朝花夕拾

藍山

請回答2019 中國汽車大事記——企業(yè)篇

回望2019年，對中國車市，乃至整個全球汽車市場來說，都充滿著動蕩不安，也蘊含著機遇和挑戰(zhàn)。中國汽車行業(yè)作為國家經濟的支柱性產業(yè)之一，經歷了從2005年到2017年的快速增長期，隨著全球汽車產業(yè)的集體下行以及電氣化帶來的技術變革，2019年來到了新的節(jié)點。根據乘聯(lián)會數據統(tǒng)計，2019年狹義乘用車全年銷量2576.9萬輛，同比下滑8.2%。相比2018年的3%的下滑幅度進一步增加。

盡管銷售數字一再下滑，但我們看到隨著汽車換購群體逐漸成為促進汽車產業(yè)發(fā)展的有力支撐的情況下，國內高檔汽車品牌銷量卻逆勢攀升，一些車企的銷售從2019年下半年也逐漸企穩(wěn)回暖，似乎我們看見了一些曙光。

這一年，中國車企可謂是冰火兩重天，一邊是蒸蒸日上，在海外建廠的長城，一邊是靠賣房止損的海馬汽車;這一年，新勢力造車面臨著生死考驗，一邊是“2019年最慘的人一李斌”，一邊是在國內迅速建廠并交付model 3的特斯拉;這一年，無論是國內國外企業(yè)都紛紛聯(lián)姻，一邊是寶馬與長城開啟光束汽車，重塑中外合資企業(yè)股比的新篇章，一邊是PSA和FCA合并打造“全球第四大汽車集團”的壯志雄心;這一年，雖然面對“銷量下滑”，“補貼退坡”等等帶來的困難重重，但“電動化提速”，“抱團取暖”，“量產交付”等則成為了年度關鍵詞。企業(yè)轉型，科技變革創(chuàng)新，加速格局重構，商業(yè)生態(tài)發(fā)生巨大變革。對于汽車行業(yè)而言，2019年絕對算得上是一個多事之秋。讓我們來回顧一下2019年的汽車產業(yè)到底發(fā)生了怎樣的變化吧。

奔馳引擎蓋維權事件，登頂2019年最熱門維權話題

事件 2019年4月份西安一名購買奔馳的女車主坐在引擎蓋上哭訴維權的視頻在社會上引起轟動。事情的起因是該消費者新購買的奔馳汽車竟然出現了發(fā)動機漏油的情況。隨后她多次與奔馳經銷商進行溝通，要求退款或者是換車。而奔馳經銷商的回復卻是無法退款，也不能換車，只能按照汽車三包法更換發(fā)動機。隨著事件的不斷發(fā)酵和升級，最終引起了相關部門介入調查，最終結果認定奔馳經銷商所售車輛存在質量問題，同時還存在夸大隱瞞與消費者有重大利害關系的信息誤導行為，被處罰了100萬，同時給維權女車主更換新車，并取消了金融服務費。

分析 盡管早在2017年出臺了汽車三包法，但消費者維權依然困難重重，坐在機器蓋子上的極端維權顯然并不是消費者的初衷。每一個引發(fā)輿論關注的個案其價值都不僅僅局限于個案，其引發(fā)的蝴蝶效應不容小覷。于是，這件事最后發(fā)酵的結果就是，奔馳車主哭訴維權事件，登頂中消協(xié)發(fā)布的“2019年十大消費維權輿情熱點”最熱門維權話題。之所以引起如此高度關注，實在是在國人心中一直是無比高大上的德國百年豪華品牌一奔馳汽車自己打了臉。

然而這不是個例，奔馳在2019年累計發(fā)布召回通告24次，召回總量高達145.82萬臺，涉及到E級車斷軸，輪轂斷裂等等嚴重質量問題。一向以德國嚴謹品質著稱的奔馳，居然有如此的質量和態(tài)度，令奔馳的品牌形象受到了很大沖擊。奔馳也因此得到了教訓，并推出《服務公約》，在針對金融服務費、捆綁銷售等行為做出了明確的指令，同時還針對新車質量保障給出了更加詳細、規(guī)范的政策?！斗展s》的推出，表明了奔馳整改的決心，同時也帶動了其他品牌的自檢自律，這是有利于消費者的。然而，執(zhí)行放在了終端4S店上，最終效果會否打大折扣還很難說。盡管奔馳車女車主維權事件告一段落，但汽車消費維權方面的普法、修法之路仍任重道遠。

特斯拉國產加速國內新能源市場將洗牌

事件 2019年1月7日，特斯拉上海超級工廠在上海奠基，是上海迄今為止最大的外資制造業(yè)項目，也是中國首個外商獨資整車制造項目。之后用10個月不到的時間，一期工程的竣工驗收已全部完成;2019年12月30日，第一批15輛Model 3已正式向內部員工交付;2020年1月7日，國產特斯拉Model 3正式對外交付，并同時啟動了中國制造Model Y項目。特斯拉跑出了亮眼的“中國速度”。

分析 從動工到交付，特斯拉上海工廠僅用了一年時間，作為中國首家外商獨資汽車制造企業(yè)，上海特斯拉超級工廠實現了當年開工、當年交付的超級速度。特斯拉可以說是中國汽車業(yè)外資股比限制放開的最大受益者之一，那么國產特斯拉落地，到底對國內新能源市場沖擊力有多大呢？不妨來看看價格。國產Model 3補貼后售價僅29.9萬元，跌破30萬元大關，直逼國內新造車勢力的價格范圍。

