戰“疫”中的“諾亞方舟”　負壓救護車

許暉

1.美國內戰時期的馬匹救護車

2.第一次世界大戰救護傷員的馬匹擔架

3.福特T型車改裝的救護車

4.救護車的發展歷程

救護車的歷史與中國的救護車分類

本文所述的“負壓救護車”，屬于救護車之中的一種，先和大家回顧一下救護車，這種救死扶傷的特種車輛起源與歷史。

救護車的歷史十分久遠。最早的記錄是盎格魯撒克遜人在公元900年建造的基于吊床改裝而來的手推車，這類救護車輛被用于對有精神病或者麻風病患者的轉運。其后在1487年西班牙軍隊圍攻馬拉加的時候，首先采用救護車對戰場傷員進行緊急運輸。戰地救護車的重大變化出自多米尼克·拉里之手，這位后來成為拿破侖首席醫師的人，將原本固定在馬匹兩側的擔架改裝到了用于運載火炮的兩輪或者四輪馬車上。這套由他發明的現代化的陸軍手術方法，野戰醫院和陸軍救護車隊系統，成功挽救了眾多原本因無法及時救治而喪命的傷員。

救護車為民眾服務的歷史則可以追溯到1832年倫敦為霍亂患者引入的運輸車。正如當年《泰晤士報》所寫：“疾病治愈過程從患者入車的一刻開始;節省了時間，在照顧病人的同時能如此迅速地送往醫院，不但節省時間，也拉近了病人與醫院之間的距離。”

首個基于醫院的救護車服務是1865年美國俄亥俄州辛辛那提的一家商業醫院所提出。隨后在全球范圍得到了廣泛的應用。第一個大規模生產汽車救護車的企業，則是1909年美國馬車和靈車制造商“James Cunningham，Son&Company”，其名為774型汽車救護車配備了24kW四缸內燃機，使用充氣輪胎，車身配備了信號燈，并且帶有懸掛式嬰兒床以及警示開道用的鑼。

在經歷了整個19世紀和20世紀的技術演變之后，救護車成為了整個人類社會之中用于救死扶傷的特種交通工具，并逐步形成行業標準。早在1976年美國就出臺了“KKK-A1822”救護車設計標準，歐洲則在2000年發行了“CEN，I789：2000”救護車標準，并于2007年修訂為“CEN，I789：2007”供歐盟成員國采用。中國的救護車標準化建設較晚，2002年出臺的救護車專業標準（討論稿），在經歷了2003年非典疫情之后，幾經修改，終于在2008年4月1日開始全國范圍正式實施我國首部救護車行業標準《救護車》（WS/T 292-2008）。其中明確了救護車的類型分類為A型（普通型）;B型（搶救監護型）;C型（防護監護型）以及D型（特殊用途型）四種。其中C型救護車正是本文所提及的負壓救護車。主要為救治、監護和運送傳染性病人裝備的救護車。

1.多米尼克拉里發明的戰場救護車

2.1911年注冊的1909型馬拉救護車證書

3.早期的商業醫院救護車

4.1900 FR Wood&Son的救護車

1.托里拆利通過水銀真空試驗證明了標準大氣壓為76mm汞柱

2.Woillez博士發明的“螺旋體”呼吸機

3.美國總統羅斯福也是脊髓灰質炎患者

4.負壓呼吸機也稱鐵肺

5.當年的鐵肺拯救了無數無法自主呼吸的患者

6.負壓呼吸機也稱鐵肺

7. 1960年的艾默生便攜式負壓呼吸裝置

70多歲的退休律師保羅·亞歷山大是全球最后幾位鐵肺用戶

通過氣壓差救治患者

中學物理教過，意大利著名物理學家和數學家托里拆利，在1641年前后通過水銀真空試驗證明了大氣壓的存在，并在1644年與維維安尼合作制成世界上首具水銀氣壓計。其后就出現了利用負壓救治病人的想法。1670年英國科學家Mayow提出了外部負壓通風。隨后1832年蘇格蘭醫師John Dalziel設計了第一臺負壓呼吸機，隨后1854年巴黎的Woillez博士設計了由手動風箱驅動的“螺旋體”裝置，而1918年南非Stueart博士專門設計由電動風箱驅動的的氣密性木箱，用于救治脊髓灰質炎（小兒麻痹癥）患者。

脊髓灰質炎是一種嚴重危害兒童健康的急性傳染病，由脊髓灰質炎病毒感染所引起，屬于嗜神經病毒，主要侵犯中樞神經系統的運動神經細胞，患者大部分失去行走能力，并最終全身肌肉癱瘓，喪命于因為控制呼吸的膈肌停擺所導致的呼吸衰竭。歷史上美國是該病的重災區。首例報告于1843年的路易斯安那出現未受重視，直到1893年再次發現該病的存在，并于次年確診。其后全美共有27000余例感染，6000余例死亡，僅紐約一地就有2000人死于該病，牽涉之廣就連美國總統羅斯福也未能幸免。

為了挽救這些無法自主呼吸的病人，哈佛大學的菲利普·丹特以及詹姆斯·威爾遜成功制造出第一個機械通風呼吸機，也就是著名的“鐵肺”。這種呈圓筒狀的器械擁有鋼鐵外殼和供病人躺入的內艙，通過控制艙內壓力，令患者可以由內外壓差，被動使胸腔擴張與收縮，完成正常的生理呼吸。這套當年挽救無數患者的機器，隨著脊髓灰質炎疫苗的誕生逐漸淘汰，但實在功不可沒。直到2010年，全球仍有10個人在堅持使用這套原始卻極其有效的“鐵肺”。在經歷了無數臨床病例之下，機械呼吸機經過了從負壓到正壓，從非侵入式到侵入式的發展歷史，包括用于開放性傷口愈合的負壓傷口治療等等，歸結下來，均是通過氣壓差的方式救治患者。而現在，氣壓差的原理更是被應用到了更為迫切的流行性傳染病患救治之中。

