EPR政策對動力電池回收利用影響研究①

王喚陽

(上海交通大學中美物流研究院 上海 200030)

近年來新能源汽車發展迅速。中國汽車工業協會的統計數據顯示，2015—2019年，我國新能源汽車的產量分別為34.0萬，51.7萬，79.4萬，127.0萬，124.2萬輛，年復合增長率近30%。工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中提出力爭到2035年，我國純電動汽車成為主流。因此盡管由于補貼下降等因素2019年新能源汽車產量出現下滑，新能源汽車依然前景光明。目前在售的新能源汽車中絕大部分為電動汽車。

作為動力源的動力電池是電動汽車的核心部件，但動力電池在使用過程中將發生衰減，一般認為當容量衰減超過20%時，將不能完全滿足動力需求。目前的技術水平下，動力電池難以滿足汽車15年的正常使用年限，常需要更換。需回收利用的廢舊動力電池主要來自三個階段：一是保修期限內免費更換電池；二是過保后用戶選擇自費更換電池；三是動力電池隨電動汽車一起報廢。

由于含有重金屬元素，且額定電壓高，動力電池易造成環境污染和安全事故。而廢舊動力電池回收后可以通過梯次利用和再生利用取得經濟效益。因此，政府如何制定政策以建立完善的動力電池回收利用體系，使動力電池通過合法途徑得到回收利用，是近年來的研究熱點。本文主要分析近年來針對動力電池回收利用出臺的一系列生產者責任延伸政策，研究這些政策對動力電池回收利用的影響。

1 動力電池回收利用文獻綜述

圖1 動力電池回收利用體系示意圖

表1 動力電池回收利用部分政策匯總表

動力電池的回收利用可歸為逆向物流問題。Savaskan等（2004）首先指出生產商有三種逆向物流回收方式，一是生產商從消費者處直接回收；二是提供激勵，讓零售商負責回收；三是通過第三方回收。當生產商決定價格，且各相關方分散決策時，讓零售商回收更有效率Tang等(2018)依據這一思路研究了北京市的動力電池回收渠道和補貼的問題，比較了由生產商回收、零售商回收、第三方回收以及這三種回收方式兩兩混合競爭等六種回收方式的社會總福利，發現生產商和零售商競爭的模式更有優勢。但是僅通過逆向物流理論來研究動力電池的回收，容易忽略動力電池回收利用的特點：首先動力電池是最終產品的核心零部件，單位價值高，既可能隨車報廢也可能在使用過程中更換；其次動力電池結構復雜，帶有高壓，消費者無法自行拆解處置；最后動力電池易造成環境污染。因此在考慮動力電池回收時，最好能通過制定政策，使其全部回收利用。

生產者責任延伸制，即The Extended Producer Responsibility (EPR制度)是解決這一問題的關鍵。EPR制度由瑞典學者Thomas·Lindhqvist于1990年在寫給瑞典環境部門的報告中正式提出，并于2000年在其博士論文中發表。他指出EPR制度是通過讓生產者對產品全生命周期，特別是產品使用后的回收、循環再利用、最終處置等過程負責，最終降低產品對環境影響的策略，目的是研究如何制定政策，以建立更加環境友好的產品使用體系。EPR制度一般通過制定政策、經濟干預和信息治理等方法施行[3]。

結合逆向物流理論及生產者延伸責任制，我國學者對動力電池的回收方法提出了多種設想。新能源汽車發展早期，黎宇科等(2012)提出應落實EPR制度，對動力電池回收利用企業進行充分審核，實施資格準入管理，建立經濟激勵機制[4]。姚海琳等(2015)參照其他國家的經驗，設計了基于EPR制度的動力電池回收利用模式，這一模式中設立了“終極回收拆解商”，并提出應由汽車生產企業作為“終極回收拆解商”，將通過各回收渠道收集的廢舊動力電池集中處理[5]。謝英豪等(2019)認為可以用編碼將動力電池與電動汽車綁定，登記后方可使用，這一制度實施后用戶將自發把廢舊動力電池移交到合法的回收處理渠道，使所有的動力電池都能通過正規渠道回收。

近年來，隨著退役動力電池規模逐漸增長，動力電池的回收利用漸趨成熟。梁新成和張勉(2020)認為我國目前的動力電池回收再利用市場已從以無資質的小企業和個體回收為主的局面，逐漸向規模化、專業化方向發展，出現了一批大型鋰電池回收利用企業，回收技術發展迅速[8]。資源再生雜志(2020)指出回收網點建設領域將呈現出五大特征：一是政策體系逐漸完善，二是網點數量爆發式增長，三是試點地區數量上升，四是回收網點仍然以4S店為主，五是自有渠道建設模式仍然是主流[9]。葛志浩和顏輝(2020)則認為我國動力電池回收利用產業還處在初級階段，政策法規有待健全，回收利用的關鍵技術有待突破，經濟效益有待提升[10]。

已有的文獻主要從生產者責任延伸制的落實方面提出了資質審核、溯源登記、政府補貼、生產者責任確定等建議，并認為目前回收網絡建設、回收渠道建設、回收的經濟性等是主要問題。

2 EPR政策促進動力電池的回收利用

電動汽車發展初期，由于回收規模小，經濟效益不明顯，法律法規不健全等原因，動力電池回收利用市場并不規范。此時汽車生產企業、電池生產企業均不需要對動力電池的回收處理負責，因而動力電池流向正規回收處理企業的比例低，回收利用率不高，造成了環境污染和資源浪費。