目前國產特斯拉的零部件本地化率為30%，計劃在2020年底將提升到100%國產化。那么，這意味著隨著特斯拉供應鏈快速本土化，未來還有進一步降價空間。不管是“年度最慘”的李斌的蔚來，還是威馬或是小鵬這些新勢力的頭部企業(yè)來說，資金鏈的斷裂和融資困難已經叫苦不迭，如今特斯拉國產的價格無疑對他們是雪上加霜。而直到為止，BBA三大豪華車企也還沒有拿出和特斯拉Model 3對標的電動車型。除此之外，差異化競爭以及技術研發(fā)的遙遙領先，讓特斯拉擁有了傲嬌的資本。

當然，國內的新能源車企也有著本土的先天優(yōu)勢，有比特斯拉更好的價格、更接地氣的服務，更廣闊的渠道和更扎實的用戶基礎。而隨著特斯拉的進入，不僅會帶動整個行業(yè)走上良性競爭，隨著特斯拉本地化采購深入以及國產化率進一步加大，越來越多的中國供應鏈企業(yè)將會收獲特斯拉本土化的紅利，同時，也將進一步增強中國新能源汽車零部件廠商的技術能力和國際拓展能力，更有助于整個新能源產業(yè)的集體向上。

皮卡的春天要來了嗎？

事件 2019年1月28日，國家發(fā)改委等10部委為推動汽車產業(yè)消費平穩(wěn)增長，聯(lián)合發(fā)布了《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》，提出了六大舉措促進汽車消費。其中，2019年或將穩(wěn)步推進放寬皮卡車進城限制范圍。在評估河北、遼寧、河南、云南、湖北、新疆6省區(qū)放開皮卡車進城限制試點政策效果的基礎上，穩(wěn)妥有序擴大皮卡車進城限制范圍。6月6日，國家發(fā)改委等三部委共同下發(fā)《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）》，除逐步取消限購規(guī)定促進汽車消費外，皮卡車型的進一步解禁也被納入改革的重點項目。

分析 由于政策的引導，在國內屢屢不受待見的皮卡成為2019年中國車市寒冬中的一匹黑馬。乘聯(lián)會數據顯示，2019年全年皮卡批發(fā)銷量為43.9萬輛，同比下降3%。但據機動車交強險數據統(tǒng)計，2019年全年，皮卡累計售出37.5萬輛，同比增長4.7%。實際上，從2015年開始，隨著皮卡開放試點城市的啟動，我國的皮卡銷量就在逐年穩(wěn)定增長。目前國內的皮卡車型占比大約為1.8%，這個數字相比美國來說簡直是天壤之別（皮卡市場銷量占整體市場份額的近18.2%），無疑，面對這巨大的市場，伴隨著政策的逐步開放，皮卡的春天似乎是要來了。但客觀地講，盡管皮卡取消了辦理營運證、車身噴字、貼反光條等等諸多限制，但它在車型分類里依然是“多用途貨車”，而不是乘用車類別。如果未來皮卡被歸入多用途乘用車類別，那才是真正意義上的解禁，才是迎春花浪漫的季節(jié)。

寶馬長城成立光束汽車開啟后合資時代模式

事件 2019年11月29日，寶馬集團和長城汽車合資的光束汽車項目在江蘇省張家港市正式啟動。寶馬集團與長城汽車簽訂合資經營合同，建立合資公司，雙方各持股50%，新公司命名為光束汽車有限公司。據悉，2022年這里將建成一座年標準產能16萬輛汽車的現代化工廠，該項目總投資51億元人民幣。雙方在平等的基礎上，將聯(lián)合研發(fā)和生產未來MINI電動車及長城汽車旗下新產品。

分析 寶馬與長城此番成立的合資公司“光束汽車”是自2018年4月博鰲亞洲論壇上釋放出放寬外資股比限制后的第一個受益者。光束汽車是德國寶馬全球范圍內首個純電動車合資項目，更是長城汽車的首個合資項目，二者的合作是對國家新能源產業(yè)的優(yōu)化升級的有力響應，而50：50的股比開創(chuàng)了中國合資新模式的先河，也為未來中外合作樹立了新標桿。

50：50對等的背后，是共同研發(fā)、生產、發(fā)展的共同目標。這不同于中外合資時代開啟的初期，那時與外資強勢車企合資時用市場換技術、用市場換合作的年代。但隨著中國汽車市場日漸成熟和壯大，中國已經成為世界第一大汽車生產制造國。民族品牌也隨著技術進步在國際上產生了一定影響。共同研發(fā)產品且共享研發(fā)平合是長城和寶馬合作的重點，雙方皆可以自由且公平地進行決策，這是與以往中國車企合資模式的區(qū)別之處。這是基于市場驅動的商業(yè)化合作，而不是簡單地將國外車型本土化生產。

對于各大車企來說，電氣化轉型迫在眉睫，像寶馬與長城這樣的抱團取暖無疑是一個不錯的選擇。比如吉利與戴姆勒雙方組建了smart品牌全球合資公司“智馬達汽車有限公司”，比亞迪與豐田也在成立合資公司開展新能源業(yè)務等等。隨著股比的逐漸放開，在國內外車企紛紛尋求共贏加大投資布局以形成良性競爭的局面下，寶馬和長城后合資時代的新模式，成為中國汽車工業(yè)走上合資路線三十年以來的一次全面突破。這也將加速中國新能源產業(yè)加速優(yōu)勝劣汰，實現更深層次的技術突破，同時還能帶動上中下游汽車產業(yè)鏈集體向上，促進地方經濟的發(fā)展。

