對比城市軌道交通制定城際鐵路運營服務(wù)標準研究

陳華

摘 要：城際鐵路主要服務(wù)于城市之間、中心城區(qū)及外圍組團間的跨區(qū)域客流，城市軌道交通則服務(wù)于大中型城市內(nèi)部的客流，兩者在服務(wù)定位、線路設(shè)置、車輛設(shè)備、票制票價、運輸組織方面都存在差異。通過分析城際鐵路與城市軌道交通在這些方面的差異性，提出制定城際鐵路運營服務(wù)標準的要點，以期為城際鐵路運營服務(wù)標準的制定和完善提供借鑒和參考。

關(guān)鍵詞：城際鐵路;城市軌道交通;差異性;運營服務(wù)標準;制定

中圖分類號：U293.5

隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，城市化、區(qū)域經(jīng)濟一體化的進程不斷加快，城市群之間、中心城區(qū)與周邊地區(qū)的聯(lián)系越發(fā)緊密，城際間“一日往返”的交通需求越來越大。城際鐵路具有區(qū)域性、運量大、公交化運營的特點，是城際間出行的主要交通方式。目前，城際鐵路的規(guī)劃建設(shè)已進入高潮時期。但是由于我國城際鐵路的發(fā)展歷程不長，現(xiàn)階段尚未出臺統(tǒng)一的運營服務(wù)標準，運營單位往往參照城市軌道交通或鐵路的運營服務(wù)標準進行對標運作，因此研究城際鐵路與城市軌道交通的差異性，可為制定城際鐵路運營服務(wù)標準提供依據(jù)。

1 城際鐵路的內(nèi)涵、特點及運營服務(wù)標準現(xiàn)狀

1.1 內(nèi)涵

城際鐵路是綜合交通運輸系統(tǒng)的重要組成部分。根據(jù)國家鐵路局出臺的《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》（TB 10623-2014），城際鐵路是指專門服務(wù)于相鄰城市間或城市群，旅客列車設(shè)計速度為200 km/h及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路，采用高密度、小編組、公交化的運營組織模式。

城際鐵路有國家鐵路（以下簡稱“國鐵”）與城市軌道交通2種制式。國鐵制式主要是指對既有鐵路進行改造后開行城際列車（一般為動車組列車）的線路，其運輸距離長、速度較高。城市軌道交通制式主要是以城市軌道交通延伸線的方式與中心區(qū)軌道交通系統(tǒng)貫通，適用于城鎮(zhèn)高度密集、交通一體化程度較高的城市間，線路較短、站間距較小。

1.2 特點

（1）功能定位。城際鐵路的功能定位為服務(wù)相鄰城市間或城市群中經(jīng)濟、人口交流緊密的地區(qū)，服務(wù)范圍不受限于行政區(qū)劃。

（2）客流。城際鐵路以通勤、通學、商務(wù)、休閑客流為主，旅客對乘車時間、便捷性與舒適性要求較高，旅客需求呈現(xiàn)多元化，主要體現(xiàn)在對互聯(lián)網(wǎng)支付、便捷進出站、統(tǒng)一安檢要求的訴求明顯，對于與其它軌道交通互聯(lián)互通的要求較高等方面。而且客流存在明顯時空不均衡性，具有向心性，潮汐現(xiàn)象普遍。

（3）線路。城際鐵路為節(jié)約造價并減少土地占用，有多種線路敷設(shè)方式，可以采用地下線、高架線或地面線。站間距疏密差異大，在市中心段站間距較小，城市郊區(qū)站間距較大。城際鐵路常增加支線，以擴大服務(wù)范圍，提高城市間的通達性。

（4）運營組織。城際鐵路多采用高速度、小編組、高密度的運營方案，并壓縮停車時間;采用站臺候車的方式，必要時會設(shè)置屏蔽門;采用較為靈活的運營組織模式，以提高運營效率;采用多層次、差別化的“公交化”票價，以適應(yīng)通勤需要。

1.3 運營服務(wù)標準現(xiàn)狀

我國城際鐵路處于起步階段，尚未出臺全國統(tǒng)一的運營服務(wù)標準，相關(guān)運營單位通常參照城市軌道交通或鐵路的標準編制各類服務(wù)制度，從而使目前的城際鐵路運營服務(wù)具有以下特點。

