航空多式聯運港發展研究

(中國中元國際工程有限公司 北京 100089)

一、前言

在全球一體化背景下，我國跨境貿易交流日益頻繁，對國際貨物多式聯運的需求也日益增多，有別于傳統運輸方式，多式聯運需要不同交通方式的專業器具進行集配，尤其是在港口、鐵路場站、公路港等都為多式聯運提供了專用場所，而由于我國航空貨運貨起步較晚，且貨物種類與其它交通方式差別較大，航空港多式聯運發展較晚，在多式聯運基礎設施等方面存在一定欠缺，急需對航空港多式聯運發展進行研判，推動航空多式聯運港發展。

二、文獻綜述

多式聯運近年來作為國家戰略得到迅速發展，我國學者對多式聯運研究主要集中于兩方面。一方面以多式聯運本身為研究對象，主要研究多式聯運的發展歷史及發展態勢；另一方面主要著眼于多式聯運與外圍系統的互動關系，試圖找出多式聯運對于社會經濟發展的作用。

1985年費名音在《多式聯運經營人的賠償責任制》中將多式聯運概念引入我國，從國際貿易角度對多式聯運進行了一定闡釋[1]。

徐劍華、紀昌在《全球貿易格局的變化為多式聯運產業的發展提供了機遇》、《全球運輸業的一場革命》提出多式聯運由于全球化的發展成為了國際運輸的不二選擇[2][3]。

王稼瓊、湯文翰,霍遂·勃立古里、張榮忠、張安福等梳理了國外多式聯運發展歷史，并對我國多式聯運發展提出了建議和展望[4][5][6][7]。在此之后余鐵、文廣、劉作義、范文毅,羅列愛等分別從鐵路、港口、公路三種角度對多式聯運發展進行了規范建議和展望[8][9][10][11]。

2015年許晗在首次《多式聯運港投資建設與運營管理研究》中提出多式聯運港是指與港口相連的提供集裝箱裝卸、倉儲、運輸服務的樞紐節點；具備相關配送、分撥、代理報關報檢、綜合物流、信息系統等功能。有別于多式聯運，多式聯運港更強調“港”，是多種交通方式銜接的重要場站[12]。

可以看出我國傳統貨物多式聯運方面研究多集中于海鐵公三種交通方式，而針對多式聯運港本身的研究較少，其中航空多式聯運港研究更為稀少，但隨著近年來跨境電商發展，尤其是COVID-19疫情以來使航空貨運重要性得以體現，因此需對其對其發展進行研究與建議。

三、航空多式聯運港發展基礎

(一)我國綜合交通設施逐步完善，具備發展航空多式聯運港基礎

我國完善的內陸綜合交通體系為航空多式聯運港發展提供了可能，完善設施和裝備的硬條件是推進航空多式聯運港建設的基礎前提，其中：

港口建設發展迅速。近年來，隨著我國大力推進多式聯運發展，集裝箱碼頭、深水航道、深水泊位、內河航道、內河泊位等建設處于高速發展期。根據交通運輸部數據，2019我國沿海規模以上港口貨物吞吐量為918774萬噸，累計增長4.3%。

陸地交通運輸線路不斷完善。鐵路方面，三橫四縱運輸網路基本形成，截至2019年底全國鐵路營業里程達到13.9萬公里以上，其中高鐵3.5萬公里，貨運量43.18億噸。公路方面，到2019年末中國公路總里程已達484.65萬公里、高速公路達14.26萬公里，貨運量416.06億噸。

航空貨運航線網絡不斷完善。經過近十年的建設，我國機場得到了非常大的發展，到2019年末，我國運輸機場一共有235個。2019年完成貨運量753.17萬噸，貨郵吞吐量達到1710萬噸，貨郵吞吐量增長2.1%。分航線看，國內航線完成1064.3萬噸，比上年增長3.3%；國際航線完成645.7萬噸，比上年增長0.4%。

(二)我國內陸縱深較大，聯運的距離較長

由于我國水陸地域、資源、經濟發展程度、不同產業鏈在國土的時空分布上的不均衡，以及西部地區近來經濟增長較快的影響。使得多式聯運在長距離運輸上具有更大的成本比較優勢，尤其是空陸聯運為客戶提供的定制化服務能夠多方位滿足客戶對于成本及時效的要求。

(三)物流行業市場規模具備良好發展前景

物流需求是經濟保持穩定增長而拉動的剛性需求，隨著經濟增長尤其是現代工業的不斷發展而自然增長，國家統計局統計的2019年我國貨運總量已達到534.04億噸的規模，全國社會工業品物流總額則達到了269.6萬億元。“十四五”期，我國貨運總量年均增速將處于7%-8%的區間。因此，貨運規模作為多式聯運的市場基礎，在“十四五”期間將繼續保持增長趨勢。

(四)龐大的多式聯運市場容量

目前我國多式聯運發展水平較低，與國家規劃的目標尚有較大差距，存在巨大的發展空間。2015年交通部調研結果顯示多式聯運運量規模僅占全社會貨運量的2.9%，根據預測我國2020年多式聯運貨運量比2015年增長1.5倍，即2020年多式聯運貨運量將達到30.28億噸，復合增長率為20.11%。