恒大跨界造車，汽車不是你想買，想買就能買

事件 2019年11月12日，恒大新能源汽車全球戰(zhàn)略合作伙伴峰會在廣州召開，現場60個合作伙伴的簽約儀式，被網友賤稱為這是可以拿吉尼斯紀錄的最長簽約桌。恒大集團董事局主席許家印表示，恒大在新能源汽車的三年投資預算是450億，2019年投資200億、2020年投資150億、2021年投資100億。恒馳的第一款車——“恒馳1”將在2020年上半年正式亮相，恒馳全系列產品將從2021年陸續(xù)實現全面量產。

分析 在“造車新勢力”面臨資金鏈斷裂，融資困難，巨額虧損的當下，恒大對造車的巨額投資著實令人羨慕嫉妒恨。但這并不是投資的全部。2019年初，恒大花費9.3億美元成功收購了瑞典電動汽車公司NEVS5，1%的股權，由此獲得了新能源整車生產資質。僅僅十天后，恒大又斥資10.6億元收購了上?？托履茉?8.07%的股權。在接下來的近一年時間內，恒大通過收購及合資方式，累計相關投資超過3000億元，共獲得了8家新能源汽車產業(yè)相關公司，快速完成了新能源汽車產業(yè)鏈的初步布局。這“買！買！買！”的節(jié)奏，不得感嘆房企佬大果然實力雄厚。

客觀地講，房地產行業(yè)雖說未來還有發(fā)展?jié)摿?，但是，以中國目前的發(fā)展紅利與人口紅利的發(fā)展速度來看，加上房價政策，限購令等連續(xù)出臺，房地產行業(yè)進入放緩階段，從這角度看，恒大進行戰(zhàn)略轉型是非常必要的。房產企業(yè)除了有雄厚的資金實力外，它還有一個優(yōu)勢，就是它有一定的土地資源，他們可以拿地去自己建工廠，或者收購完現成的汽車企業(yè)后，除了造車，還能夠帶動周邊地產的發(fā)展，比如汽車小鎮(zhèn)等等，這是房產企業(yè)造車的先天優(yōu)勢。

但是，造車是一個非常復雜的系統(tǒng)工程，不是在上下游收購、參股幾個企業(yè)就可以的。汽車也不是“你想買，想買就能買”的簡單產品，造車需要有歷史積累，包括人才、技術、文化等，這方面恒大基本是空白，這不止是恒大面臨的問題，據數據顯示，至今已經有包括恒大、萬達、寶能在內的10家地產商入局造車同樣面臨一樣的困境，也許以投資新能源汽車為名快速獲取廉價土地，才是最吸引房企的地方。

諸車企“走馬換將”，多事之秋

事件 2019年，以BBA為首的豪華車企陣營的決策層紛紛換帥或者卸任。掌管奔馳多年的蔡澈博士辭去戴姆勒董事會主席及梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁的職務，履新了戴姆勒監(jiān)事會主席一職?？盗炙沙蔀闉樾乱蝗未髂防斩聲飨懊焚惖滤挂槐捡Y汽車集團全球總裁;在執(zhí)掌大眾中國6年后，總裁兼CEO海茲曼正式退休。在海茲曼退休后，其職務由大眾集團CEO迪斯接任，并全面負責中國業(yè)務;2019年8月16日，原寶馬集團董事長科魯格提前結束了他在寶馬的任期，辭職并退出了董事會。原本負責生產事務的齊普策則接任了寶馬集團董事長。2019年11月，奧迪下一任CEO的人選也基本確定，那就是前寶馬采購和供應商負責人杜茲曼。

分析 面對汽車行業(yè)整體銷量下行的“困局”，各大車企也紛紛做出了應對和調整的動作，相比于調整產品結構來說，使用換人、換思想、換策略的方法顯得容易得多。BBA幾乎都在2019年一起換帥，像商量好的一樣，可見面對未來電動化進程的迅猛發(fā)展，每個企業(yè)都無法袖手旁觀。除了BBA，2019年車企的換帥風達到了巔峰：原一汽一大眾奧迪銷售事業(yè)部執(zhí)行副總經理葛樹文成為東風雷諾總裁;曾擔任英菲尼迪全球首席運營官，并有寶馬工作背景的武佳碧任奧迪中國總裁;曾任上汽通用總經理，上汽集團副總裁的王曉秋接任上汽集團總裁一職;曾是神州優(yōu)車董事長、瑞幸咖啡董事長陸正耀成為寶沃汽車董事長;毛力民出任東風英菲尼迪汽車有限公司總經理;福特歐洲董事長Steven Armstrong，出任長安福特汽車有限公司總裁;陳安寧回歸福特，擔任福特汽車集團副總裁、福特中國總裁兼CEO;曾任英菲尼迪中國總經理的陸逸出任奧迪中國執(zhí)行副總裁……仿佛間，把所有的車企將帥都換了個遍。

這一年，中國乃至全球汽車市場都出現了增速下滑的現象。于是，2019年的車企人事變動比任何時候都來的頻繁，其中臨危受命者多。不管是前任的輝煌戰(zhàn)績給接任者帶來的壓力，還是臨危受命帶來的考驗，企業(yè)在紛紛換帥之后，是否可以扭轉戰(zhàn)局，考驗的不僅僅是這些將帥的能力，更是他們對汽車產業(yè)發(fā)展趨勢的理解。

