后疫情時代之中國民航運輸業發展策略

楊波

多年以后，我們再次回想2020年，可能會感嘆：那是充滿奇跡的一年，更是充滿奮斗的一年。一場突如其來的新冠肺炎疫情打亂了人們的生產生活節奏，我們見證了國內外城市的封鎖，更見證了人類在疫情大災面前的守望相助。

在這一年里，中國民航運輸業創造了新的傳奇，寫下了新的發展篇章。回望即將過去的2020年，眺望即將到來的2021年，哪些將成為我們永遠的記憶？哪些篇章又值得中國民航運輸人去繼續書寫呢？

疫情下的亮點

上一次對全球航空運輸業產生較大影響的疫情是2003年的非典。那個春天，區域性航線停航成為抗疫措施之一，航空運輸業第一次面臨“疫情”這個看不見的敵人的威脅。幸運的是，非典在當年夏天便消失，航空運輸業亦迅速復蘇。

有了17年前的經驗，人們很期待新冠肺炎疫情會重復“非典的故事”，但是，疫情卻成為2020年的核心詞，并且席卷全球。截至2020年12月23日，全球累計確診已經突破7800萬例，累計死亡人數超過172萬。

與世界其他國家和地區相比，中國較早控制了疫情。得益于此，2020年身處抗疫前線的中國民航運輸業的表現可圈可點。

首先，中國民航運輸業受影響程度遠低于世界其他國家和地區的水平。基于全球定期航空客運航班統計，2020年全球航空客運投入下降了43%。其中，中國民航運輸企業客運投入下降了17.5%，世界其余地區下滑了47.5%。2020年，全球定期貨運航班增長12.4%。其中，中國民航全貨機班次增長11.7%。中國航空客運市場表現遠遠優于世界其他地區，中國航空貨運市場與世界其他地區一樣逆風飛揚，成為疫情抗擊中最大的亮點。

其次，中國民航運輸業率先走出了復蘇行情。與世界其他地區相比，從2020年5月起，中國民航客運投入下降幅度逐月收窄，預計12月將恢復為正增長。而世界其他地區航空客運仍未擺脫困境，下降幅度接近50%。全球航空定期航班定期計劃顯示，到2021年2月份為止，中國以外的世界其余地區航空客運仍將處于大幅下降階段。顯然，在全球疫情沒有得到有效控制之前，世界其余地區的航班投入不可能實現恢復性增長，全球航空客運仍然處于疫情的“冰封期”。

第三，航空貨運戰略價值凸顯，航空貨運迎來新的發展契機。新冠肺炎疫情發生之后，因客運航班調減、停航，導致客機腹艙運力大幅減少，國際航空物流出現了階段性運力緊張。2020年3月24日，國務院常務會議部署進一步提升我國國際航空貨運能力，努力穩定供應鏈，這是國際航空貨運能力建設第一次成為國家關注的重大事項。會議明確提出了加強國際協作、完善航空貨運樞紐網絡、健全航空貨運標準體系等多項措施。

此后，中國民航局迅速出臺政策，通過簡化行政審批手續、取消高峰時段對貨運航班時刻限制、引導航空公司利用客機運力滿足貨運需求等措施，鼓勵各航空公司快速、高效地投放運力。2020年3～6月，民航局每月分別批復全貨機加班包機1794班、2225班、2083班和1521班，同比分別增加401.1%、476.4%、578.5%和541.8%。2020年5月，中國民航貨運運輸量達到了57.8萬噸，已經接近正常月份的生產水平，全力支持了國內復工復產和全球防疫工作。

8月24日，國家發改委、民航局聯合印發《關于促進航空貨運設施發展的意見》，結合新冠肺炎疫情防控中我國航空貨運體系暴露出的問題，推出了提升綜合性機場貨運設施能力和服務品質、穩妥有序推進專業性貨運樞紐機場建設、全面提升航空貨運設施使用效能等多項舉措，航空貨運有望與航空客運真正做到“比翼齊飛”。

第四，更加開放的行業管理政策，進一步激發了航空公司的活力。

2020年上半年，中國民航運輸生產受到疫情巨大沖擊，航空旅客客運周轉量同比下降58%，但隨著國內疫情得到有效控制，三季度中國民航運輸生產環比增長87%。2020年10～12月，國內定期航班計劃實現持續同比增長，預計增幅超過10%。其中，南航和國航同期國內航班計劃班次增長分別達到了13%、16%。從全行業航班計劃投入角度而言，國內航空市場步入全面復蘇階段。

