首都軌道交通運營管理探索

馬 川

(北京市交通委員會 北京 100055)

北京是我國首個建設、運營城市軌道交通的城市，在長期發展過程中，北京軌道交通為市民出行和城市發展發揮了重要作用。管理體制機制不斷健全，法律法規體系逐步完善，里程、客運量、運營安全服務指標等躋身世界前列，管理成效顯現。按照國家發改委累計批復北京市3版軌道交通建設規劃，至2021年路網總里程將達998.5公里，“十三五”期間將達到900公里以上。

一、首都軌道交通路網運營現狀分析

(一)網絡化格局已形成

目前，本市軌道交通運營線路共計23條、總里程700公里、車站405座(其中換乘站62座)。其中，北京市地鐵運營公司所轄線路15條，京港地鐵公司4條。路網結構進一步完善，線路通達性、便利性進一步提升。

(二)千萬客流已成常態

2009-2013這幾年的工作日日均客運量都是以百萬人次的速度在增長；2014年開始工作日日均客流突破千萬；2016年進一步攀升，工作日日均客流1122.97萬人次，最高達1270.23萬人次，千萬客流已成常態。

(三)運營安全整體受控

2016年，本市軌道交通路網兌現率99.94%，同比去年上升0.01%；正點率99.94%，同比上升0.02%；掉線率0.02列/萬車公里，同比下降0.006列/萬車公里；清人率0.02列/萬車公里，同比下降0.001列/萬車公里；列車服務可靠度671萬車公里/次(2015年391.56萬車公里/次)，同比上升71.3%。

二、軌道交通運營管理短板及分析

城市軌道交通將逐步成為城市公共交通的骨干力量，做好軌道交通運營管理事關城市發展的大局，要做好軌道交通運營管理，需要從如下三個方面的短板進行探索。

(一)要抓準軌道交通管理的核心

2014年2月份，習近平總書記在北京考察期間，曾到北京市軌道交通指揮中心調研，在調研中指出：“北京如何解決好海量人口的出行問題是個大難題。要把解決交通擁堵問題放在城市發展的重要位置，加快形成安全、便捷、高效、綠色、經濟的綜合交通體系。軌道交通特別是地鐵，安全保障制度一定要嚴密，安全檢查措施一定要嚴格，安全運行工作一定要嚴謹。”習總書記常說中國發展面臨很多“新常態”，那么軌道交通安全管理也面臨很多“新常態”。總結起來，個人認為軌道交通安全管理“新常態”包括三個方面，即“運營的網絡化、安全威脅的復雜化和運營模式的多元化”。

1.運營的網絡化

隨著我市軌道交通不斷發展，運營線路目前已達19條，各條線路交織相匯，可以說網絡化的格局已經初步形成，最明顯的特征就是“小故障、大影響”，最突出的表現就是故障發生后的運營恢復短時間難以實現，“10.23”10號線故障、“8.18”1號線故障均是由于很小的元器件故障而導致較大影響。針對這一常態，我們應在如何在故障發生后快速處置、盡快恢復正常運營等方面入手。

2.安全威脅的復雜化

軌道交通運營安全威脅分為內部和外部。內部就是系統內，以設備設施為主，外部包括乘客、環境及其他因素。以往，安全威脅主要以系統內為主，但近年來隨著客流不斷攀升和國內外反恐形勢日益嚴峻，反恐維穩的威脅已經成為常態。14年開始，北京市政府開始推動全路網人物同檢，16年又開始推動軌道交通防范沙林毒劑等化學有毒有害安檢工作，都是對軌道交通安全威脅復雜化的積極應對。但推動過程中也存在一些問題，最突出的就是大客流和安檢之間的矛盾，如何利用科技手段研究更為快速、便捷、高效的安檢手段，如何完善安檢隊伍的管理，如何提升安檢人員素質能力是我們今后研究的方向。

3.運營模式的多元化

我市軌道交通運營制式不再單一，西郊線有軌電車及S1線磁懸浮開通試運營。這些新的運營模式，我們應該提前研究，掌握其安全管理的核心內容。就西郊線現代有軌電車來說，需要提前考慮其與地面社會車輛之間的關系、沿線軌道的安全防護、新的安檢模式以及應急狀況下的應急處置(包括人員疏散、故障搶修、各部門聯動等)。對于S1磁懸浮，其運行原理和現有的軌道交通不同，應充分考慮可能發生的各類異常狀況，提前研究對策。

(二)要找準好城市軌道交通的功能定位

城市軌道交通在優化城市結構、緩解交通擁堵、促進經濟社會發展等方面發揮了重要作用，日益成為大城市人民群眾日常出行的首選。這可以說是對軌道交通的一個準確定位，它的作用就是要優化城市結構、緩解交通擁堵、促進經濟社會發展。優化城市結構、緩解交通擁堵這兩方面應該說北京目前做的還是不錯的，但在軌道交通商業開發和香港、上海以及其他一些國外城市還有一定差距。城市軌道交通能夠吸引大量客流，人員密集，地鐵上蓋和地鐵內部空間的商業設施如果開發利用好，可以更好的拉動內需、促進消費，也能夠給企業帶來更多收入，給政府降低財政補貼負擔。因此，我們可以充分借鑒香港地鐵上蓋的開發模式，設立合理的商業設施，豐富車站文化，給乘客帶來便利。