上汽廣汽戰(zhàn)略合作，國有企業(yè)“抱團取暖”

事件 2019年12月23日，廣汽集團和上汽集團兩大國有企業(yè)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將探討在新能源、智能化、網聯(lián)化、輕量化等領域，對戰(zhàn)略性核心技術、平臺進行聯(lián)合投資、開發(fā)，探討在生產制造領域的協(xié)同合作，并計劃在物流、汽車金融、保險服務、后市場領域、產業(yè)投資等方面開展合作。

分析 往日的競爭對手突然變成合作伙伴，巨頭聯(lián)姻背后的行業(yè)趨勢從這里可窺一斑。作為中國規(guī)模最大的汽車企業(yè)，上汽集團已累計15次入圍《財富》世界500強，2019年排名第39位;廣汽集團業(yè)已連續(xù)7年躋身《財富》世界500強，2019年排名第189位。二者在國內自主車企中表現的實力均不凡，但面對電動化、智能網聯(lián)化、數字化、共享化、國際化的發(fā)展趨勢，面對產品研發(fā)、生產制造、商業(yè)模式、產業(yè)生態(tài)和發(fā)展格局也都在加速變革的情況下，車企單打獨斗已漸漸成為過去時，抱團探索、聯(lián)盟對抗將成為新的汽車競爭格局。

即便是二者都很強，但不妨礙強強聯(lián)合，抱團取暖，這也開創(chuàng)了國內汽車行業(yè)合作發(fā)展新局面。

此次上汽和廣汽合作，除了官方給出的合作意向之外，并無更深層面的探討，具體還要看后續(xù)的合作方案細則。但從兩家企業(yè)的產品布局來看，上汽集團在智能化領域深耕多年，智能網聯(lián)已成為上汽乘用車產品的一大亮點;而廣汽集團也在新能源領域不斷探索。雙方的合作，不僅能能夠共享資源以降低成本，還能共同布局以降低風險。不過，合作的機遇與挑戰(zhàn)并存，單打獨斗難成大器，單抱團取暖也未必共贏。比如現在風雨飄搖的雷諾-日產-三菱聯(lián)盟，一直難成大器的大眾江淮等等。共渡難關可以，但一旦盈利后，幾方的利益糾紛和矛盾，很可能一拍兩散。所以，合作必須要有足夠的心理準備，雙方要共同面對未來汽車產業(yè)的發(fā)展以及轉型等等一系列問題，考驗雙方能否通過“抱團”，來分攤成本、提升運營效率和有效的利益分配。

國企混改，前途光明道路曲折

事件 2019年12月，先前經歷四次流拍的奇瑞增資擴股項目再次啟動。青島五道口新能源汽車產業(yè)基金通過注資144.5億元，對奇瑞控股和奇瑞汽車的持股比例均將達到51%，成為控股股東。同月，長安汽車其全資子公司長安新能源引入4家戰(zhàn)略投資者。此次增資擴股以現金方式進行，共增資28.4億元，長安汽車持有長安新能源的股權比例將由100%稀釋到48.95%。2019年8月，新勢力造車企業(yè)愛馳汽車向江鈴控股投資了17.47億元，成立新江鈴控股。愛馳汽車已持有江鈴控股50%的股份，長安汽車和江鈴汽車股份則各自被稀釋至25%0這是汽車領域的民企、央企、地方國企首次三方混改。

分析 國企混改已經成為迫在眉睫的大事。2018年8月，由國資委下發(fā)的《國企改革“雙百行動”工作方案>中，更明確表示了車企混改志在必行。然而，混改的道路卻是曲折的。就拿最典型的“奇瑞混改”來說，一波三折，經歷了四次流拍，才得以實現。奇瑞曾創(chuàng)下連續(xù)11年自主品牌銷量第一、連續(xù)9年出口第一的佳績。但在市場變化、利潤下滑的壓力下，沒有跟上時代的步伐。2018年奇瑞凈利潤虧損5.28億元，截至2019年6月30日，奇瑞控股與奇瑞汽車分別背負著價值685.08億元和622.94億元的巨額債務。奇瑞混改背后高達75.77%的資產負債率，加上一直下滑的業(yè)績，只能依靠混改的希望讓其脫離困境。

獲得資金注入是混改的一個目的，但最重要的則是改制，加速推動企業(yè)機制和治理結構的深層次變革。畢竟國企“混改”的本質目的不是所有制的混合，而是更好地發(fā)揮市場作用，提高效率的同時，為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展帶來活力和創(chuàng)造力。盡管在國有體制下，混改難度頗大，但在虧損擴大、難以盈利的情況下，更市場化的經營，更靈活的管理方式和資本實力，無疑能讓諸如奇瑞，長安這樣的企業(yè)更好的參與市場競爭。

長安標致雪鐵龍解散，大浪淘沙開始

事件 2019年11月29日，重慶長安汽車股份有限公司、法國標致雪鐵龍（PSA）分別公開聲明將出售長安標致雪鐵龍集團有限公司的50%股份，前者將以16.3億元的低價出售，后者將收回DS品牌的銷售、營銷等權限。雙方計劃由第三方來接管深圳工廠。2019年末最后一天，長安汽車與深圳前海銳致投資有限公司簽署了《股權轉讓協(xié)議》，將所持有的合資企業(yè)長安PSA50%股權全部轉讓給前海銳致，轉讓額16.3億元。完成后，長安汽車不再持有長安PSA的股權。前海銳致的股東為寶能汽車有限公司，持股比例100%，這家經營了8年的合資車企就此慘淡退市。

