網約車經濟屬性與監管思路的研究

●高山惠

共享經濟最初由美國得克薩斯州立大學社會學教授馬科斯·費爾遜(Marcus FelsOn)和伊利諾伊大學社會學教授瓊·斯潘思(JoeL．Spaeth)在1978年提出，在經歷2008年全球金融危機后，才逐漸發展成為一種新商業模式。隨后十幾年里，共享經濟在全球的交通、生活服務、醫療服務以及工業生產等領域均獲得巨大成就。近幾年來，隨著互聯網經濟在國民生活中的廣泛應用，社會各種閑置資源借助互聯網平臺得以整合，各個領域的共享經濟蓬勃發展。其中，以交通出行的共享經濟對人們生活影響最大，也備受各方專注。

根據中國互聯網協會的定義，交通領域的共享經濟是指借助互聯網平臺，整合社會閑置車輛資源或駕駛技能等交通資源，通過大數據計算最為合理的出行供給與需求，實現共享出行能力的各種智慧出行方式的總和。目前我們熟知的滴滴出行、神州專車、優步、曹操專車等網約車和一度用車、摩范出行、聯動云共享汽車、GoFun 等共享汽車都屬于共享經濟這一范疇。其中，網約車規模最大，民眾參與和使用人數也是最多。傳統出租車行業難以充分滿足消費者的個性化出行需求，其自身的準入管制和行業壟斷也是網約車出現的主要原因。出租車傳統的巡游經營模式面對消費者的個性化出行需求顯得力不從心，而行業壟斷也促使打車難、挑乘客等問題無法解決。盲目增加出租車數量或者司機根據經驗挑選行車路線均不能解決出行難的問題。隨著國家“互聯網+”發展戰略的施行，在城市緩解交通擁堵、減少碳排放的發展訴求下，網約車應運而生。網約車運行初期，價格低、呼叫方便的優勢深得人們青睞。不同出行需求的消費者可以根據自身需求選擇不同舒適度、不同價格的車輛，極大提升乘客的出行品質。在出租車服務供不應求、存在拼客、議價、拒載等出行隱患的情況下，網約車成為出租車的有力補充。隨后由于網約車發展初期相關法律政策還不夠完善，多次出現網約車司機侵犯他人財產甚至人身安全的惡性事件，引發民眾恐慌。而網約車后期發展中的價格與城市出租車基本持平，網約車司機維權事件呈現上漲趨勢。因此，為了網約車回歸共享經濟的本質，提升乘客出行品質和保障網約車司機合法權益，對交通出行領域共享經濟的監管制度進行分析具有十分重要的意義。

一、共享交通的本質

城市交通是指城市道路（路面、地下、水道等）系統間的公眾出行和客貨運輸。1819年巴黎市街上首先出現了為城市公眾租乘服務的公共馬車，從此產生了城市公共交通。城市交通的有序運營關系著城市環境的承載能力，對城市發展和人民宜居生活息息相關。交通作為城市的四大功能之一，為人口和資源流動，城市高效良性運行提供重要的安全保障。在中國快速城鎮化的大浪潮下，大量人口涌入城市，城市人口迅速增長，相應的服務產業快速發展促使城市不斷對外擴建，這些對于城市交通壓力提出了新的挑戰。

共享經濟通過借助網絡等第三方平臺，將供給方閑置資源使用權暫時性轉移，通過提高存量資產的使用效率為需求方創造價值，從而促進社會經濟的可持續發展。共享交通以市場為導向，以服務效率為基礎的新型交通模式，其理念在于，共享經濟，即以獲得一定報酬為目的，以節約資源為目標，基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。目前，共享交通已經成為城市交通的重要組成部分。共享交通改變了過去大眾出行交通產品和供給主體單一的問題，增加了大眾出行消費選擇。

汽車共享，俗稱“網約車”，包括快車、拼車、專車、順風車和出租車。共享交通以互聯網技術，將乘客和有限的交通資源進行關聯。汽車的種類、數量、位置以及預計行駛路線通過大數據平臺進行整理后，系統會根據乘客自身出行需求在線自動尋找附近車輛，結合司機出行需求和路線，對乘客和司機進行匹配。出行結束后，乘客可在平臺上對司機服務進行評價，為平臺監督司機服務提供參考。平臺依據乘客評價結果對司機進行一定的獎勵和懲罰。通過將乘客和空置車輛信息在統一平臺上的公開化，消費者和空置交通資源可以進行雙向選擇，以此降低汽車空駛率，同時保障乘客出行需求，減少環境中汽車空載帶來的環境污染和城市交通擁堵問題。網約車平臺提供了多樣化的用車業務，使居民出行不再局限于出租車、地鐵和公共汽車等傳統公共交通方式。在不斷提高居民出行品質基礎上，不斷完善城市交通體系。共享交通是基于互聯網技術的發展，城市人口快速增長而產生的一種城市交通發展新模式。