(三)要把握好軌道交通的發展方向

一是供給側改革。就城市軌道交通領域而言，重心就是提供更好的運輸服務。主要的思路包括開通新線、改善車站環境、提升乘車舒適度、研究復線、適度延長運營時間、優化公交地鐵接駁和構建綜合交通樞紐、推廣高端服務專線等，通過改善服務供給，吸引更多乘客乘坐地鐵。

二是京津冀交通一體化。交通一體化是京津冀一體化的重要組成，去年開始，交通部牽頭推動京津冀軌道交通一卡通互聯互通就是一個很好的嘗試。下一步，可以研究京津冀三地軌道網絡的聯通，當然地下線的聯通成本較高，應考慮區域間的鐵路網絡，選擇適當位置建立綜合交通樞紐，實現鐵路、地鐵、公交、出租等多種方式換乘。

三、未來首都軌道交通發展思路設想

(一)規劃方面“六個堅持”

一是堅持四級軌道交通網絡體系統籌協同發展。以京津冀一體化發展為契機，結合國家干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、城市軌道交通特點，構建內外疏密有別、高效便捷的軌道交通網絡，做好市內交通接駁，保障綜合樞紐有效銜接進入市區各地。二是堅持公共交通優先發展策略。以需求引導規劃，促進軌道交通路網科學、合理、有序發展。將交通承載力作為城市發展的約束條件，實現以公共交通體系為導向(軌道交通為骨干)的城市空間發展戰略。將城市開發項目與軌道交通、及周邊交通基礎設施納入土地一級開發成本先行實施。三是堅持適度超前原則。重點在軌道網絡“加密”上下功夫；探索建設軌道交通復線等新模式，特別是大客流線路，有效解決單一線路客流瓶頸問題。四是堅持接駁工程“三個同步”。軌道站點周邊接駁設施項目與新線同步規劃、同步建設、同步試運營。五是堅持“軌道+土地”。將軌道與城市開發密切結合起來，提供多層次服務；調整車站布局，增加出入口，提高服務功能等。六是堅持前期評審制度。依法依規開展穩評、客流預測報告審查、可研及初設運營安全專篇等審查工作，完善新線配合、運營籌備各階段的管理標準，在新線功能和技術方面加強把控，實現建設與運營的無縫對接。

(二)建設方面“四個加強”

一是加強軌道交通建設規劃，科學安排建設時序和建設任務，優先完善中心城骨干線網；對于確需分段開通的線路，要合理確定分段節點，特別是要避免接入路網高客流斷面，保障既有線平穩有序運行。二是加強設備設施網絡化選型設計。結合本市軌道交通網絡化發展要求，充分考慮設備設施的統一兼容性和網絡適用性，合理設計關鍵設備、系統的指標，對于影響安全性的，指標應采取上限值，關鍵設備必要時采取冗余配置等。三是加強遺留尾工項目建設。新線開通前，按照慣例，建設單位將擬緩建緩驗的項目報請市重大辦審批，研判確定新線開通時的緩建緩驗項目及后續工作計劃，最終批復的緩建緩驗項目應抄送我委備案；運營單位與建設單位、業主單位就尾工整改和功能實現問題，簽署工作計劃三方協議書，明確雙方責任、問題責任人、工作流程和整改時間。新線開通后，依據職責，市重大辦牽頭推進緩建緩驗項目的建設及銷賬工作；針對遺留尾工推進新線“回頭看”，及早清零尾工。四是加強新技術研究應用管理。緊密結合其他城市的試用效果，對新技術、新產品、新制式應用軌道交通，實行安全風險評估和目錄管理。經評估合格、且在示范工程竣工驗收合格的新技術、新產品、新制式方可列入目錄、推廣到其他線路或正式推廣使用；已列入目錄的新技術、新產品、新制式，在使用中出現安全隱患的立即整改；整改后并經評估仍不合格的，應從目錄中刪除。

(三)運營管理方面“四個提升”

一是提升運能。通過增購車輛、線路與車站設施設備改造、信號和供電系統改造、改進運行組織形式等措施，提升技術、強化管理，努力提高每一條運營線路的運輸能力，提高運營效率，緩解擁擠。目前第四輪消隱改造項目已啟動，請發改、財政、規劃等部門給予支持。二是提升安全防范水平。公安部門要明確安檢設備設施更新標準和檢查標準，進一步強化安檢設備設施管理，提升安檢水平。在軌道交通新線全面實施人物同檢，并逐步通過改造等逐步實現既有線人物同檢。按照《反恐怖主義法》，指導運營單位，強化區域聯防，全面落實各層級防恐職責。三是提升應急處置效率。從故障搶修、客運組織、應急處置等各個方面，研究更為快速的處置機制，尤其是要進一步完善信號故障情況下行車組織流程，最大限度降低故障影響。通過電話閉塞、站臺封閉等專項演練和網絡化故障搶險搶修區域演練，全面檢查預案合理性和員工處理水平，逐步完善預案和提升員工應急處置能力和區域聯動搶險搶修能力。四是提升行業監管水平。在安全保護區內的，嚴格按照《條例》進行巡查管理，對于妨害軌道交通運營安全和服務的行為嚴懲不貸。在安全保護區以外的，研究綜合執法機制，公安、工商、城管等部門加強聯合執法，各區政府落實屬地責任加強陣地控制，有效凈化站外秩序。