分析 事實上，這結局一點不意外。由于產品力、品牌形象等各方面原因，加上持續(xù)的盈利虧損，是此次宣布解散的主要原因。據官方數據顯示，長安標致雪鐵龍去年虧損8.7億元，今年前三季度虧損2億元，目前累計虧損24.55億元。

其實PSA集團是最早在華成立合資車企的外國汽車集團之一，它早在1985年就和廣汽集團合資成立廣州標致，只可惜經歷過一段輝煌后，就退出了市場。直到2002年，法國PSA集團和東風汽車合資成立神龍汽車。從進入時間看，PSA理應是最早了解中國市場的企業(yè)之一。然而，PSA并不重視中國市場，也并沒有充分了解中國消費者真正的需求。一味打造法國奢華品牌的DS，定位不清晰，品牌力則更顯得孱弱，加上產品不夠迎合市場需求，與中國消費者之間的隔閡反而加深。法國人對中國市場不愿深入了解的傲慢態(tài)度，直接導致法系車型在華的全面潰敗，多年前這樣，多年后依然是這樣。

接盤俠寶能集團也是房產企業(yè)的大佬，他與前面說到的恒大一樣，對中國新能源汽車市場充滿了野心。寶能之前花66.3億元收購了觀致汽車，但如今依然處于困境，那么這個收來的長安PSA呢？如果收購長安PSA，除了能獲得深圳工廠的控制權，獲得整套汽車生產資質外，還有大片可以利用的工業(yè)用地。從這方面看，地產大佬能否沉下心來造車，依然是個未知數。

除了解散的長安PSA，這一年有眾多車企走在了破產的邊緣或者已經破產。從地方改制國企發(fā)展成汽車經銷IPO第一股的全國汽車經銷商龍頭企業(yè)——龐大集團進入破產重整執(zhí)行階段;另一位龐姓老板，青年汽車集團董事長龐青年，因“水氫發(fā)動機”臭名昭著，加上諸多的“撈偏門造車”的行騙案例，其一手打造的青年汽車在2019年10月正式走完破產程序，宣告破產;而眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車及獵豹汽車四家車企也因銷量斷崖式下滑，走向了破產的邊緣.更不用說一些依靠“補貼度日”的新能源車企，早已垂死掙扎了。盲目擴張，大量囤地，技術薄弱，心術不正，都不適合在激烈的汽車行業(yè)發(fā)展，優(yōu)勝劣汰本就是自然規(guī)律，破產也怨不得誰。

戈恩大逃亡，聯(lián)盟背后的巨大旋渦

事件 2019年12月31日，取保候審的雷諾-日產-三菱聯(lián)盟前主席卡洛斯·戈恩在日本檢方嚴密監(jiān)視下成功逃離位于東京的住所，并在同一天發(fā)表聲明向外界證實已回到黎巴嫩。

分析 據悉，戈恩是在妻子及雇傭的“安保人員”的幫助下藏身于一個尺寸超大的樂器盒中逃離了日本的監(jiān)獄，這一幕勝利大逃亡恐怕連好萊塢都不敢這么拍，汽車圈乃至全世界都為之震驚。長得酷似“憨豆先生”的戈恩是汽車界的傳奇人物，他拯救了米其林，拯救了雷諾，拯救了日產，卻被盟友一招拉下神壇：日產以戈恩在日本面臨漏報巨額收入、向日產轉嫁個人投資損失等4項指控向東京檢察機關正式起訴。

然而這場逃亡以及之后戈恩對該事件的控訴，則讓本是一場“反腐劇”轉變成了雷諾-日產-三菱聯(lián)盟內部的“宮斗劇”，這聯(lián)盟背后到底暗藏的是什么樣的旋渦呢？孰是孰非，我們無法評判。但我們能看出戈恩本人高調的雷厲風行的處事風格和日本人的低調謙卑一定是格格不入;戈恩的職業(yè)經理人作風與日本傳統(tǒng)的裙帶關系之間的沖突;日產逐漸恢復的銷量與其擁有的股份和話語權的不對等，讓雷諾和日產之間漸漸出現了嫌隙;法國和日本政府都想保持各自汽車企業(yè)的獨立性，日本政府希望日產能夠擺脫聯(lián)盟的控制，而法國則希望雷諾可以吞并日產，并獲得更多的經濟效益。由此看來，其實不管是誰指控誰，背后都是“利益”之爭。雷諾一日產一三菱聯(lián)盟，那么FCA與PSA合并，美國大兵與傲慢的法國人又將上演什么戲碼呢？

總結：

那么，2019年會成為最壞的一年嗎？也許在2020年春節(jié)未來臨之前，這個答案會得到很多人的贊同。然而，隨著突如其來的疫情蔓延，對于汽車制造商和經銷商來說，2020年都將面臨著空前的困境。這場疫情導致的大范圍延遲復產，以及之后的不確定性，這可能在第一季度對中國汽車銷售和生產造成嚴重破壞，但如果疫情繼續(xù)擴大，這種影響可能波及全球供應鏈。外媒分析表示，這場疫情很可能引發(fā)中國龐大供應鏈的中斷，前三個月可能出現價值170萬臺的減產，較冠狀病毒疫情爆發(fā)前的預期下降32.3%（之前預測降幅為7%）。