共享交通的競爭優勢在于其更高的效率和更好的用戶體驗。微觀經濟學認為，經濟人在經濟活動中會出于本能去追求利益最大化，即在產品或服務不變的情況下，消費者都希望得到性價比更高的服務活產品。共享交通正是通過提高技術和優化制度兩個方面為消費者提供高效率高質量的出行服務，盤活市場空置車輛資源，基于網絡平臺，使消費者和空置車輛所有者實現雙贏。共享交通是一種交易成本低，資源利用率更高的交通服務模式，是新常態經濟模式下一種先進的生產力。在城鎮化的腳步不斷加快的條件下，共享交通的流行，滿足了綠色交通的發展要求，提高資源利用率，對城市交通擁堵情況有一定的緩解。

二、網約車現狀以及存在的問題

目前，眾多學者多將網約車服務屬性定為共享經濟，但各地網約車新規出臺后，其經濟屬性存在很大疑問。共享經濟的本質是由第三方創建平臺，個體在平臺上發布自己的信息和需求，在第三方平臺上完成交易的一種經濟模式。閑置資源的轉移是這種經濟模式的主要特征，特點是物品的重復交易和高效利用。共享經濟以雙方需求為導向，以信息平臺為依托，實現資源利用最大化，為交易雙方實現雙贏提供機會和可能。與此同時，在平臺背后，對所有交易信息進行整合，為監管機制的制定提供參考依據。而在各地網約車新規出臺后，其經濟屬性是否依舊為共享經濟，仍需商榷。

2016年，針對北京網約車存在車輛數量多，質量參差不齊，網約車駕駛員駕駛服務水平和道德水平不一，為滿足社會公眾多樣化出行需求，促進出租汽車行業和互聯網融合發展，規范網絡預約出租汽車經營服務行為，保障運營安全和乘客合法權益，研究制定了《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》。其中在北京市申請《網絡預約出租汽車駕駛員證》的駕駛員，需要符合本市戶籍等條件。上海網約車需滬籍、滬牌，且對汽車型號、排量、軸距等指標做出硬性規定。2017年，山西省太原市則明確規定合規網約車數量上限為12000 臺。目前太原網約車市場單車均價15 萬元左右，巡游出租汽車70 萬元。目前太原網約車市場還沒有太多增值，但身價漲幅趨勢明顯。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅指出，作為對出租車壟斷性經營的一種補充，網約車旨在解決人們出行難問題，其實際作用與意義重大。然而，從目前各地公布的網約車實施細則征求意見稿來看，不少細則要求過于嚴苛，將會嚴重阻礙網約車今后的發展。

另一方面，網約車內部運營結構的界定大致為以下幾種：一是“租賃車+ 代駕”模式；二是社會車輛加盟模式；三是專車公司與車輛租賃公司合作模式；四是專車公司與租賃公司合作，但私人從租賃公司承包一輛車，每月交給租賃公司一定的“份子錢”；五是專車公司直接和私家車合作，私家車主從專車平臺接單。盡管經營模式有所不同，但為了搶占市場份額，多數網約車公司已經不僅僅是為駕駛員和消費者提供信息公開的網絡平臺，更像是于社會公交系統之外的其他獨立經營公司。隨著網約車經營細則的出臺和車輛標準的細化，大量兼職司機退出網約車經營、滴滴公司業務向其他領域擴展，網約車經營的共享經濟屬性已經基本褪去，專職司機和專職車輛成為常態。目前的網約車依然保持網絡平臺的頭銜，已經失去了共享經濟調動閑散資源的本質特征。規范網約車經營標準，提升網絡平臺和政府部門監管職責，其出發點是為保障消費者合法權益，提升消費者安全保障，而過度細化車輛標準則很坑使網約車逐漸固化，新的利益壁壘逐漸形成，互聯網共享交通褪去共享經濟的本質，成為新的利益團體壟斷市場的工具。網約車逐漸成為與出租車類似的經營服務。

三、網約車監管思路的建議

共享交通實現了社會閑置車輛資源的整合與充分利用，對于促進民眾出行方式多元化、個性化和完善社會出行方式有著重大意義，對激勵傳統出租車行業改革制度，提升服務水平起到一定的作用。而為了占領市場份額，多家網約車公司存在準入門檻低、駕駛員道德水平參差不齊，為廣大消費者的出行安全埋下巨大隱患。互聯網技術和共享經濟模式的過度開放容易造成新的市場秩序紊亂。