（1）運營服務(wù)制度多樣化。城際鐵路具有跨地域的特性，各城市的系統(tǒng)設(shè)備制式、設(shè)計標準、運營模式不同，同時受政策條例、企業(yè)管理模式的限制，采用不同的運營服務(wù)制度，普遍存在與其他地區(qū)服務(wù)制度交叉使用或相互沖突的情況，很難形成適用于全行業(yè)的運營服務(wù)標準，給旅客出行帶來極大不便，也使政府主管部門監(jiān)督檢查受到影響。

（2）服務(wù)設(shè)施不完備。由于各城市規(guī)模、經(jīng)濟實力不同，對于基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施的前期投入存在不同考慮，在沒有標準依托的情況下，基礎(chǔ)設(shè)施配備情況不同，造成城際鐵路發(fā)展不平衡，阻礙先進服務(wù)理念的推行，影響服務(wù)水平的提升。

2 城市軌道交通運營服務(wù)標準現(xiàn)狀

城市軌道交通泛指在城市中沿特定軌道運行的公共交通工具，包括地鐵、輕軌、有軌電車等。近年來，我國城市軌道交通快速發(fā)展。截至2018年底，我國共有35個城市開通運營城市軌道交通，共185條線路，總里程達5761.4 km。

城市軌道交通相關(guān)的標準規(guī)范也比較完善和健全。截至2019年5月，我國累計發(fā)布城市軌道交通規(guī)范標準約40項，其中包含一系列關(guān)于運營管理的規(guī)范標準，對規(guī)范城市軌道交通的運營管理、提高其運營服務(wù)水平起到至關(guān)重要的作用。國家層面上，與運營管理和服務(wù)質(zhì)量相關(guān)的城市軌道交通標準主要有《城市軌道交通運營管理規(guī)范》《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》《城市軌道交通客運服務(wù)標志》《城市軌道交通客運服務(wù)》《地鐵運營安全評價標準》等。地方層面上，擁有城市軌道交通線路的城市基本都圍繞運營管理制定了相關(guān)標準。

3 城際鐵路和城市軌道交通差異性比較

3.1 服務(wù)定位

城市軌道交通屬于城市公共客運交通系統(tǒng)，服務(wù)范圍覆蓋城市中心區(qū)，同一線網(wǎng)采用同一地方標準。運輸距離較短，服務(wù)半徑在50 km以內(nèi)。客流相對聚集，客流量較大，早晚高峰較為擁擠，服務(wù)方面注重運輸能力的提高。

城際鐵路服務(wù)范圍為城市群主要城市之間或中心城區(qū)與外圍組團之間，承擔一定區(qū)域內(nèi)跨城市的客流運輸，不同城市間存在地域差異，同一線路的不同城市區(qū)段也存在差別。客流以通勤為主，直達客流所占比例較高，運輸距離較長，服務(wù)半徑為50～100 km。客流方向性明顯，時間不對稱性強，客流量中等，服務(wù)方面注重服務(wù)質(zhì)量的提升。

3.2 線路設(shè)置

城市軌道交通列車的最高運行速度為80～100km/h，在城市中心區(qū)多為地下線，郊區(qū)可為高架線，線路長度小于35 km，平均站間距約1 km，站點多設(shè)在城市內(nèi)客流集中的區(qū)域。通常只運營站站停列車，無越行及大小交路，車站設(shè)置簡單，僅在部分車站設(shè)置渡線、存車線和折返線等配線。

城際鐵路列車的最高運行速度為100～160 km/h，一般采用地面或高架敷設(shè)，線路長度50 km以上，平均站間距為2～5 km，部分站點設(shè)在郊區(qū)，接駁線路較少。除站站停列車之外，還會開行跨站停列車、大小交路及支線，對車站及線路的要求較高。

3.3 車輛設(shè)備

城市軌道交通主要使用A、B 2種車型，列車編組較小，多為6節(jié)編組。牽引供電系統(tǒng)采用DC 750 V接觸軌或DC 1 500 V架空接觸網(wǎng)供電。城市軌道交通通常采用列車自動控制系統(tǒng)，并根據(jù)行車組織、車輛性能及線路運行條件進行系統(tǒng)設(shè)置。

城際鐵路一般選用CRH系列動車組，采用25 kV交流供電制，也可采取城市軌道交通制式，選用A、B型車。城際鐵路列車的編組較為靈活，既可選用較小的4節(jié)編組，也可采用較大的編組。而且城際鐵路列車采用中國列車運行控制系統(tǒng)（CTCS）技術(shù)體系，一般使用CTCS-2，并且可以根據(jù)需要設(shè)置列車自動駕駛（ATO）子系統(tǒng)。

