“車讓人”政策實施前后行人過街特性對比研究

劉艷娟　施雯　趙彬

摘 要：為了保障行人在斑馬線處的優先通行權，減少行人與車輛碰撞事故的發生，全國各地開始實施“車讓人”政策，交通環境也發生了質的改變，從以前行人等待車輛通過變成了現在的車輛為行人讓行，行人過街決策隨著環境的變化也更加復雜。文章針對該政策實施后的交通環境，總結了斑馬線車讓人的現狀，通過雷達測速儀及行車記錄儀采集行人過街過程中行人的動態數據，對行人過街時間及不同類型行人過街步速進行研究，考慮車輛讓行對行人決策的影響，分析了行人在車輛讓行過程中的速度變化。文章共采集到280組行人特性數據，分析結果表明：“車讓人”政策實施后， 行人過街時間與斑馬線是否存在有很大影響，斑馬線存在時，駕駛員會在斑馬線之前提前減速，禮讓行人，斑馬線被掩蓋后，駕駛員未能清楚地看到讓行標記，使得行人必須等待多輛車通過后方可過街， 過街時間比無斑馬線時增加;在過街速度方面，老年人過街速度最小，中年人居中，青年人過街最快;當行人遇到車輛讓行時，會自覺加快過街速度，減少車輛讓行時間，真正做到“車讓人，人快行”。

關鍵詞：車讓人;雷達;行人特性;斑馬線中圖分類號：U467? 文獻標識碼：A? 文章編號：1671-7988（2020）01-230-05

Abstract： In order to protect the pedestrians' preferential right of passage at the zebra crossing and reduce the collision of pedestrians and vehicles， the implementation of the "Vehicles give way to pedestrians" policy has been implemented throughout the country， and the traffic environment has undergone a qualitative change. The pedestrians have been waiting for the passage of vehicles to become the present. Vehicles are for pedestrians， and pedestrian crossing decisions are more complicated as the environment changes. This paper summarizes the current situation of the zebra-line car for the traffic environment after the implementation of the policy. It collects the dynamic data of pedestrians during the pedestrian crossing process through radar speedometer and driving recorder， and studies the pedestrian crossing time and different types of pedestrian crossing speed. Considering the impact of vehicle passing on pedestrian decision-making， it analyzes the speed change of pedestrians in the process of passing the vehicle. In this paper， a total of 280 sets of pedestrian characteristics data were collected. The analysis results show that after the implementation of the “car-to-people” policy， pedestrian crossing time and zebra crossing have great influence. When the zebra crossing exists， the driver will decelerate before the zebra crossing， and polite pedestrians. After the zebra crossing was covered， the driver could not clearly see the passing mark， so that the pedestrian had to wait for more cars to pass through the street to cross the street. The crossing time increased compared with the zebra crossing; in terms of crossing speed， the elderly had the lowest crossing speed. When people live in the middle of the year， young people cross the street the fastest; when pedestrians encounter vehicles， they will consciously speed up the crossing speed， reduce the time for vehicles to make travel， and truly "car people， people fast."

Keywords： Vehicles give way to pedestrians; Lidar; Pedestrian Crossing Characteristics; Zebra crossing

CLC NO.： U467 ?Document Code： A? Article ID： 1671-7988（2020）01-230-05

1 斑馬線車讓人領域現狀分析

1.1 現狀分析

老師曾在課堂上講過一個小案例，一個行人在路上慢慢悠悠地走，身后跟了好幾輛車，司機不停地按喇叭催促其快行，他卻仍置若罔聞，嘴里還嘟囔：就你急，有種你開上來撞我啊。后來這個人坐到車里的時候，卻又老埋怨車慢，恨不得一腳油門，將那些不及時讓路的行人及自行車碾過去。同是一個人，充當行人與司機時態度截然不同，步行過街時，希望車輛主動讓行，在車上開車通過時，又認為行人為其讓行理所當然，這便是時下很多交通參與者心態的真實寫照，大家都認為路權是自己的，各不相讓。在我們很小的時候，路上車少人多，父母給的觀念都是，看見車就停下來，等車輛通過了再過。隨著經濟的發展，我國車輛保有量越來越多，幾乎家家都有車，路上交通環境發生了質的變化，車多人也多，如果我們還像當初一樣停下來，就會有源源不斷的車輛通過，行人等待時間越長，出現違章行為的概率就會越大，從而加重行人與車輛的沖突，自從2015年杭州將“車讓人”寫入地方法規后，全國各地關于禮讓行人的宣傳和專項治理工作也陸續開展起來，車輛讓行的新聞報道不斷更新，各地交警部門對于在斑馬線處未禮讓行人的車輛通過罰款或扣分等措施進行整治，使得交通環境有了新的改變，本文對于斑馬線處車讓人政策實施現狀分析如下：

1.1.1 出租車及公交車讓行比例較大

西安市公交總公司在駕駛員中推行“5321”禮讓標準，并通過現場檢查及視頻查詢等方式，對公交車禮讓行人情況進行檢查，并將結果納入駕駛員個人月度考核和星級管理指標中，市出租車管理處也對全行業將近3萬名駕駛員進行分批教育并簽署“車讓人”承諾書[24]，發現未主動禮讓行人的車輛實施嚴厲整改，多種措施的嚴格執行，使得出租車及公交車成為“車讓人”政策實施的“領頭羊”;