(五)社會物流縮減成本加大對多式聯運需求

物流業高速增長，成本成為重大問題。隨著我國物流效率逐漸提高，我國物流總費用占GDP的比例從2010年的17.37%下降至2019年的14.7%，但依舊高于發達國家，美國2019年同期的比例為8.20%。物流成本的高企，推動多式聯運這一有效縮減社會物流成本的手段快速發展，伴隨著大空間的可降低物流成本，多式聯運有正逐步獲得市場青睞。

(六)國家政策紅利顯現

隨著國家新的重大戰略的深入實施，產業布局加速優化，區域合作日益緊密，新技術廣泛應用，運輸服務需求提檔升級，我國多式聯運發展迎來了大有可為的重要機遇期。

2014年國務院印發的《物流業發展中長期規劃(2014-2020)》提出構建區域物流通道發展多式聯運，提高多式聯運占比，聯合多種交通方式搭建多式聯運平臺，同年交通運輸部公布第一批16個國家級的多式聯運示范項目。

2017年1月，交通運輸部等18部門聯合印發了《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》，明確了5個方面18條舉措，提出了我國多式聯運發展的目標，指明多式聯運發展的行動路線。2月國務院印發《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，提出提高貨物運輸集裝化和運載單元標準化，制定完善統一的管理制度，探索實施“一單制”聯運服務模式。

四、航空多式聯運港存在問題

(一)其他交通方式銜接度低

從現有航空港規劃設計來看，基本圍繞航空客運，貨運退而求其次往往無法擁有較好用地條件，因此國內現有航空港大多存在空陸轉運流程多、時間長的問題。空鐵聯運方面，早期航空港規劃并未考慮與鐵路貨物聯運，因此大部分機場并未將鐵路引入機場，造成現有空鐵聯運需經由陸路轉運實現，增加了聯運的時間，銜接程度較為低下。空公聯運方面，有別于孟菲斯等大型貨運樞紐我國大部分機場高速僅服務于客用，貨運疏解道路一般為低等級公路，未實現高速公路接入貨站，削弱了空公聯運時效性特點。

(二)航空港聯運場地不足

國際上美國與歐洲多式聯運場地發展較為迅速及完善，其中美國目前建設完成多式聯運場站616個，德國共建有多式聯運場站122個；而我國貨運多式聯運場地嚴重不足，尤其航空港貨運多式聯運樞紐方面國內無一家實現。

同時國外多式聯運港的樞紐根據業務流程進行科學設計，站場操作面積預留較大，預留了多種設備操作空間。我國航空港目前存在用于多式聯運場站存在面積小、缺乏大型轉運設施的問題，且專業化、流程化設計考慮不足，不重視核心的快速轉運服務功能。

(三)航空港聯運裝備不統一

從多式聯運設備發展歷程來看，集裝箱運輸的標準化對多聯運發展起到至關重要的作用，我國因標準協同不足、標準執行不力等原因，運載單元標準化水平較低。從航空港來看，航空運載標準單元為航空集裝箱和航空集裝板，集裝箱規格與公路、鐵路集裝箱規格不統一，無法實現不換裝聯運轉運，加長了多式聯運的流程及時間。

(四)缺乏統一的多式聯運信息平臺

信息系統是多式聯運港高效運行不可或缺的支持，而我國多式聯運發展中并未建立統一的信息平臺造成了航空多式聯運場站與相關監管機構、貨主、其他交通方式、多式聯運經營人、承運人的剝離，各主體之間存在巨大的信息差，無法及時協同各種交通方式銜接，使得多式聯運發展緩慢。

五、多式聯運港發展建議

(一)推動航空港貨運連接通道建設

推動新建航空港建設鐵路、高速公路直連機場貨站，為航空多式聯運港發展提供基礎，提高樞紐機場聯通其他交通方式的的安全性、便捷性、經濟性；對原有機場進行適時改造，推動鐵路延長線、高速公路延長線接入機場貨運，滿足多式聯運港發展需求。科學合理建設貨運連接通道，解決目前各種貨運場站往往距離較遠“中間一公里”的問題。

(二)加快航空港貨運場站改造升級

加快現有航空港貨運場站升級改造，適應多式聯運運作模式及流程，增大現有貨運場站面積，采購專業化聯運設備，實現功能布局和操作流程設計的無縫化，應用現代化新技術，建立智能化現代化航空多式聯運港。

(三)制定航空港多式聯運裝備標準

多種交通方式載運模塊不統一的問題，在很大程度上阻礙了多式聯運大發展，但大規模更換載具及集裝箱短期內不太現實。針對現狀，可采采用標準托盤作為載運單元，最大可能減少不同交通方式之間轉運帶來的時間成本，提高多式聯運效率，使多式聯運成為可能；除此之外，還可保持原各交通方式使用集裝器，在聯運場站采用不落地裝卸設備和信息化電子實時監控系統，以及應用RFID技術保障多式聯運貨物“一單制”的實現，解決目前多式聯存在的運載單元不統一現狀。

(四)建設統一多式聯運信息平臺

圍繞航空多式聯運港，打造多方綜合信息平臺，構建以多式聯運信息交互平臺為主，貨物信息交易平臺、智慧園區物聯網平臺為輔的多功能智慧平臺；應用5G、物聯網、大數據技術，將航空多式聯運港打造成為智能化貨運樞紐。