國內航空市場全面復蘇，得益于民航主管部門營造的寬松發展環境，比如，優化航線航班許可管理，簡化航線航班審批程序、時刻協調程序等，調整和優化國內航線航班管理政策，大幅度放開國內航線市場的準入。這些政策促進民航領域加快形成以國內大循環為主體的新發展格局，激發了航空公司的內生動力。

后疫情時代的挑戰

2020年，中國民航運輸業以世界第一的復蘇速度，留下了新的傳奇。但顯然，復蘇只是中國民航運輸在疫情之下“自救”，中國民航運輸業要如何破解“以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局”的行業發展新課題，如何以更加積極的姿態步入“十四五”發展新階段？要實現更高質量、更有效率、更可持續、更為安全的發展，民航運輸業還面臨哪些挑戰呢？

挑戰之一：宏觀環境變化導致復蘇壓力大。

相對于非典發生的2003年，當前國內宏觀經濟環境的差異較大。2003～2007年，中國經濟增速處于10%以上高位，民航運輸業亦多年保持20%以上的強勁增長。但2017年以后，中國經濟發展速度保持在6%～7%的合理區間，同期中國民航運輸業的年均增速約為10%，并且有逐年減緩的趨勢。目前，受制于國內機場等民航基礎資源制約的影響，中國航空運輸業正在“控總量，調結構”發展過程之中。

因此，2003年非典之后航空市場面臨的是“經濟高速增長下的復蘇”，而2020年新冠肺炎疫情后的航空市場，面臨的是“新常態的中等經濟發展速度下，航空運輸結構控制過程中的復蘇”，此次疫情后，民航運輸業復蘇面臨著更多的不確定性和復雜性，復蘇壓力大。

挑戰之二：行業規模激增，民航運輸業復蘇與轉型壓力并存。

2003年后，我國民航運輸業規模激增。2003年，國內旅客運輸量為1263億人公里，2019年增長到11700億人公里，已是2003年的9倍之多。2003年，中國航空運輸企業年度運輸收入僅有815億元;2019年為6487億元，約為2003年的8倍，其中國內三大航空集團營業收入均已超過1200億元。

行業規模的擴大，也意味著疫情對行業的沖擊更大。2003年，非典給中國民航運輸業造成的損失僅100億元。而2020年上半年，新冠肺炎疫情給中國民航帶來的虧損額即超過700億元，全年全行業虧損已成大概率事件。

挑戰之三：民航運輸企業抗風險能力低，內生性復蘇壓力大。

2002～2018年，中國民航運輸業雖歷經了非典、2008年全球金融危機等，但得益于中國龐大且持續發展的航空運輸市場，實現了除2003年以外的持續盈利。面對新冠肺炎疫情的沖擊，民航運輸企業雖然有多年的盈利積累，但普遍面臨著內部經營管理能力薄弱的共性問題。

根據國際航空運輸協會2018年統計資料顯示，全球平均每位離港旅客創造的稅后凈利潤約為7.45美元。同期，中國民航運輸業平均每位旅客貢獻的利潤僅約為6美元，比全球平均水平低24%。2009～2019年，中國民航運輸企業平均利潤率僅有6%，僅2010年達到了12%，其余大多數年份均處于低盈利狀態，且國內航空運輸企業盈利參差不齊，部分企業長期處于盈虧平衡狀態，部分航空運輸企業則高度依靠財政補貼。

面對新冠肺炎疫情風險，中國民航運輸企業存在巨大的內生性復蘇壓力。探究其背后根源，有以下兩點值得關注：

首先，航空運輸企業集中程度下降，“大而不強”是中國民航運輸企業的現實問題。2002年，中國民航將原有的七家民航直屬運輸企業重組為三大航空集團，走上了集約化發展道路，為此后中國民航的持續發展奠定了基礎。但是，隨著國內不斷成立新的航空公司，三大航空集團的市場份額從2012年的79%下滑到了2019年的68%，三大航空集團陷入了與中小型航空公司無休止的市場競爭之中。這種發展模式與全球航空運輸企業“做大做強”的趨勢相背離，“大而不強”成為中國民航運輸企業面臨的現實問題。