羅振宇在2019年跨年演說中提到，現在的中國經濟已經到了一個新的節(jié)點：從電梯模式切換到了攀巖模式。攀巖模式之下，我們不是克服困難，而是習慣困難。困難不可怕，但這需要全社會努力，全民的齊心協(xié)力，來共渡難關。從樂觀的一面講，2003年非典過后，非典疫情對中國乘用車市場的長期影響甚微，甚至在2003年增長了70%。也許等我們共同擊退了疫情后，這波疫情甚至可能刺激更多中國消費者想要買車，因為當面對公交停擺，公共交通面臨病毒更易擴散的情況下，衛(wèi)生安全的私人空間則顯得尤為重要。

2019汽車科技之9重奏 Withwinds

在2019年的中國，“科技”貫穿全年成為熱搜榜?？停瑨侀_中美貿易摩擦不說，回望2019，跟科技有直接關系的信息技術版本甚至在A股占據了漲幅第二的位置，年漲幅達53.39%。而在汽車圈內，以前的許多黑科技更是紛紛落地，讓我們觸手可及。要問最潮的都有誰？下面這些要記住了，以后再有人考你的時候它們已經不再是“黑科技”了。

充電路上的預熱：特斯拉V3超級充電樁

路遙知馬力，電動車的馬力除了自身密度之外，最為依賴的莫過于充電樁了。除了覆蓋密度之外，充電過程需要更快，那樣每天每個站點能夠充電的車輛數目才能相應提高。目前，特斯拉在北美、歐洲和亞洲已擁有超過12，000個超級充電樁。值得注意的是，特斯拉在2019年3月份正式推出了V3超級充電樁。根據特斯拉官方透露，V3超級充電樁是從其建造世界上最大的并網儲能項目經驗中誕生的，它使特斯拉車輛比當今市場上任何其它電動汽車充電都更快。

十多年來，特斯拉的工程師一直致力于制造世界上性能高效的電動車。在2019年的國標工況法測試中，特斯拉Model S與ModelX長續(xù)航里程版，分別獲得了660km與575km的續(xù)航里程。在續(xù)航記錄刷新的背后，特斯拉V3超級充電樁功不可沒。配合新的高效動力總成設計，Model S和Model X現在能夠在第三代超級充電站中最高實現200 kW的充電功率。

特斯拉V3超級充電樁是一種運用了全新架構的超充方式。它源于特斯拉儲能產品的設計理念，擁有全新的1MW功率機柜，可支持高達250kW的峰值充電功率。Model 3車型充電15分鐘即可補充約250公里的續(xù)航電量。通過應用全新的電力電子元器件，V3超級充電站的設計能夠讓車主以電池所能承受的最大功率進行充電一一即便您的車輛旁邊還有另外一輛特斯拉電動汽車，也不會出現充電分流的情況，進一步縮短了車主在超級充電站的平均充電時間。

在新的超級充電基礎設施之上，特斯拉還推出一項名為在途電池預熱（On-Route Battery Warmup）的新功能。在你駕駛特斯拉過程中使用車載導航至超級充電站時，車輛會智能提前加熱電池，以確保在到達充電站時，車輛的電池溫度到達最適合充電的范圍，從而將平均充電時間縮短25%。

憑借V3超級充電樁更高的峰值功率、超充站點的專用車輛功率分配以及在途電池預熱功能的結合，特斯拉車主可以花費更少的時間充電，同時特斯拉充電站也可在單位時間內服務更多客戶。

安全無極限：現代汽車前排中間氣囊

安全氣囊對于大家來說都不新鮮，自從半個世紀之前問世以來，它已經成為所有車上的被動安全裝置之一。現在的氣囊數從最基本的6個，已經擴展至10個，甚至更多，保護部位從傳統(tǒng)位置，擴展至膝部、以及發(fā)動機艙蓋上（行人保護）。這就夠了嘛？答案是否定的。

根據歐洲汽車制造商協(xié)會的統(tǒng)計，在實際事故中，在碰撞事故發(fā)生后的瞬間，前排乘客有45%的可能遭受二次傷害。前排乘客的前方有主氣囊保護，外側有側氣簾護駕，唯獨中間部位沒有任何防護支撐。

有感于此，現代汽車集團開發(fā)了最新的前排中央側氣囊，這個安全氣囊用于分隔駕駛員和副駕乘客，以防止前排乘客頭部相互碰撞而受傷。實際上，前排中間氣囊之前就已經被發(fā)明，只不過量產應用得比較少。

假設副駕沒有人的話，那么安全氣囊將保護駕駛員免受來自右側的側面碰撞。中央側安全氣囊安裝在駕駛員座椅內，一旦感應到撞擊就會展開。

新的中央側安全氣囊有望減少因乘客相互碰撞造成的頭部受傷。與之前曾經出現過的競品相比，現代汽車表示，他們在氣囊上開發(fā)了一項新技術，以簡化設計并減輕部件重量，生產出更輕的安全氣囊。由于安全氣囊尺寸較小，未來新車的座椅造型設計也會具有更多的靈活性。

后視鏡必須死？雷克薩斯先在日本邁出一步

雷克薩斯最近連續(xù)做出了品牌首創(chuàng)之舉，先后推出首款純電動車UX300e以及首款MPV車型LM。不過要把時間拉長了看，或許這個品牌對于汽車科技進步的貢獻卻是另外一個舉措：把電子外后視鏡搬進現實。在新款ES車型身上，它把已經應用在車內后視鏡的流媒體往外“擴”了一下，覆蓋到了兩側的外后視鏡上。不過鑒于法律法規(guī)等多方面原因，該配置只提供給日本市場的消費選擇。