在共享經濟模式中，信息平臺不需要自身擁有車輛和駕駛員，只需在對車輛和駕駛員審核后進行信息發布，幫助消費者和駕駛員完成匹配即可。而在經營過程中，網約車公司為了搶占市場份額，跑馬圈地，采用低價、紅包、補貼等形式吸引消費者在平臺上完成信息發布和出行。而為了降低運營成本，對駕駛員品質沒有加以嚴格審批。相關細則出臺后，現在駕駛員必須辦理從業資格證，如太原市明確規定要在汽車客運管理辦公室申請之后審批，取得從業資格證方可從事網約車業務。目前網約車安裝有定位系統和錄音設備，相比巡游出租汽車只是沒有監控攝像頭，這是由于部分網約車平臺公司對政府監管沒有完全配合。且部分網約車平臺公司給未辦理相關運營證件的駕駛員和車輛派單的情況依然存在。網約車運營安全性大打折扣，消費者安全得不到保障。有限理性使得消費者僅僅關注出行費用，而忽視出行車輛情況、駕駛員資質、出行安全等不確定因素。消費者安全無法得到保障，雖然降低了網約車運營成本，卻將內部潛在風險轉嫁全社會，內部風險被外部化。共享交通為城市居民生活帶來極大便利的背后也對城市交通管理提出新的問題和挑戰。

首先，政府對平臺監管加大力度。督促網約車輛內部安裝監控攝像頭，杜絕駕駛員與平臺網約車注冊人員身份不匹配的問題，同時車輛內部實時監控既保障消費者人身安全，也為消費者維權提供重要依據。而共享交通作為新時代的產物，也應納入城市交通管理體系，由政府部門統一監管。網約車平臺與出租車公司作為城市居民出行方式的重要選擇，應盡到相同的社會義務和責任，在監管部門監督下其權益也應受到相應的保護。網約車服務與出租車服務同為城市交通的一部分，沒有高低之分，監管部門應予以公平對待。

其次，對于平臺的監督應當有相應的法律條規予以監察，不同城市共享交通的發展程度不一，針對當地網約車運營情況來制定個性化的政策，規范市場環境。平臺監管不是一時興起，而是與政府部門長期合作，長期監督，切實保障消費者出行安全。為消費者提供安全、優質的出行服務是網約車平臺應有的責任和義務。出租車公司往往擁有自有車輛，管理更加便捷。各地網約車新規中對于車輛的準入門檻過于詳細，等級的劃分帶來的是諸多網約車司機的離開和網約車平臺自有車輛的增加，行業壁壘逐漸加劇，原本的共享經濟本質被遺忘。車輛資質和司機資質的審核應當從保障消費者權益出發，而非朝著管理簡易化的目標前進。行政干預應該廣泛征求市民的意見，在與網約車平臺協商后出臺相應的管理辦法。切實保障消費者權益的同時，營造良好的共享經濟氛圍，促進市場經濟的良性發展。

與此同時，網約車平臺作為整合消費者和網約車輛信息的中心，要承擔起相應的社會責任。共享經濟的本質是信息的共享，在網約車平臺上，平臺有義務保障消費者的出行安全和個人信息保護。消費者信息包括電話和位置定位，其他隱私信息是否為發布信息的必須內容，有待商榷。消費者信息不應也不能隨意泄露，切實保障乘客安全出行是網約車企業的立身之本。由于出行過程中汽車內部屬于封閉空間，為切實保障乘客安全，網約車駕駛員信息務必實行實名制，一車一人。平臺應借鑒出租車公司，公布網約車駕駛員實名信息，保障出行安全。

另外，對于網約車平臺而言，建立車輛和人員的嚴格審查制度、完善的運營服務體系，根據乘客投訴率、事故率和好評率對網約車駕駛員實施嚴格管理。基于移動互聯網、衛星定位等有效科技手段保護消費者安全出行，為共享交通服務的高效和安全提供保障。網約車從準入門檻到運營結束，建立相應的評價體系以及運營車輛單獨的服務檔案，作為對共享交通評價的重要依據。與此同時，建立相應的懲處機制，對于網約車的不合法、不合理、不合規行為，平臺內部應及時處理，結合公安部和監督部門建立相應的細則是當務之急。乘客出行到達目的地不是終點，網約車平臺的后臺服務也要與乘客時刻保持密切聯系，杜絕乘客人身安全受到威脅等事件的發生。另一方面，網約車本身是來源于城市居民，對于網約車的定價機制，應結合出租車公司運營經驗，在監管部門的監督下建立合理有效的計價規則，保障網約車的合法權益。網約車平臺的目的是為資源使用者和資源供給者提供信息共享的平臺，最大限度實現閑置資源有效利用最大化，為雙方進入共享交通的市場提供機會，而非以自身擁有車輛形成市場壟斷。

四、結論

共享交通是城市交通發展過程中的新模式，是當代技術進步和社會快速發展的必然產物。共享交通以互聯網技術為依托，提高城市空駛車輛使用率，改善交通擁堵，是城市交通重要組成。新的經濟模式意味新的問題和挑戰，因此需要合理的監管制度以及開放的市場環境，讓網約車回歸共享經濟的本質，促進城市交通多樣化發展。