府出臺了充電樁建設補貼和運營補貼政策，國內外學者也對充電樁產業的政策進行了研究并提出相關政策建議。黃建軍等[13]建立了政策評價體系，通過比較充電設施補貼政策與汽車購置補貼政策的政策效應得出充電樁和購置補貼對新能源汽車的推廣有顯著效應的結果，并且提出在補貼力度退坡時期，對充電樁基礎設施補貼是推廣新能源汽車的重要政策方向。Chen等[14]認為補貼退坡期與“雙積分”新政對純電動汽車產業發展的協同影響，認為“雙積分”政策是對補貼的有效替代。張勇等[15]從充電基礎設施的特性出發，結合國內外政府參與充電基礎設施的現有經驗，研究了政府的投融資政策與財政政策并提出相關政策建議。雖然近年來關于充電基礎設施的政策研究取得一定的成果，但是結合充電樁與換電站兩種方式，對政府、充電樁運營商和用戶三者博弈關系進行深入探討的卻較少。博弈論是研究多方決策問題的理論，研究多個個體或團隊之間在特定條件制約下的對局中利用相關方的策略而實施對應策略的學科，可以得到各參與主體互相作用時的均衡[16]。眾多學者運用博弈論研究政府與企業之間的博弈關系中的策略問題已經取得較多成果。王海嘯等[17]運用兩階段博弈研究了新能源汽車研發補貼中政府與企業行為策略，研究了信息不對稱條件下各方策略選擇并提出建議。王明瑤[18]依據產業生命周期理論將新能源市場分階段討論政府補貼與企業經營的博弈。鐘太勇等[19]運用信號傳遞博弈模型研究了政府與汽車企業補貼中的逆向選擇問題。趙驊等[20]基于動力系統分支理論構建動態博弈模型研究了不同補貼對于企業的影響。孫紅霞等[21]建立了政企演化博弈模型，模擬多種因素變化時雙方的行為選擇。在實際的補貼過程中，政府與企業為了追求自身利益的最大化，政府補貼力度會與企業經營決策進行博弈。因此，文章將在已有研究基礎上，探討政府、充電樁運營商和用戶三者之間是如何相互作用，政府的補貼政策是如何影響三者之間的相互博弈關系，以及未來政府的補貼政策應該從哪些方面入手，從而能夠更好地發揮政策效果，更好地促進充電基礎設施產業發展。

2?我國充電樁產業補貼政策及分類

為了加速電動汽車充電基礎設施產業的發展，鼓勵企業參與到電動汽車基礎設施的建設中來，中央政府與各地地方政府均制定了相關政策鼓勵電動汽車基礎設施的發展。2015年《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》的出臺，充電基礎設施產業政策進入快速發展階段。隨后政府相繼出臺《電動汽車充電基礎設施接口新國際實施方案》《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》《關于加快單位內部電動汽車充電基礎設施建設的通知》等專門針對充電基礎設施的一系列政策措施。在新能源汽車的普及過程中，前期政策著眼于消費者，給予消費者新能源汽車的購置補貼。隨著新能源汽車已經被消費者廣泛認知且逐步接納時，補貼政策呈轉向充電配套設施的趨勢，從補車轉向補樁。按照《關于“十三五”新能源汽車基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，我國已對充電基礎設施建設、運營給予財政獎補，各地區在過渡期之后不會給予電動汽車購置補貼，轉而用于支持基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。

政府補貼可分為國家補貼與地方補貼，國家補貼主要有中央財政充電基礎設施建設運營獎補資金和國家發改委投放的專項建設基金。地方補貼可以分為以下四種：第一類，按照投資總額或投資額進行補貼;第二類，對交流、直流充電樁進行定額補貼;第三類，按充電樁充電功率進行補貼;第四類，建設補貼加上運營補貼。具體補貼政策標準如表1所示。

2018年我國公用樁車樁比為7.8：1，2019年公用樁車樁比下降為7.3：1，高補貼力度確實帶動了公用樁安裝進度。盡管車樁比有所下降，但仍遠低于《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015—2020）》提出的“一車一樁”的發展目標，并與2020年480萬個充電樁的規劃存在很大差距。換電站也是充電基礎設施的重要組成部分，自2008年我國開始在純電動客車領域開展換電模式的示范應用，隨后北汽新能源、蔚來汽車等多家企業對換電模式不斷進行創新性探索，但其運營成本高、管理難度大、市場規模受限制等多項難題限制了換電模式的發展。目前，海南省和運營性車輛較多的地方在積極探索換電模式，給予了一定的政策支持，換電模式將會得到進一步的發展與擴大。充電基礎設施產業目前仍具有極大發展空間，市場不完善，政府仍需要發揮其宏觀引導和調控作用。