1.1.2 行人為司機“點贊”

今年，杭州已將1.11日定為“斑馬線互敬日”行人在被禮讓時快走并為司機“點贊表達敬意，司機就會有愉悅的心情，且在之后的讓行過程中更加積極。在數據采集過程中，曾經見到一個小女孩，在父親的陪同下過馬路去上學，對面的車輛停下來為其讓行，小女孩面帶微笑，邊過街邊向司機揮手致謝，體現了行人與駕駛員和諧共處的一面。

1.1.3 部分行人緩行

在路上遇到車輛讓行，大部分行人都會小跑或快走過街，減少讓行車輛駕駛人員等待時間，但在高峰期，人流量較大的斑馬線前，行人接連通過，甚至有些行人攜帶電子產品慢行通過，他們理所當然地認為機動車在此必須讓行，否則就會被罰款，甚至還出現了在斑馬線上走“貓步”的現象，這些行為都會導致聚集在斑馬線上的機動車越來越多，直至擁堵，行人享受著司機讓行的便利，就應該盡快通過，減少車輛等待時間，雙方相互考慮，才會使得過街環境更加安全。

1.1.4 人車互讓

在讓行過程中，也出現了人車互讓的問題，部分行人站在斑馬線上，看到來向車輛距離較近，但是車速較慢，行人不確定車輛是否會停車讓行，同時會考慮到對向車道車流量，認為此時過街較為危險，也怕給機動車帶來麻煩，從而選擇禮讓機動車，而機動車又已經做出了禮讓的行為，甚至會繼續停車讓行，引發短暫交通堵塞。

1.1.5 電動車司機禮讓行人意識較差

在與同學交流及視頻中發現，電動車駕駛員讓行意識極差。當機動車停在斑馬線前，行人快速通過時，位于車輛后方電動車駕駛員并無讓行概念，從機動車右側或兩車中間突然殺出，而行人由于車輛擋住視線，未及時發現，從而產生沖突，如下圖2.2所示，甚至個別電動車駕駛員還破口大罵，認為行人過馬路不看路，在車讓人政。

2“車讓人”政策實施前后行人過街特性分析

2.1 行人過街特性數據采集地點及方法

本文研究方向主要是無信號燈控制的人行橫道處行人過街的交通特性及車輛特性，因此數據采集地點需要無信號燈控制，且交通量較大，穿越車流的行人較多，還要滿足實驗地點相對安全，最終綜合考慮，選擇長安大學北院教學區西門口人行橫道處作為實驗數據采集地點。由于實驗地點設在學校門口，且學校南面與南二環入口想通，上下學高峰期車輛及行人較多，滿足數據采集的要求。且經過測量得，長安大學北院教學區西門口為雙向四車道，道路寬度為14米左右，人行橫道寬度為20米左右 ，長度10米。

由于論文需要對行人的過街速度進行記錄，同時還要與不同類型的行人進行對應，因此采用雷達測速儀和行車記錄儀對數據進行采集，雷達測速儀可以檢測行人在過街過程中的瞬時速度，用行車記錄儀則對行人的過街行為進行錄制，以便在數據篩選階段清楚的分辨行人類型及過街類型，在播放視頻同時可以用手機計時器對行人過街時間進行采集，在后續對車輛特性的研究中可以根據視頻清楚找到車輛讓行的具體時間點，以便在雷達測速儀中找到對應時間點，減少觀看雷達測速儀視頻的時間或漏掉部分車輛讓行數據，實驗中使用的行車記錄儀為小蟻智能行車記錄儀，165°廣角鏡頭，實驗采用的雷達測速儀型號為LUX 4線激光雷達。

2.2 行人過街時間分析

本文所述的行人過街時間為行人從輔路進入斑馬線，從站在斑馬線一端開始，直到到達另一端所經歷的時間，包括最開始在斑馬線一端及在中間分隔帶等待的時間。

本次實驗共采集到行人數據280組，每組數據都對應有行人過街速度及所用時間，當行人受到車輛禮讓時，同時記錄了行人在車輛讓行前后的步速。由于實驗地點設置在長安大學北院教學區西門口人行橫道處，所采集到的行人類型中，青年人居多，中年人其次，老年人比例最小。

如圖1行人過街時間的頻率分布直方圖所示，行人過街時間均值為12.79s，12.79s以下的數據共有182組，占所采集到總數據的64.8%，大部分行人過街時間分布在10s以上，表征這部分行人在過街時都有一段等待車輛通行的時間，甚至個別行人過街時間達到30s以上，通過視頻了解到，這部分行人平均需要等待10輛機動車通過方能過街，且大部分為老年人，他們一般等到整個車隊都通過后，確保他們所經過的車道上沒有沖突后方能過街，表示在“車讓人”政策實施后，老人過街的膽量并沒有提高。