負壓救護車的厲害之處

負壓救護車作為目前轉移傳染病患最為安全以及高效的陸上交通工具，足跡遍布全球各地，當年的非典疫情、埃博拉病毒大流行以及隨后的中東呼吸綜合征，還有現在的新型冠狀病毒疫情，均能看到其身影。第一臺負壓救護車出自于何年何月何人之手，已經無從考究。但其開發靈感應來源于醫院傳染病科室的“負壓隔離室”。基本原理在于通過產生負壓的通風裝置，令空氣自然地從高壓區域流向低壓區域，再流入隔離室之中的過濾器進行無害化處理，防止污染空氣外溢。這項技術被用于隔離患有空氣傳播的傳染病，例如肺結核、麻疹或是水痘患者的康復治療。

負壓救護車實際上就是一整套可以移動的“負壓隔離室”。可受限于救護車的大小尺寸，這臺用于移送高傳染病患的救護車，不但有著尋常救護車配備的包括擔架床、輪椅、便攜式呼吸機、氧氣以及心臟起搏除顫器、血壓計、藥物等常規設備，更需考慮防止污染空氣的外溢，并兼顧隨車醫護人員免受感染，可謂是“麻雀雖小，五臟俱‘強”。

其厲害之處在于封印病毒的獨門武功，即全套負壓系統。該套系統令醫療艙形成與外界環境相對的大氣低壓差，使空氣單向流入車內，阻止醫療艙內的污染空氣外泄。通過與排氣裝置聯接的高效過濾消毒器處理后排出。通風換氣又不污染環境。中國的救護車負壓系統標準要求在啟動負壓裝置后，3分鐘必須達到艙內相對壓強-30Pa～-lOPa;每小時車內完全換氣必須20次以上;空氣過濾器對粒徑0.3μm微粒氣溶膠濾出率應大于99.7%等等。事實上，我國在經歷了先后爆發的非典肺炎、H5N1和甲型HIN1流感等疫情之后，負壓救護車的設計以及制造已經愈發精益求精，在救治病患、保護環境的同時，也更加看重保護容易受到病患交叉感染的隨車醫護人員。就拿本次新冠狀病毒疫情所投入到戰斗之中的負壓救護車來說，不少設計已經超越了滯后的國標。譬如福田所生產的產品，艙內壓力已經達到了-120Pa～-10Pa，并且負壓控制范圍在20～30Pa之間，已經遠超國標要求。而福田、大通等車企還為車輛做了雙重保護設計，除了負壓救護車本身具有良好的隔離和通風特性以外，專門為患者提供了可移動負壓隔離艙，患者全程在艙內呼出的氣體將被過濾然后進入醫療艙，而醫療艙之中的空氣被負壓裝置再次過濾，最后才排放到車輛外部。最大限度保護了隨車醫護人員的健康安全，有效過濾標準也達到了更高的99.99%@0.3μm粒徑。

1.最左邊的Sars病毒體積大約為100納米

2.福田汽車為車輛配備了移動負壓隔離艙

3.負壓技術被廣泛應用在隔離病房和手術室等需要無菌環境的地方

4.大通生產的負壓救護車

5.大通工作人員在加班加點

6.負壓急救車空氣流動原理圖

1.福田汽車工人在加班加點改裝負壓救護車

2.反貼的救護車字體是為了前車司機從后視鏡看到正向標識提請讓路之用

3.車企們用行動默默支援著前線

4.早一日和多一臺成為車企們的目標

與時間賽跑的中國車企

遠水救不了近火，病疫來得如此突然，單靠進口負壓救護車是遠遠不夠應對疫情的。為此在響應國家政府的緊急通知號召之下，全國車企紛紛行動起來，加班加點趕制負壓救護車。按理來說，正常生產一臺負壓救護車需要經過基型車（即可在底盤上派生出不同種類以及用途車輛的基本車型）生產、改裝這兩個關鍵步驟。基型車的生產下線耗時約為兩周，而重中之重的改裝因為牽涉到諸如保溫處理、轎廂分隔、各種內飾、電氣醫療設備安裝，特別是負壓系統的調試與驗收，耗時也不會少于兩周時間。如何保質保量將原本一個月的工期壓縮到10天？迎難而上成為了這些中國車企之間的共識。截止到發稿為止，上汽大通、華晨雷諾金杯、北京北鈴、北汽福田、福建奔馳、江鈴福特、江鈴集團、奇瑞瑞弗、南京依維柯、宇通客車、青島索爾、寧波凱福萊、珠海鵬宇等等車企火力全開，一直在與時間賽跑，當然這里還需要提及為車企提供保障的零部件提供商，如采埃孚旗下的匯眾薩克斯，在接到緊急配合需求之后，以最快速度為上汽大通配套了60套負壓救護車的相關配件，眾志成城的背后是因為他們深知，疫情不等人，早一天下線多一臺負壓救護車，就代表著早一天救更多的人。

結語

武漢加油！中國加油！站直咯，別趴下，逆行于路上的“諾亞方舟”來了！哪里有什么歲月靜好，只是有人替我們負重前行罷了。愿疫情早日消散，更愿為之拼命的所有人，平安歸來！