充電站與換電站的經營和建設存在差別。在政府補貼方面，換電站運營商主要獲得的是投資額補貼，充電樁運營商可以獲得投資額補貼、定額補貼、功率補貼、運營補貼中的部分或全部。由上述對政府補貼的分類可知，當假定充換電設備的功率一定、單樁利用率一定時，運營補貼與功率補貼均與充電樁數量正相關，由此將功率補貼與運營補貼合并為運營補貼，其補貼主要與運營商的充電樁建設數量相關。當假定充換電設備的單價一定時，定額補貼的補貼額與設備的總投資額度相關，由此將投資額補貼與定額補貼合并為投資額補貼，其補貼主要與運營商的投資規模相關。

為便于計算，結合文章對政府補貼方式的歸類，對于充電樁運營商而言，其充電樁數量可以反映其運營規模，同時側面反映其投資規模，因此將充電樁運營商的主要策略定義為其充電樁建設數量的多少，其可以獲得的補貼為運營補貼，主要與其充電樁的建設數量相關。對于換電站而言，其投資額較其運營情況更易量化，文章中換電站獲得的補貼為投資額補貼。

3?充電基礎設施博弈分析

在政府與充電基礎設施運營商之間的博弈中，政府通過補貼方式對運營商發展產生正向激勵作用，彌補企業損失，降低企業經營風險。企業通過建設與運營充電基礎設施獲得政府補貼，由于政府補貼可以刺激需求，增加企業利潤[22]，所以當政府補貼力度越大時，企業獲得的補貼越多，利潤越高，企業越有機率擴大建設與運營規模。

3.1?研究假設

（1）博弈考慮政府、運營商、用戶三個參與主體，各自追求自身利益的最大化。局中人集合為N={1，2，3}，局中人1代表政府，局中人2代表充電樁/換點站運營商，局中人3代表用戶。

（2）博弈類型為完全信息動態博弈，博弈的參與主體遵循一定的博弈順序，即政府-運營商-用戶，各主體的收益信息為所有參與者共享。

（3）充電樁/換電站運營商遵循政府的政策引導，且政府對運營商的投資情況、運營成本、效益等方面有清楚的了解。運營商與政府清楚的了解用戶的購買與使用情況、使用成本和消費成本。同時，用戶對政策與運營商的服務情況也有清楚的了解。即政府、用戶、運營商之間信息對稱。

（4）結合現有政策、政策方向與產業的發展趨勢，政府趨向于將原有的在用戶購車的補貼轉向在充電基礎設施建設與運營部分。因此，文章中假設政府不再對用戶進行補貼，僅對充電樁運營商與換電站運營商進行補貼。

3.2?運營補貼下的策略分析

3.2.1?政府策略分析

新能源產業作為戰略性新興產業，政府有責任去引導其發展，在產業發展方面給予一定的財政補貼與政策引導，促進產業健康快速發展。在新能源產業的發展中，前期受到市場、產品等多方面的限制，需要政府給予一定的財政補貼和政策支持才可以健康發展。在發放補貼的同時，政府也應當考慮補貼投入與政府收益的關系，靈活調整補貼力度以契合產業的實際發展。政府補貼獲得的收益主要為環境收益、經濟收益等。

當政府給予運營補貼時，其補貼對象主要是充電樁運營商。假定充電樁功率、單樁利用率一定時，補貼額度與運營商的充電樁建設數量相關，政府的策略選擇為單位充電站的補貼力度。

3.2.2?運營商策略分析

當補貼為運營補貼時，主要補貼對象為充電站運營商。假設每個充電樁的功率一定，充電站的主要策略是增加充電樁的數量，以獲得更大的收益。充電樁運營商指參與充電樁建設與運營的企業，由于充電樁的固定成本高、投資回報周期長，使得其發展規模受到一定的限制。政府提供一定的政策支持可以為產業發展提供更多便利，財政補貼可以幫助企業資金周轉，降低其運營與投資風險，幫助企業渡過較為艱難的建設階段與初期運營階段。當企業獲得政府財政補貼時，其補貼的主要依據是充電樁的數量與運營情況，其獲得的補貼與之呈正相關。

