后疫情時代中國民航的全球貢獻

趙巍

2020年是特殊的一年，新冠肺炎疫情改變世界不是寓言，已經成為現實，對于航空業尤其為甚。根據官方初步統計，截至2020年9月底，中國民航的旅客運輸量已經超越美國，成為全球第一。

2019年，中國民航旅客運輸量6.59億人次，美國民航旅客運輸量9.27億人次，中國民航旅客運輸量只有美國的71%。2020年上半年（截至6月底），中美兩國的航空旅客運輸量還相差超過5000萬人次。然而，相關預測顯示，到2020年底，中國民航旅客運輸量將超過美國6000萬～8000萬人次，中國民航旅客運輸量將超過美國20%左右，對全球的貢獻率將從2019年的14%提升到24%左右，而美國民航的貢獻率將維持在19%左右或略有下降。我們關注的問題是：在當前這種格局下，中國民航的優勢是否能夠延續，美國民航是否還有機會反轉？

中國民航的超越

自二戰以來，美國一直是全球性的超級大國，在民航運輸和航空工業方面長期位居世界第一。然而，在新冠肺炎疫情沖擊下，世界航空產業格局發生了明顯變化。根據中國統計局公布的數據以及美國交通運輸部初步統計數據，2020年前三季度，中國民航旅客運輸量已經超過美國。詳見表1。

自2020年疫情開始蔓延，我們綜合全球局勢做過三輪預測（4月、8月和10月），從現在的結果來看，只有中國民航的恢復趨勢相對一致。中國民航旅客運輸量1月份小幅下滑5.2%。2月份達到低谷，下滑84.5%。之后逐步反彈恢復，截至9月，下滑只有12.4%。其中，國內下滑只有2%。10月初開始，中國民航航班量已經恢復到2019年同期水平，國內航線大幅增長，港澳臺地區和國際航線依然受國際疫情形勢嚴重制約，艱難爬坡。預計12月份，中國民航航班量和運輸量都有可能超越2019年同期水平，其中自然包括國內業務補充國際業務的不足。

預測2020年中國民航旅客運輸量約4.36億人次，整體下滑33.9%左右。而全球航空旅客運輸量預測下滑60%～62%，大約只有18億人次左右。預測美國民航2020年旅客運輸量只有36億人次左右，下滑61%。美國民航旅客運輸量1～2月依然保持5%～7%的增長，3月下滑50%，4月下滑96.1%，5月下滑89.6%，直到9月依然下滑67%左右。預測12月下滑65%左右，全年下滑61.4%。中國民航旅客運輸量的全球貢獻率自年初的14.1%，有望提升至年底的24.3%，而美國民航旅客運輸量的全球貢獻率只能維持在19%左右。中國民航旅客運輸量將反超美國20%，全球貢獻率反超美國4%～5%左右。

9月底，中國民航旅客運輸量2.8059億人次，美國民航旅客運輸量2.7944億人次，中國民航旅客運輸量超過美國已經成為現實。9月底，中國民航旅客運輸量已經恢復到2019年56.4%的水平，而美國民航只恢復到2019年的40.2%。預測全年中國民航旅客運輸量會恢復到2019年66.1%的水平，而美國民航只能恢復到38.6%左右。觀察中美民航旅客運輸量2019～2020年絕對量對比，疫情已經改變全球格局，中國民航自9月開始已經大幅超越美國。

當然，2020年航空業變局不僅僅限于航空業務量的大幅度下滑，同樣影響到全球航空業的方方面面。疫情對于全球航空業的沖擊遠沒有結束，大的風險依然會延續到2021年以后。

2020年發展預判

我們按照全球疫情的變化趨勢以及全球民航業務和經營發展趨勢，結合國際專業機構分析結果作出以下判斷，供大家決策參考和檢驗證偽。

圖1是國際民航組織關于全球民航旅客運輸量的預測（10月23日）。

2020年，全球航空旅客運輸量將下滑61%左右，即18億人次左右。其中，國際下滑75%左右，國內下滑50%左右。2021年第一季度同比疫情前的2019年依然會下滑45%～50%左右。

2020年，全球航空旅客周轉量（RPK）將下降68%～70%，全球航空公司收入下降超過60%，虧損將超過1000億美元。2020年第四季度到2021年上半年將迎來全球航空業的大裁員，以及航空公司的大范圍破產倒閉重組。這一預測要比國際航空運輸協會（IATA）6～9月的預測更為嚴重。最新統計表明，美國航空公司前三季度虧損超過260億美元，全年虧損預估將達到350億美元（已經遠遠超過IATA在6月作出的預測，當時的預測是全球航空公司虧損843億美元，北美航空公司虧損220億美元）。