針對存在的種種問題和文獻中提出的建議，國務院辦公廳，工信部及其他相關部門針對動力電池的回收利用發布了一系列政策（表1），這些政策充分落實了生產者責任延伸制度，從回收主體界定、回收服務網點建設及管理、溯源信息系統建設等三方面對動力電池的回收利用做了說明。這些政策發布后，動力電池的回收渠道及各相關方的責任基本明確。

2.1 回收主體界定

各相關部門出臺的一系列規定最終確認由汽車生產企業負責動力電池的回收，并承擔主體責任。

工信部等六部委聯合發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱“暫行辦法”）指出為落實EPR制度，應當由汽車生產企業來承擔動力電池回收的主體責任，回收利用產業鏈上各環節的相關企業也應承擔相應責任。汽車生產企業的責任包括：公開動力電池的技術信息，建立維修服務網絡和回收渠道，并負責廢舊動力電池的回收處理。同時政策鼓勵汽車生產企業與產業鏈上下游企業合作，共建回收渠道。

2.2 回收服務網點建立及管理

回收服務網點是動力電池回收利用體系中的重要環節，負責動力電池從用戶處回收。《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》將回收服務網點定義為放置廢舊動力電池的場所，且分收集型和集中貯存型兩種。

《暫行辦法》要求汽車生產企業通過自建、共建、授權等方式建立回收服務網點。同時，用戶須將動力電池移交至回收服務網點，不得私自拆卸。因此，用戶應按要求移交動力電池。在這一規定下，并不存在面向消費者的廢舊動力電池回收市場，而是用戶直接將動力電池按規定移交至回收服務網點，此后由汽車生產企業負責回收利用。

目前回收服務網點主要由汽車生產企業建立。根據工信部公共服務平臺公示的回收服務網點信息，2020年3月，130家汽車生產企業和梯次利用企業建立了11229家回收服務網點。從空間上看，動力電池的回收服務網點已經在全國鋪開，并正在逐漸完善中。

2.3 溯源信息系統建設

為實現對動力電池回收的監管，多部法規提出要建立溯源信息系統以追蹤動力電池的全生命周期流動情況，防止動力電池流入非正規回收渠道。溯源信息系統是動力電池回收利用體系建設的重要保障。

溯源信息系統由工信部和質檢總局構建，要求產業鏈上相關企業上傳動力電池的信息，以確保動力電池的生產可查詢，用途可追溯，各環節可控制。《暫行辦法》要求電池生產企業與汽車生產企業協同，按標準對動力電池編碼。動力電池全生命周期內，各企業都應按時在溯源信息系統內上傳動力電池和對應汽車的信息，汽車生產企業還應當委托經銷商等企業記錄銷售等信息。

因此，溯源信息系統建立后，政府將可以對動力電池從生產銷售到使用，再到報廢和回收利用的全生命周期進行信息采集，并監測各流通環節履行回收利用責任的情況，從而完全避免動力電池流向非正規回收渠道。

3 EPR政策下的動力電池回收利用體系

隨著法律法規對于EPR概念實施的逐步完善，結合新能源汽車行業實際情況和相關文獻[7]，我們可以畫出EPR政策下個人消費者的動力電池回收利用體系示意圖如圖1。

從動力電池回收利用體系示意圖和EPR政策的分析看，EPR政策對動力電池回收利用的影響主要體現在四點：

一是明確了由汽車生產企業承擔主體責任，汽車生產企業需要公開技術信息并負責回收處理；

二是規定汽車生產企業應通過多種方式建立回收服務網點，使動力電池在全生命周期內都能通過正規渠道進行回收；

三是明確了用戶有將廢舊動力電池移交到回收服務網點的義務，不得擅自拆解移交到非法渠道，從而杜絕了非正規渠道的回收；

四是建立了溯源信息系統，來管理動力電池全生命周期的流向信息，使得整個回收利用的過程得到監督。

這一體系下，如相關政策能夠落實，廢舊動力電池的流向基本確定，能夠確保所有動力電池都能通過正規渠道回收利用，避免環境污染和資源浪費。

4 結論與展望

在EPR政策實施前，動力電池的回收利用是價高者得，消費者將動力電池移交給出價高的回收商，電池生產企業和汽車生產企業只負責生產，不需要參與到動力電池的回收中，因此產生了大量非正規回收商，造成了資源浪費和環境污染。EPR政策實施后，主要從回收主體界定，回收服務網點建立及管理，溯源信息系統建設等三個方面對動力電池的回收進行規定，使動力電池的回收有法可依，廢舊動力電池能夠通過正規渠道得到回收利用。

盡管回收體系已經確定，動力電池回收利用中仍然存在部分問題亟待解決：

一是動力電池回收利用成本高，經濟效益不明顯。目前動力電池在回收拆解存在通用化設計不足、規格眾多等缺點。統一動力電池成組方法，進行可拆卸化設計，是解決這一問題的關鍵；

二是溯源信息系統的落實仍需要時間。溯源信息系統是實現生產者責任延伸制度的關鍵保障，需要產業鏈上所有企業，特別是汽車生產企業積極參與，相關部門也應積極管理落實監管；

三是需要進一步落實相關標準的制定。目前動力電池回收的技術細節，如回收技術細則，回收資質認定等仍然不清晰，需要制定成熟的國家標準。

未來，隨著相關規定的逐步落實并細化，回收利用成本不斷降低，生產者責任延伸制下動力電池的回收利用前景光明。