3.2.3?用戶策略分析

對于使用充電方式的用戶，充電樁運營商向其提高充電服務，市場上充電樁產業發展越完善，用戶的充電體驗感越好。相對于使用換電方式的用戶，充電用戶需要支付整車購買價格，充電時間相對換電較長，因此充電用戶也需支付時間成本。用戶的策略在電動汽車的購買數量的多少，若購買數量為0則表示不使用電動汽車，購買成本與收益均為零。

3.3?投資額補貼下的策略分析

3.3.1?政府策略分析

當政府補貼種類為投資額補貼時，政府的補貼對象主要為換電站運營商，補貼額度與換電站的建設投資額正相關，政府的策略選擇為單位投資額的補貼力度。

3.3.2?運營商策略分析

當補貼為投資額補貼時，主要補貼對象為換電站運營商。換電站運營商指參與換電站建設與運營的企業，換電站建設投入的固定成本高使得企業具備一定的風險，政府給予補貼可以鼓勵換電站發展。換電站提供電池的替換服務，用戶的換電時間極大的壓縮，降低了用戶的消費成本，使用戶獲得更好的充電服務。換電站的主要策略是換電站的投資額，以獲得更大的收益。當換電站在市場上布局愈加完善，用戶的充電行為就愈加便捷。同時，換電站也是電池的管理者，可以對電動汽車電池進行更好的管理，獲得電池的回收利用收益。

3.3.3?用戶策略分析

政府在電動汽車發展初期給予了消費者購置補貼，隨著市場的不斷發展補貼逐漸退坡，轉而向充電方向補貼，對用戶的直接補貼減少。對于使用換電方式的用戶，電池租賃企業向私人用戶出租新能源汽車電池，并提供電池維護、保養、更換等服務，使用換電方式的用戶不用承擔電池的購買費用轉為支付電池的租賃費用，減少了其經濟負擔。用戶的策略在電動汽車的購買數量的多少，若購買數量為0則表示不使用電動汽車，購買成本與收益均為零。

綜合上述各方行動集所述，文章中三方博弈行動順序如圖1所示。

4?模型構建與求解

政府對運營商的補貼分為投資額補貼與運營補貼，分別與運營商投資額、充電樁建設數量相關，主要補貼對象分別為換電站與充電站，采用逆向歸納法求其子博弈精煉納什均衡。

4.1?運營補貼納什均衡分析

對于用戶而言，令u1為單個電動汽車為用戶帶來的效用，用戶的充電使用成本與充電樁運營商的收入相等，定義政府對每個充電樁的補貼額為s1，t2為充電樁數量，用戶的購車成本為c1，消費成本主要包括尋樁成本，時間成本等為c2。對于用戶而言，由于充電樁市場尚不完善，且電動汽車的里程受限，消費成本較燃油車稍高，此時用戶追求盈虧平衡。t1為用戶購買使用電動汽車的數量，此時，用戶的收益為：

令c3為單個充電樁的建設成本，c4為運營商成本，單樁的營業收入為u2，考慮到管理成本會隨著服務規模的增大而增大，采取1為充電樁運營商管理效率系數，t2為充電樁數量，則管理成本為α1t2.2 。此時，充電樁運營商的收益為：

政府在了解了各參與者行為的基礎上對其進行補貼，補貼的收益表現為對電動汽車行業的推動作用與環境保護作用，政府的補貼支出為s1 t2，定義k1為收益系數，收益最終反映在充電樁建設規模上，則k1=α2 t2。政府的補貼為政府的補貼過程手續繁雜，需要企業與政府部門的多方配合，使得實際支出成本高于政府財政補貼支出，令α3（s1 t2）.2為實際支出成本。則政府的收益為：

由上述分析可知，納什均衡解顯示充電樁運營商的行為與政府的補貼存在顯著的正相關關系，最優充電樁建設數量與政府補貼力度呈正相關，與管理系數、建設成本、運營成本呈負相關。就充電樁運營商而言，隨著電動汽車的普及、市場不斷完善，單樁的利用率的提高使得單樁盈利能力增加，促使充電樁建設數量與單樁盈利能力之間形成良好的正循環影響關系。同時，隨著政府對其充電樁運營補貼力度的加大，企業越傾向于擴大充電樁建設規模。