3.4 票制票價

城市軌道交通一般使用IC卡車票，票制票價靈活多樣，車票種類有單程票、儲值票、定期票、優(yōu)惠票等，計價方式有固定票制、多級票制及復(fù)合票制3種，采用多種售票方式。

城際鐵路的客票模式主要有2種：①國鐵模式，使用紙質(zhì)車票，部分線路還可使用二代身份證，以單程票為主，實名制購票，有車次座號，先候車后檢票，旅客集中檢票上車，車站站廳設(shè)置專用候車室;②城市軌道交通模式，使用IC卡或二維碼，票制較為靈活，不需提前購票，先檢票后候車，提前刷卡檢票，在站臺集中候車，不限定車次與座席，一般在站臺設(shè)置候車廳。

3.5 運輸組織

城市軌道交通運輸組織較為單一，通常使用單一的列車運行圖，采取站站停、固定列車交路、公交化的運輸組織方式，運營時間較長，發(fā)車間隔較小，高峰小時發(fā)車間隔為2～5 min，最小發(fā)車間隔可達到1 min 43 s。

城際鐵路運輸組織方式更為靈活，除一般的站站停列車，還會開行跨站停或大站停列車，有些還開行大小交路或支路。在同一車站，同一方向的列車停靠站點可能不同。運營時間根據(jù)客流情況設(shè)置，高峰和平峰時的發(fā)車間隔相差較大，高峰小時發(fā)車間隔約為10 min。

4 制定城際鐵路運營服務(wù)標準的要點

由于上述差異，既有的城市軌道交通運營服務(wù)標準并不完全適用于城際鐵路。因此，制定城際鐵路運營服務(wù)標準時，應(yīng)該根據(jù)城際鐵路的特征，參考城市軌道交通運營服務(wù)標準，對其不適用于城際鐵路的部分進行修改和完善，從而制定出有利于提升城際鐵路服務(wù)水平的運營服務(wù)標準。

4.1 完善車站及列車設(shè)備配置

由于各城市軌道交通線路的特征及設(shè)計情況不同，所以各地的城市軌道交通標準對車站及列車設(shè)備的配置要求不同。《城市軌道交通運營管理規(guī)范》也未對衛(wèi)生間、屏蔽門、候車室、母嬰室等的配置做出硬性規(guī)定。

而城際鐵路旅客對舒適性要求較高，且城際鐵路旅行時間、候車時間相比城市軌道交通更長，因此對車站及列車設(shè)備配置要求更高。城際鐵路運營服務(wù)標準必須要求運營單位完善車站及列車設(shè)備配置。例如，在站臺、站廳設(shè)置適量垃圾箱（可根據(jù)地方要求設(shè)置分類垃圾桶）;車站付費區(qū)內(nèi)宜設(shè)置衛(wèi)生間;有條件的車站原則上應(yīng)設(shè)置專用候車區(qū)或候車室、母嬰室、自動售貨機等（圖1）。此外，由于候車時間較長，旅客難以長時間有序排隊候車，會增加安全隱患，應(yīng)要求采用站臺候車的城際鐵路車站設(shè)置站臺門等防護措施，以保證乘客安全。由于城際鐵路攜帶大型行李的旅客較多，應(yīng)要求車站增加通道寬度，并在售檢票設(shè)備周邊預(yù)留一定空間，避免擁堵。由于國鐵制式的城際鐵路始發(fā)車站多為大型樞紐站，客流組織復(fù)雜，應(yīng)要求此類車站設(shè)置快速通道，保證旅客乘車的便捷性。

4.2 統(tǒng)一不同地區(qū)的政策、票制和安檢要求

由于城市軌道交通線路敷設(shè)在市域范圍內(nèi)，不存在不同地區(qū)的政策、票制、安檢要求不統(tǒng)一的情況，因此相關(guān)標準只提出了對各項的具體要求，并未要求對不同地區(qū)進行統(tǒng)一。