雷克薩斯此舉注定不會孤單。傳統(tǒng)豪華品牌例如奔馳、奧迪一直沒有停止該方面的研發(fā)進度，距離量產只是一步之遙。不久的將來，一直非常“實用”的后視鏡無疑將成為汽車身上逐漸消失的又一個配置。對于完美主義來說，這一天早該到來。對于他們來說，外后視鏡是車身上最為破壞整體線條的突兀之物;而對于工程師來說，它增加了風阻，當然對于普通車型影響并不大，但對于跑車來說，那簡直就是累贅;在保險人員看來，它存在死角，一小塊的鏡面并不可能完全看到后方情況，雨霧天更不用說，導致許多交通事故的發(fā)生。綜上，后視鏡必須死？

人車交互進入生物識別時代：系統(tǒng)通過指紋、面部識別萬千車主

指紋解鎖對于手機來說早已司空見慣，但是在汽車圈內尚屬新鮮事物。包括指紋、臉部在內的諸多生物識別進入車載系統(tǒng)經已成為趨勢，如今現代汽車、小鵬汽車、零跑汽車等廠商已經紛紛將其在量產車上實現。

現代汽車在2019年初公布了世界首例智能指紋識別技術，這項技術不僅可以讓駕駛員解鎖車門、還可以啟動汽車。該技術將在Santa Fe SUV車型上率先實現。駕駛員解鎖車輛時，只需要將手指放在車門把手的感應器上，加密的指紋信息得到識別，并傳輸給車輛內部的指紋識別控制器。另外，駕駛員還可以通過觸摸同樣配備指紋掃描感應器的點火裝置輕松啟動車輛。

這項技術還提供定制化駕駛環(huán)境。車輛通過指紋數據的匹配信息獲取駕駛員喜好，并根據不同的駕駛員自動調整其座椅位置、車輛功能和后視鏡角度。與此同時，現代汽車還宣稱已經解決了智能指紋識別技術的安全問題。這項指紋識別技術借助電容識別技術，可以檢測出指尖不同部位的電平差，能夠有效防止偽造和虛假指紋。這項技術將他人指紋誤認為駕駛員指紋的幾率僅為五萬分之一，安全性是包括智能鑰匙在內的傳統(tǒng)汽車鑰匙的五倍。此外，指紋系統(tǒng)通過“動態(tài)更新”系統(tǒng)支持的指紋實時學習，可以不斷提高其成功率。

幾乎是在同一時間，中國的新造車品牌零跑在剛上市的零跑S01身上搭載了生物識別系統(tǒng)。它采用全新靜脈式指紋開鎖系統(tǒng)，擁有人臉識別、人臉識別專屬ID、座椅坐姿記憶、后視鏡位置記憶。這個系統(tǒng)可自動識別駕駛員并匹配個性駕駛習慣，并實現語音交互和觸屏控制，同時支持車聯(lián)網功能、定速巡航、車道偏離預警、自動泊車、車輛召喚以及OTA遠程升級主動剎車、并線輔助、語音交互配合觸屏控制、車輛管理、數據管理、影音娛樂等多項功能。

同樣是在2019年，小鵬在向小鵬汽車G3推送Xmart OS 1.3版本OTA升級軟件中，智享版和尊享版車型開放了基于人臉識別的ID登錄與車輛個性設置、行車記錄儀功能。該功能支持小鵬汽車G3智能視覺系統(tǒng)的車內攝像頭將自動對駕駛員進行人臉識別，實現通過人臉識別登錄賬戶，從而同步座椅、導航、音樂等個性化設置，此外，小鵬汽車G3支持多個賬號進行切換，快速登錄至當前駕駛者的賬號。此外，車內攝像頭采用近紅外夜視攝像頭，具備全天候的視覺感知能力。

其實往前看看，生物識別早已來到我們身邊，那就是聲音識別，“小×，我熱（請開窗）?！笔遣皇呛苁煜?？

開車不誤搶紅包：新寶駿將地氣接到底

2019年底上市的新寶駿RS-3最吸引我的并非其“星際幾何”設計語言，而是提供了“開車搶紅包”的強大車機功能。這個功能在前年我和同事的交流中其實已經出現，只是當時實在想不到它會由哪個品牌身上率先落地。現在來看無疑是這個更換了品牌logo標識的新寶駿。

新寶駿在將手機車聯(lián)網落地在RM-5和RC-6兩款車型上之后不久，就通過RS-3完成了第一次迭代升級。打造與眾不同的“全域、全時、全生態(tài)”的移動智能空間，是新寶駿的一個品牌愿景。在新寶駿看來，“全域”實現從駕駛者到全員的覆蓋，出行空間不再僅僅是車輛駕駛者的專利，我們需要改變車輛作為載體的純粹功能，讓它成為人、車、生活融合的載體。RS-3發(fā)布之后不久就是新年，搶紅包正是新年生活的一大焦點。RS-3可以實現語音收發(fā)信息、定位、搶紅包等功能，不再把司機排斥在搶紅包的群眾之外。

作為接地氣的項目，搶紅包如同諸多本土特色一樣，成為自主品牌面對外資品牌時的領先步伐。如今微信車載版已經在廣汽傳祺、長安和哈弗車上搭載，相信未來會有更多車型支持微信車載版功能，讓大家動口不動手就能收發(fā)微信消息，開車不再耽誤搶紅包。