對于充電用戶而言，用戶的行為與充電樁和政府的行為之間存在顯著的相關性。用戶的行為決策與多種因素相關，可發現用戶的行為與運營商的行為方向一致，與運營商的單樁盈利能力，政府對運營商的補貼力度呈正相關。由于充電樁數量的增加與充電樁市場服務的不斷完善，可以為用戶節約消費成本，改善用戶體驗，增加用戶購買與使用電動汽車的傾向。

對于政府而言，其補貼力度主要取決于補貼的管理效率系數α3與單位補貼力度獲得的收益系數α2，當單位補貼獲得的收益越高時，政府傾向于加大補貼力度，當管理成本系數越高時，即補貼過程消耗的人力物力越多時，政府傾向于減小補貼力度。

4.2?投資額補貼納什均衡分析

此時，對于用戶而言，令u3為單個電動汽車為用戶帶來的效用，用戶的換電使用成本與換電站運營商的收入相等，令換電站的單位投資額的營業收入為u4，總投資額為t4，用戶的購車成本為c5，電池租賃成本為c6，且c5+c6

投資額補貼中，政府對單位投資額的補貼為s2，c8為單位投資額的運營成本，單位投資額的營業收入為u4，總投資額為t4，電池的回收量與用戶的電動汽車數量相同為t3，單位收回收益為u5，考慮到管理成本會隨著服務規模的增加而增加，采取α4為換電站運營商管理效率系數，則管理成本為α4t4.2。此時，換電站運營商的收益為：

政府在了解了各參與者行為的基礎上對其進行補貼，補貼的收益表現為對電動汽車行業的發展的推動作用與環境保護作用，政府的補貼支出為s2t4，定義k2為收益系數，收益最終反映在充電樁建設規模上，則k2=α4t4。政府的補貼過程手續繁雜，需要企業與政府部門的多方配合，使得實際支出成本高于政府財政補貼支出，令α5（s2t4）.2為實際支出成本。則政府的收益為：

由上述分析可知，納什均衡解顯示換電站運營商的行為與政府的補貼存在顯著的正相關關系，最優換電站投資額與政府補貼力度呈正相關，與管理系數、運營成本呈負相關。就換電站運營商而言，隨著電動汽車的普及，市場不斷完善，單位投資額的盈利能力的不斷增長，促進了換電站投資額的增加，從而形成了換電站投資額與盈利能力之間良好的正循環影響關系，同時，隨著政府對其充電樁運營補貼力度的加大，企業越傾向于增加換電站投資額。

對于換電用戶而言，用戶的行為與充電樁和政府的行為之間存在顯著的相關性。用戶的行為決策與多種因素相關，可發現用戶的行為與換電站運營商的行為方向一致，與運營商的單位投資額盈利能力，政府對運營商的補貼力度呈正相關。因為換電站規模的不斷增加，站點數量增加，市場服務的不斷完善，可以為用戶節約消費成本，改善用戶體驗，增加了用戶增加電動汽車的購買與使用的傾向。

對于政府而言，其補貼力度主要取決于補貼的管理效率系數α5與單位補貼力度獲得的收益系數α4，當單位補貼獲得的收益越高時，政府傾向于加大補貼力度，當管理效率系數越高時，即補貼過程消耗的人力物力越多時，政府傾向于減小補貼力度。

4.3?小結

由于政府補貼方式的不同，可將其歸類為投資額補貼與運營補貼，分別與投資額、建設數量相關。對于運營商的最優解，均與政府的補貼力度與自身盈利能力呈正相關關系，與自身的管理系數呈負相關。對于用戶而言，其行為決策與運營商行為均保持一致，因為當運營商的規模擴大時，可以為用戶帶來更好的用戶體驗，減少其消費成本，增加了消費者對于電動汽車的購買與使用意愿。對于政府而言，其對于兩種運營商的補貼力度均與市場發展情況無關，主要取決于單位補貼額度能夠為政府帶來的收益大小與政府自身發放補貼的管理成本。