其次，國際航線無效益經營模式特征顯著。相關統計顯示，國內市場貢獻了中國民航全部的利潤，國際航線經營則是全行業虧損，僅2019年的虧損額就高達280億元。但是，巨額虧損卻沒能阻擋一些城市對國際航線的過度投入。2015～2019年，中國國際航線旅客周轉量的增幅高于國內增幅5個百分點。地方政府的過度補貼扭曲了國際航空市場應有的發展狀態，中國民航運輸業仍未能構建起強大的應對風險能力。

挑戰之四：民航機場保障能力與高質量民航運輸發展還有距離。

中國作為世界第二大航空運輸市場，持續保持了高速穩定的發展態勢，但是，目前國內機場保障能力已經不能滿足民航運輸的高質量發展，主要問題體現在：一是低級別機場占比偏高，不能完全滿足國內航空市場大發展需求。截至2019年底，我國共有頒證運輸機場238個，其中：4D及以上機場有89個，占比為39%，而4C及以下機場達到149個，占比61%。

一般而言，機場級別與當地航空市場需求密切相關。中國眾多支線機場的市場需求更依賴于北京、上海等大型骨干機場。目前，國內以北京首都機場為代表的骨干機場窄體機平均座級超過162座。機型座級越高，意味著對機場保障能力要求越高。如果不能妥善解決4C級及4C級以下機場保障能力的提升問題，這些支線機場與骨干機場之間的機型保障能力差異，將致使支線機場發展失速。

其次，國內骨干機場發展迅速，機場擴建工程日漸宏大，但是，機場建設重宏大的航站樓建設和新增跑道，卻較少關注到飛行區的機位建設。如昆明機場有161個機位，而該機場2020年10月早高峰出港航班超過110個，再加上部分機位需用于飛機停場維修等，因此，昆明機場機位利用率已經達到滿負荷狀態。事實上，更多國內機場停機位資源不足，已不能滿足航空公司的發展需求。

機場機位資源相對不足，將使航班運營在出現“不正常情況”時難以為繼，民航運輸品質也難以提升。通常情況下，受制于空域管制、天氣等因素，“不正常運營”是民航運輸的常態，長期處于資源稀缺狀態的機場如何能高質量地滿足“不正常”運營需求呢？民航機場建設不僅僅需要龐大的航站樓，不僅僅需要更多的跑道，還需要更多機位，讓飛機能有一個停靠的港灣。

后疫情時代的發展策略

2020年，新冠肺炎疫情顯然阻止不了中國民航的高質量發展進程，反而給了習慣高速發展的中國民航運輸業“靜靜”地梳理一下未來發展思路的機會，共同思考中國民航運輸業如何更好地滿足新時代發展要求。

策略之一：民航運輸業需要更加開放發展戰略，迎接新的挑戰。

2020年新冠肺炎疫情，致使中國民航航空客運國內和國際市場發展迥異、航空貨運重要性凸顯。中國民航運輸業以積極的開放姿態，松綁行業管理政策，給予市場主體更多自主權，成就了快速復蘇。顯然，面對未來的發展新格局，民航運輸業應通過政策創新和市場化引導，實施更加開放的發展戰略，為國內民航運輸企業提供一個更為寬松的國內市場發展環境，迎接新挑戰。

策略之二：民航運輸業要以更加務實和宏遠的規劃，使民航基礎設施建設成為“新基建”的重要組成部分，奠定中國民航運輸業高質量發展基礎。

2008年的全球金融危機，給中國經濟發展造成了一定的困難;但是，正是借此時機，中國推出了大規模的高鐵建設，成為拉動中國經濟發展的新動力，成就了今天的中國高鐵網絡。2020年新冠肺炎疫情及國內經濟發展格局新調整，有望成為中國民航運輸業新發展的契機。

全行業已經清醒地認識到中國民航保障能力不能滿足航空運輸市場高質量發展需求的事實，中國民航運輸業理當以更加務實和宏遠的規劃，積極推動新一輪民航基礎設施建設，助力中國經濟新發展格局，奠定更加堅實的航空運輸發展基礎。

策略之三：民航業需要堅持“優勝劣汰”思維，杜絕資源分配平均主義，積極推動民航運輸業的高質量發展。

2019年，中國民航航空運輸企業多達62家，大多數航空運輸企業長期處于低盈利或者虧損狀態，處于“生與死”的邊緣。民航業需要堅持“優勝劣汰”發展策略，積極將資源向優勢企業傾斜，真正做強航空運輸企業，構建航空運輸企業的應對風險能力。