同時，在所采集到的所有過街時間中，前32組過街時間為4月14日采集，當日學校西門口有半幅人行橫道，采集到的過街時間均值為9.7s，后面248組數據均在沒有斑馬線的情況下采集，均值為13.2s，比有斑馬線情況下行人過街時間提高了36.08%，證明斑馬線對車輛是否讓行起重要作用。如圖2.1行人過街時間的頻率分布直方圖所示，行人過街時間均值為12.79s，12.79s以下的數據共有182組，占所采集到總數據的64.8%，大部分行人過街時間分布在10s以上，表征這部分行人在過街時都有一段等待車輛通行的時間，甚至個別行人過街時間達到30s以上，通過視頻了解到，這部分行人平均需要等待10輛機動車通過方能過街，且大部分為老年人，他們一般等到整個車隊都通過后，確保他們所經過的車道上沒有沖突后方能過街，表示在“車讓人”政策實施后，老人過街的膽量并沒有提高。

同時，在所采集到的所有過街時間中，前32組過街時間為4月14日采集，當日學校西門口有半幅人行橫道，采集到的過街時間均值為9.7s， 后面248組數據均在沒有斑馬線的情況下采集，均值為13.2s，比有斑馬線情況下行人過街時間提高了36.08%，證明斑馬線對車輛是否讓行起重要作用。

小結：從行人過街時間分析可得到：“車讓人”政策實施后， 大部分行人依舊需要等待車輛通行后才可過街，且行人過街時間與斑馬線是否存在有很大影響，斑馬線存在時，駕駛員會在斑馬線之前提前減速，準備讓行，從而行人等待車輛數量較少，過街時間較短，而斑馬線被涂刷之后，駕駛員很難意識到前方有學校，當看到有行人站在路口準備過街時，車速較高，已來不及減速，故而行人需要等待多輛車輛通過，過街時間增大。

2.3 行人過街步速分析

2.3.1 不同類型行人過街速度分析

實驗共采集到的280組過街速度中，青年人有191組，中年人59組，老年人30組，將每類行人過街速度進行統計，用SPSS軟件進行頻率分析得到表1：

從上面的表1可以看出，青年人過街速度均值為5.40km/h，中年人為4.80 km/h，老年人速度均值為3.95 km/h，表明老年人過街速度最小，中年人居中，青年人過街最快。從表格中統計的其他幾個指標：中位數、極大值、25及75百分位數，均能驗證以上結論，下圖是在4月17日早高峰采集到的幾種類型行人過街的視頻截圖及對應雷達測速儀顯示的云點圖，對以上數據進行再次驗證：

2.3.2 行人在車輛讓行前后步速分析

實驗人員在采集數據過程中發現，當行人遇到車輛讓行時，大部分會選擇小跑或快走過街，減少過街時間，從而減少駕駛員等待時間，如下圖所示：

在圖5云點圖中，id100為行人（雷達顯示為Ped），id22為讓行的車輛，在前圖中，id22的車輛速度為15.7km/h時，行人正在過前半部分人行橫道，步速為5.4 km/h，在后圖中，車輛看到行人后讓行，速度降至11.3km/h，同時，行人觀察到車輛有讓行意向，開始快跑過街，步速提高至8.9km/h。

在圖6中，行人的id為30，車輛id為65，在第一張圖中，行人在通過前半部分人行橫道時，速度為5.9km/h，此時車輛速度為13.8km/h，距離行人大約7m;在第二張圖中，車輛明顯停車讓行，速度減至4.1km/h，此時行人開始小跑過街，速度提高至7.2km/h。

小結：從不同類型行人過街速度可得到：行人過街步速與年齡成負相關，年齡越大，過街速度越小，老年人過街速度最慢且需要更大的車輛間隔，滿足自身過街的安全需求。當行人遇到車輛讓行時，會自覺加快過街速度，減少車輛讓行時間，真正做到“車讓人，人快行”。

3 結論

本文主要針對于時下“車讓人”政策實施之后，交通環境的改變引起行人過街特性的改變的研究，通過實驗采集到的數據，分析規律得出行人過街時間、速度的變化，本文主要研究成果：

（1）分析了當前無信號燈控制人行橫道處車讓人領域的現狀，總結出兩點較好的現象：1）出租車及公交車讓行比例較大;2）行人為讓行司機“點贊”，同時也發現了在車讓人過程中出現的常見問題：1）部分行人緩行;2）人車互讓;3）電動車司機讓行意識淡薄。

（2）通過雷達測速儀及行車記錄儀采集到的視頻， ILV，Excel、Spss等軟件進行數據分析，得出以下結論：

1）在無信號燈控制的斑馬線處，車輛速度與斑馬線是否存在有很大關系，斑馬線存在時，車速較低，行人過街時間較小。

2）“車讓人”政策實施后，老年人所需要的過街時間依舊很大，相對于青年人和中年人，需要更大的安全間隙和心理安全感方可過街。

3）行人過街的步速與年齡成負相關，相對于青年和中年，老年人過街速度普遍較低。

4）當車輛選擇讓行時，行人會加快過街速度，減少駕駛員等待時間。

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