城際鐵路多為跨市域線路，各地政策法規(guī)不一，在乘客守則、消防及衛(wèi)生標準、票制及優(yōu)惠政策、安全檢查標準等方面均存在差異。城際鐵路運營服務(wù)標準應(yīng)對不同地區(qū)的政策、票制、安檢要求進行統(tǒng)一。例如，在票制方面，要求跨城或跨線售檢票設(shè)備選型保持一致，并倡導(dǎo)使用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，提供移動支付、生物識別等不需統(tǒng)一設(shè)備也可通用的多樣化支付方式;在政策和安檢要求方面，當線路途經(jīng)地區(qū)乘客守則、消防及衛(wèi)生標準、安全檢查標準不一致時，應(yīng)協(xié)商采用兼顧多地區(qū)標準要求的新標準。

4.3 采用適當?shù)倪\營時間及發(fā)車間隔

《城市軌道交通運營管理規(guī)范》規(guī)定城市軌道交通線路全天運營時間不少于15 h，各地標準都在此基礎(chǔ)上有所提高，并對首末班車時間和發(fā)車間隔提出了較高的要求。

城際鐵路客流量相比城市軌道交通較小，存在明顯的時空不均衡性，高峰和平峰客流量相差較大，尤其是早高峰前和晚高峰后，客流量較小。因此，城際鐵路運營服務(wù)標準應(yīng)允許運營單位根據(jù)具體情況采用適當?shù)倪\營時間及發(fā)車間隔。例如，要求城際鐵路運營單位根據(jù)沿線旅客出行規(guī)律及所銜接的城市軌道交通線路的運輸組織要求，采取適當?shù)倪\營時間，在保證提供接駁的基礎(chǔ)上，適當縮短運營時間，并合理設(shè)置列車發(fā)車間隔。

4.4 提高對車站內(nèi)引導(dǎo)標志的要求

城市軌道交通運營服務(wù)標準對標志標識、車站廣播提出了一般性要求，能夠滿足引導(dǎo)城市軌道交通旅客的需要。

與城市軌道交通相比，城際鐵路運營組織更加靈活多樣，存在多種開行方式。通常在站臺的同一側(cè)會有去往不同方向、不同站點的列車，不符合城市軌道交通乘客的一般習慣，容易使旅客乘錯車。同時，城際鐵路車站大多位于交通接駁較為復(fù)雜的交通樞紐或者交通接駁較為困難的郊區(qū)，旅客換乘出站不易。因此，城際鐵路運營服務(wù)標準須對站內(nèi)引導(dǎo)標志提出更高的要求。例如，要求車站通過導(dǎo)向標識系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)（PIS）等多種途徑引導(dǎo)旅客乘車;實時預(yù)報全部即將通過該站的列車信息，包括列車種類、到發(fā)時間、車次/運行方向、停靠站點等，保證旅客乘車的正確性;車站內(nèi)部及各出入口應(yīng)詳細標明各種交通接駁方式及出入口附近的重要地標;引導(dǎo)標志的設(shè)置應(yīng)符合統(tǒng)一、規(guī)范、連貫的原則，同一線路不同地區(qū)車站的引導(dǎo)標志、設(shè)備、用語需統(tǒng)一。

4.5 完善運營指標及考核標準

《城市軌道交通運營管理規(guī)范》規(guī)定了客運服務(wù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)指標，要求列車服務(wù)正點率達到98.5%，列車運行圖兌現(xiàn)率達到99%，各地標準都沿用此標準或在此基礎(chǔ)上有所提高。

由于城際鐵路與城市軌道交通相比在發(fā)車間隔、旅行速度、運輸組織等方面存在較大差異，應(yīng)根據(jù)城際鐵路特點對相關(guān)運營指標及考核標準進行調(diào)整，以便為旅客提供更加優(yōu)質(zhì)的運輸服務(wù)。因此，城際鐵路運營服務(wù)標準需提出合理的運營指標及考核標準。例如，適當提高列車運行圖兌現(xiàn)率達標線、列車準點率達標線、站臺門故障率達標線，以及提高服務(wù)水平考核標準等。

5 結(jié)語

綜上所述，城際鐵路與城市軌道交通在多個方面存在差異，城市軌道交通的運營服務(wù)標準并不完全適用于城際鐵路。城際鐵路運營服務(wù)標準的制定不僅要遵循軌道交通運營服務(wù)標準的一般要求，還要考慮到城際鐵路的跨區(qū)域運營、通勤化客流、運營組織靈活的特點，如此才能有助于提高城際鐵路的運營服務(wù)品質(zhì)，實現(xiàn)其可持續(xù)發(fā)展。

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收稿日期 2019-11-22

責任編輯 蘇靖棋