5?提升政府補貼效果的對策建議

新能源汽車是我國實現汽車強國夢的現實選擇，是我國未來經濟發展的重要支柱產業，充電樁是新能源汽車的基礎設施，其建設數量的多少直接影響到新能源汽車的發展步伐。我國經濟正邁向高質量發展，新時代需要新基建作為發展基礎，我國新能源產業起步較早，已建成全球最大規模電動汽車充電設施網，車樁比呈下降趨勢，但充電樁總體規模上仍然滯后，無法滿足適度超前建設的要求。國務院、國家能源局多次出臺政策引導地方財政補貼從補購置轉向補運營，給予充電樁相關企業在產品與技術創新方面支持。

政府如何通過補貼政策有效推動充電樁產業發展是當前面臨的現實問題，通過博弈分析認為政府對于新能源汽車充電基礎設施的補貼政策在以下幾個方面進一步提升政策效果，將對位列“新基建”七大產業之中的充電基礎設施產業產生重要的推動作用。

5.1?充電基礎設施產業依然處于發展初期，政府的補貼政策效果顯著，不可或缺

通過博弈模型可以看到，在產業發展初期，運營商的盈利能力受限，若政府對運營商不進行補貼，其擴大規模的意愿會呈現負增長。同時，政府的補貼對運營商的規模擴大起到促進作用，反映了政府可以通過財政政策促進電動汽車充電設施的發展。在產業發展過程中，可以看到政府補貼政策的效果，2019年底全國的充電樁總數已經達到了122萬個，其中公共樁51.6萬個，私人樁70.27萬個，充電站34 941座，相比2016年底的公共樁5.67萬個、充電站1 069座的數字，可以看出在近3年中，充電基礎設施產業得到了飛速發展。同時，2019年底充電設施已經覆蓋了全國404個城市，并建成包括京滬、京港澳高速等“十縱”，青銀、滬蓉高速等“十橫”及首都環線、杭州灣環線“兩環”的高速快充網絡，基本滿足了公共交通、物流運輸、私人出行等領域的充電需求。

在這次新冠疫情防控期間，特別是在武漢地區，發展較好的充電基礎設施為醫務、政務和物流運輸系統的新能源汽車提供了強有力的支持，并實行了免充電服務費的行動，由此可見，在充電樁產業的發展過程中政府補貼政策對產業發展起到了重要的推動作用。

雖然我國的充電基礎設施產業發展迅速，但是結合我國現有381萬輛新能源汽車的保有量來看，充電基礎設施產業依然位于發展初期，政府對充電基礎設施產業的運營補貼與投資額補貼力度直接影響到企業的建設數量與投資規模。因此，政府的補貼對于市場的啟動和發展起著至關重要的作用。未來，隨著企業的盈利能力不斷增強，政府可根據企業的運營情況、盈利能力對補貼力度進行靈活調整，后期可適當退坡，或者考慮建立分類補貼機制，對于已經實現盈利的規模化運營商與暫未實現盈利的運營商給予不同的補貼力度。

5.2?補貼效果與政府和企業管理效率緊密相關，政府應從多個維度提高管理效率，從而提升補貼政策的效果

在模型可以看出用戶與運營商的決策均與運營商的管理效率系數呈負相關，政府補貼政策的效果受其管理效用影響。因此，在未來政府補貼政策執行階段，政府應對如何提升各方的管理效率予以重視。

5.2.1?創新和完善政府調節與監管，提升政府管理效用

政府現階段的補貼政策，不僅涵蓋建設補貼還包括了運營補貼，政策呈現出從“充電設施建設補貼”逐漸轉變為“充電設施建設補貼+充電設施運營補貼”，有效地避免了充電設施的無效建設、盲目建設、建而不用、建而不管等現象，促進充電設施的良性發展。但在運營補貼的監管過程中，要充分重視市場的作用，充分利用大數據等新技術手段，推進政府數據開放共享，并推動產業間及各個部門之間的數據共享和數據交換，形成充電基礎設施產業補貼管理平臺，增加對應的監管力度，實現精準補貼。如政府管理部門利用大數據和信息管理手段，對運營以及充電電量進行分析對比，杜絕電量和運營作弊;按照等級評價建立階梯運營補貼的機制;完善風險管控制度，對運營商上報的訂單時效進行校驗，對訂單的金額以及充電量進行校驗、對訂單的起止時間與充電設施功率對比校驗，對充電樁計量不規范進行校驗等方式，促進產業的良性發展。