2020年，全球機場旅客吞吐量同比2019年將下降61%左右，機場收入下降62%以上。這一預測也比國際機場協會的最新預測嚴重（ACI在8月基于2020年基本業務的預測）。一些國際性大型樞紐將面臨巨大的虧損風險，比如阿聯酋迪拜、中國香港、英國希思羅、法國巴黎、新加坡樟宜等機場的日子都不好過。

2020年底，全球商業機隊的空閑率大約維持在45%左右，總數超過8000架，其中美國空閑商業飛機1800架左右?？臻e飛機中，小型支線飛機空閑率最低，大約30%左右，窄體機空閑率50%左右，寬體機空閑率65%左右。2020年，中國航空公司的商業機隊總體上還在擴張，大型寬體機方面因為國際市場萎縮也會存在閑置。龐大的閑置飛機和緩慢的業務量恢復（預測全面恢復要等到2024年以后）必然將風險傳遞給飛機金融租賃公司和飛機制造業，裁員和壓縮生產規模成為無奈的選擇。

而大量閑置飛機沉沒成本的壓力會促使金融資產公司大膽創新來盤活資產，比如將部分飛機改裝成貨機。這是否是中國航空公司貨機擴充的機會？這是否是中國商飛C919飛機和ARJ21飛機市場突破的時間窗口？

2020年因為疫情的行業變局，中國民航站在了行業風口。預測2020年全球旅客吞吐量TOP20中，中國機場將有可能超過10家以上，其中廣州白云機場、成都天府機場有機會榮登榜首。預測2020年中國三大航旅客周轉量和運輸量都有機會超過美國四大航，中國三大航的營業收入有可能超越西南航空，但是與達美、聯合、美國航空還有一定的差距。

由此可見，在后疫情時代，中國民航雖然已經取得發展先機和相對的競爭優勢，但這優勢不是絕對的規模優勢，未來能否持續引領行業發展依然需要清醒認知、系統思考、科學規劃、創新實踐。

如何進一步發展

全球航空產業的競爭發展，體現了每個國家的影響力和技術實力。全球航空業變局的背后也是中國民航不斷追趕、超越、引領全球行業發展的軌跡。

首先，從需求供給方面分析，2019年美國民航旅客運輸量9.27億人次，這是美國100余家航空公司的7000余架飛機飛出來的，是550家商業頒證機場的航線網絡以及聯通全球的國際航線支撐起來的。中國民航在這方面與美國還存在較大差距。2019年，中國商業飛機3881架，預計2020年會達到4000架左右。2020年底，中國商業機場241家，能夠支撐14億人次旅客吞吐量，大約相當于7億旅客運輸量。由此可見，航空公司的數量決定了市場的格局和市場產品的競爭業態，這也許是中美航空公司競爭力的底層要素，豐富的供給才會支撐多元化競爭的產品和模式。

商業機隊方面，美國目前有7000架商業飛機，其中包括1880架左右的支線小飛機。而預計到2024年，中國商業機隊要實現追趕這一目標，缺口大約在1500架左右。當前，全球大約有8000架閑置飛機，除去10年以上機齡的，以及波音和空客空閑的生產產能，擴充1500架商業飛機不存在問題，從2021年到2024年平均每年400架左右。因此，筆者建議可以將商業飛機的引進權部分交給經營主體航空公司，發改委、民航局適度放寬審批政策，同時國家在金融租賃方面給予航空公司更為完善的政策支持，這樣將更有利于中國商業機隊的蓬勃發展。

據相關分析，要支撐全國19億到20億人次的旅客吞吐量，實現航線網絡在全國范圍內全面合理的覆蓋大約需要400家以上的商業運營機場。因此，十四五期間中國民航能否新建160家機場完成中國初級航空樞紐網絡覆蓋，已經成為制約中國民航發展超越的最大因素。中國大中型城市機場的技術升級和改擴建已經成為助力地方經濟騰飛的發動機，而中小城市尤其是邊遠地區的新建機場也將成為中國經濟實現內循環的重要基礎。

自上個世紀機場屬地化改革以后，機場建設的主體和主動權已經全面轉移到地方政府手里。最近獲得批準的上海第三機場（南通新機場）和蘇州機場規劃發布就是最好的例證。而在中小城市機場建設中如何克服規模效益問題、建設資金來源和資本收益困境？筆者建議可以嘗試通過擴大機場商業運營范圍，創造性吸引外資和民營資本長期合作的運營模式。國家在新機場的建設立項上應該適應新時代新模式，實現負面清單管理，合理減少行政審批。

今年是十四五規劃的開局之年，相信十四五規劃的目標也將進一步助推中國民航實現民航強國的愿望與夢想。站在全球行業發展的風口，中國民航要立志做引領全球行業騰飛的威龍。