地形盡在掌握：極光全地形透視

對于2019年上市的全新路虎攬勝極光來說，一眼看到即可感受到其科技魅力：隱藏式的車門把手，不僅在車輛行駛中可以降低風阻，還可以在解鎖時體驗門把手彈出車身那刻的儀式感。尤為值得注意的是，它擁有全球首創(chuàng)的360度全地形透視技術，通過攝像頭獲取到的畫面，進行處理分析后顯示到中控屏上，可以使發(fā)動機蓋“隱形”，為駕駛員提供廣闊的180度前方視野，對于城市中日常泊車以及越野時路線的選擇及判斷具有很大的作用。

事實上，車輛底部是沒有攝像頭，這個“透明引擎蓋”部分的成像是虛擬成像。成像的原理是通過車輛車身周圍12個傳感，以及位于車身前部和兩邊的4個攝像頭采集數據，上傳和記錄路況，結合車輛行駛速度，通過全新路虎攬勝極光的特殊算法實現精準成像。

這個技術在今年年初的CES電子科技展上仍有展示，距離在豪華越野車身上大幅推廣為時不遠。

寶馬有多黑？汽車界的B2轟炸機——寶馬VBX6

愈是至暗之黑，愈會閃現至亮光芒。這是寶馬對VBX6存在意義的詮釋。這款黑到極致，可以吸收99%以上可見光的汽車由寶馬攜手Surrey Nanosystems共同研發(fā)而來。寶馬X6Vantablack特別版最大的特色無疑是覆蓋了VANTABLACK納米漆面材料的車身。“Vanta”意為“垂直排列碳納米管陣列”（vertically aligned carbon nanotube arrays）。區(qū)別于太空級別的S-VIS和S-IR系列，全新寶馬X6使用的是Vantablack VBx2系列。

在絕對的黑暗之下，任何的光亮都顯得極為璀璨。不難發(fā)現，這臺X6的雙腎主動閉合式進氣格柵就顯得分外耀眼，它以更可觀的面積以及更直接的棱角傳遞出比老款更強的力量感，尤為特別的是，寶馬給這個格柵裝上了炫影光幕。

為保障這款車型的夜間駕駛安全性，寶馬給它配上了X型智能激光大燈，遠光照射范圍可達500m，而大燈組件內部的一抹藍色是車上為數不多的黑白之外的色彩，為車頭增添了幾分靈動。

遺憾的是，用了世界上最暗的黑色顏料，但它無法躲避激光雷達。

充得快，才沖得快：保時捷Taycan將系統(tǒng)電壓翻倍至800V

保時捷在2019年秋天發(fā)布了旗下首款純電動車型Taycan，首批發(fā)布的車型版本為全新Taycan Turbo S和全新Taycan Turbo。兩款車型均為“保時捷E驅高效動力”（Porsche E-Performance）迄今為止的巔峰之作，也代表著保時捷純電量產車系Taycan系列的性能之最。

值得稱道的是，全新保時捷Taycan是第一款系統(tǒng)電壓達到800 V的量產車型，而常見的電動車系統(tǒng)電壓僅為400 V。因此，車主能夠在旅途中大為獲益：使用高功率充電網絡進行直流充電時，Taycan的蓄電池僅需5分多鐘便可充滿100 km續(xù)航里程所需電量（WLTP標準下）。在理想充電條件下，Taycan從電量5%充至80%僅需22，5分鐘，并支持高達270 kW的充電功率。Taycan配備的Performance Battery Plus高性能蓄電池容量為93.4 kWh。Taycan車主亦可選擇在家中用交流電以11 kW的功率為愛車輕松充電。

在中國，基于國標的800 V充電樁可實現最大200 kW的充電功率，并隨未來國標升級還有進一步的提升空間。截至2020年中.全國80%的保時捷中心將配備高功率充電設施。同時保時捷將于北京、上海、深圳及成都市中心開始打造專屬停車充電網絡，并逐步擴大覆蓋城市范圍，預計于2020年底前，鋪設超過100個保時捷專屬停車充電網點，包含大功率直流充電及快速直流充電服務。

踮起腳去夠自動駕駛：自動代客泊車在德國獲準試運行

博世和戴姆勒合作研發(fā)的世界上首個無人駕駛汽車自動代客泊車系統(tǒng)已獲準在德國試運行。該系統(tǒng)將應用于位于斯圖加特的梅賽德斯一奔馳博物館停車場，滿足四級完全自動駕駛標準（L4）。

博物館參觀者可通過應用程序預訂一輛汽車，車輛會自動接送參觀者。當需要歸還時，用戶只需在停車場入口處下車，點擊應用程序上的相應選項，汽車就會自動?；剀囄弧Ｗ詣玉{駛汽車使用的都是藍綠色的車燈，行人和車庫工作人員可以憑此分辨出這并非人工駕駛汽車。該系統(tǒng)運行的核心是四級自動駕駛汽車與停車場基礎設施通信的能力。博世公司在停車場周圍安裝的傳感器可以告知這些自動駕駛汽車空閑車位、周圍環(huán)境以及行駛路徑等引導車輛所需的信息。博世公司稱：“這些汽車甚至可以自行上下坡道，在停車場各層間穿梭。如果基礎設施傳感器探測到障礙物，車輛就會自動緊急制動?！?/p>

自2015年以來這項技術一直在開發(fā)中，2017年至今博世和梅賽德斯-奔馳一直在配備安全駕駛員的情況下進行試驗。現在，該項目已經獲得批準，可以在沒有安全駕駛員的情況下運行。這是奔馳和博世合作進展的一大步，同樣是汽車產業(yè)往自動駕駛這一長遠目標探索的重要步伐。