5.2.2?進一步細化補貼內容和方式，規范和提升運營商的管理效率

受到設備保養維修，人員管理等多方面影響，若運營商能夠在自身方面對其經營模式不斷進行探索改進，不僅能節約成本，也可以帶動用戶的規模增長。2020年度運營考核獎勵政策要求充電基礎設施企業必須建立安全生產管理制度體系，明確將安全事故與隱患整改完成情況列為一票否決選項，降低充電過程中存在的消防安全隱患。

同時，政府進一步細化鼓勵運營商開展技術研發，采用新技術提升管理效率，從而提升政府的補貼的效果。如鼓勵運營商發展快捷、便捷、智能的新型充電解決方案，將充電設施與電動汽車發展、智慧交通和智慧城市建設結合起來，充分考慮未來產業的創新和發展，如結合自動駕駛汽車的進步，發展自動充電等技術，最終實現技術創新帶動充電損耗和人工成本的降低，從而提升運營商的管理效率和競爭力。

5.3?政府以補貼政策為抓手，構建可持續的充電基礎設施產業生態體系

用戶的決策與運營商的行為方向一致，納什均衡解顯示用戶對電動汽車的購買數量與運營商的建設/投資規模呈正相關。當市場上電動汽車數量增多時，充電樁的單樁盈利與換電站的盈利能力增加，使得運營商增加建設與投資力度，進一步擴大市場，此時當市場上運營商的規模越大服務越完善，用戶的用戶體驗越佳，消費成本越低，使得用戶購買和使用電動汽車的意愿增加，形成用戶對電動汽車的使用意愿與運營商的運營規模呈正相關的良性循環。政府的補貼政策作為產業發展的撬動點，如何構建起一個完善的充電基礎設施產業生態體系成為政策的下一個發力點。

5.3.1?應用政策吸引更多的利益相關方加入充電基礎設施產業，形成市場化格局

充電基礎設施產業鏈現有的利益相關方包括：設備制造商、能源提供商、運營商、信息平臺服務商、整體解決方案提供商和用戶，但各個層面的市場差異較大。其中從設備制造商角度看，充電設備市場競爭慘烈，在尚未形成藍海的情況下，眾多參與方蜂擁而至，就已經形成紅海。這樣的情況也出現在運營商、信息平臺服務商和整體解決方案提供商等相關方;但從能源提供商來看，國家電網、南方電網具有壟斷地位。這樣一個市場格局導致現有的充電產業中依然存在充電互聯互通不足、軟件入口偏多、實用性不足等問題。而政府的補貼政策的明確，會吸引到更多新的利益相關方的加入，如近期高德地圖的進入。隨著越來越多的新利益相關方的加入，會對現有的市場格局起到沖擊，從而加速產業體系的建設過程，有利于產業的發展。

5.3.2?建立生態體系的規范化運轉模式，推動生態體系的健康和可持續發展

充電基礎設施產業發展的好壞，最終反映在用戶這個層面，現有的用戶層面依然存在充電體驗差、充電樁性能良莠不齊、油車占位等一系列問題，以及部分換電站的使用體驗不佳等問題。補貼政策在實施過程中，要加大對生態體系規范運作的引導，尤其是要加大對于創新商業模式的鼓勵，從而使得車樁共享、無線充電等多種商業模式得到應用，從而帶動整個產業的升級和可持續發展。

考慮到，用戶對于電動汽車的使用意愿與充電基礎設施的運營商的規模互相正向影響，那么對于推動充電樁產業發展不僅可以從對充電樁企業的補貼政策入手，也可以從新能源汽車政策入手。例如我國為了促進新能源汽車消費，政府將在2022年全面退出的新能源汽車購置補貼和延長兩年免征車輛購置稅政策，不僅對新能源車企利好，也對充電樁產業起到積極作用。但隨著新能源汽車產業補貼政策退坡的進程加快，未來的政策應該從補貼購置新能源汽車轉向補貼充電基礎設施運營和建設等方面，減少消費者購買新能源汽車的后顧之憂，刺激消費者對電動汽車的使用意愿，從而提高用戶對新能源汽車的認可度，有效推動充電樁產業的發展。

參考文獻

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