中國-東盟基礎設施互聯互通項目建設的金融支持研究

黃子津

(河池學院 經濟與管理學院，廣西 河池 546300)

引言

在國家“一帶一路”關于實現區域國家基礎設施互聯互通的倡導下，近年來我國與東盟國家基礎設施建設合作步伐不斷加快，投融資模式愈加多元化。2018年底，經國務院同意，廣西建設面向東盟的金融門戶開放上升為國家戰略，進一步助推中國與東盟雙方深化基礎設施互聯互通項目建設的金融支持力度。另一方面，當前經濟下行壓力加大，全球直接投資增長乏力，基礎設施建設融資需求缺口得不到有效滿足。2017年,亞洲開發銀行發布的《滿足亞洲基礎設施建設需求》報告的數據顯示，2015-2030年亞洲對基礎設施的新需求可能達到26萬億美元，其中，能源和交通占基礎設施支出需求的80%，預計的新需求中只有16萬億美元有明確的資金來源，這意味著有48%的資金需求得不到滿足。亞州開發銀行測算，公共財政改革產生的額外收入預計可以填補四成的基礎設施投資缺口，而剩余的六成需要依靠私營企業來填補。中國-東盟作為亞洲基礎設施建設的主體區域，資金需求缺口問題不容忽視。

金融門戶開放政策的提出，為中國-東盟基礎設施互聯互通項目建設解決資金融資需求提供了更為便捷的渠道。本文著重于金融門戶開放背景下，研究中國-東盟基礎設施建設投融資需求及基礎設施建設的金融制約因素等問題；在金融門戶推進的關鍵時期，試圖對以上問題進行解答，以期為中國-東盟互聯互通基礎設施項目建設的金融支持提供參考。

本研究的主要內容由以下四個部分構成：第一部分系統總結研究者們關于金融支持基礎設施項目建設的理論成果和實踐經驗，并闡述本文的創新點。第二部分分析中國-東盟基礎設施互聯互通項目建設資金需求情況和金融支持方式，包括其發展歷程、所取得的成效和所存在的問題。第三部分是理論和實證分析，提煉基礎設施建設的金融影響因素，并進行面板數據模型分析，研究各因素對基礎設施建設的影響程度。第四部分提出對于金融支持基礎設施互聯互通建設的對策建議。

一、文獻綜述

(一)中國-東盟基礎設施互聯互通的由來

2010年，為實現東盟共同經濟持續發展，減少成員國與其他國家的發展差距，加強地區間和國家間基礎設施、人員交流的聯系，東盟研究制定了《東盟互聯互通總體規劃》，指出東盟基礎設施互聯互通主要包括交通運輸、信息通信和能源三方面的物理聯通，改善東盟物理聯通的資金來源于多邊發展銀行和各成員國政府等傳統資源和私人儲蓄、外匯儲備等新型資源。2013年，中國提出“一帶一路”倡議，將基礎設施互聯互通作為“五通”之一，以資金融通促進設施聯通，有效對接東盟互聯互通規劃，構建更加緊密的中國-東盟命運共同體。2016年，東盟通過《東盟互聯互通總體規劃2025》(MPAC)，關注可持續基礎設施互聯互通項目建設的發展問題，提出在基礎設施建設方面，東盟每年至少需要1 100億美元作為投資保證資金，以此來促進基礎設施互聯互通項目的建設。

(二)基礎設施互聯互通投融資模式研究

當前許多學者對基礎設施互聯互通的投融資模式進行研究分析，主要討論政府、金融機構、私人部門三者在基礎設施投融資的地位與作用。潘宏勝和黃明皓[1]比較分析了美國、英國和日本等發達國家基礎設施投融資機制,剖析了我國基礎設施投融資機制的現狀，認為必須把握政府在基礎設施投資中的功能定位，探索政府與私人合作投資多元化的融資模式；沈銘輝[2]提出積極利用PPP模式來填補基礎設施投資資金的巨大缺口的建議；霍建國和龐超然[3]提出為了緩解政府財政直接支持基礎設施建設壓力，積極鼓勵私人資本參與，創新融資模式。張漢林、張鵬舉[4]認為基礎設施融資規模較大、期限較長和風險高等特點，加上政治風險因素的不確定性，應該建立PPP網絡模式吸引更多金融機構和私人資本進行投資。張鵬舉[5]認為中國與東盟國家在合作體系上,要充分發揮各金融機構投融資的作用,建立銀行貨幣、資本市場、公私合營的合作體、金融市場合作體系，并完善投資監管合作協調體系。

(三)基礎設施互聯互通金融支持要素研究

當前，我國許多學者在研究金融支持各國、各地區的基礎設施互聯互通方面，主要關注金融指標對基礎設施的影響。王威華[6]選取2007—2016年中國31個省級行政區的面板數據，采用固定效應模型和面板門檻模型，從金融發展的結構、規模和效率三個方面研究金融支持對公共基礎設施建設水平的影響。李建軍和李俊成[7]通過運用RSR和TOPSIS綜合評價法，分析后發現融資效率、融資風險、融資成本等金融要素是制約“一帶一路”沿線國家基礎設施建設的重要因素。張秀華、王子祺[8]運用主成分分析法，系統地測算了41個主要沿線國家的金融生態環境指標,采用拓展的投資引力模型檢驗金融生態環境水平對我國對外直接投資的影響。

綜上所述，當前我國學者對中國東盟基礎設施互聯互通的來由、基礎設施投融資模式、金融指標對基礎設施互聯互通建設的影響進行了廣泛的討論與研究。但通過對文獻的梳理發現，討論最多的是基礎設施投融資如何創新模式、金融支持我國基礎設施互聯互通的建設等方面的問題。在實證方面，已有研究主要集中于關注基礎設施對東盟雙邊貿易的影響作用，很少將各項金融指標作為支持中國-東盟基礎設施建設的評價標準。鑒于此，本文在相關文獻的基礎上，嘗試采用更多的金融指標，可以更加直觀和全面地研究金融支持對中國-東盟基礎設施互聯互通建設的影響。

二、中國-東盟基礎設施互聯互通建設的金融支持現狀

(一)中國-東盟國家基礎設施項目建設概況

從縱向看，近年來，中國與東盟各國經濟發展保持良好的增長勢頭，帶動基礎設施建設整體競爭力的提升。從表1可以看出，中國與東盟近10年來基礎設施競爭力水平整體平穩提升。2010-2017年，新加坡和馬來西亞作為發達國家，基礎設施競爭力較強，基本保持在5-6分的高分區域，印度尼西亞、菲律賓和馬來西亞競爭力指數上升分別提高0.85、0.48和0.53，競爭力水平提升較快。2018年，中國-東盟各國基礎設施競爭力得分超過60的有7個，占64%，其中中國、新加坡、馬來西亞和文萊競爭力均超過了70分，國家數量超過三分之一，泰國、印度尼西亞和越南等三國的競爭力得分均超過60分。

表1 2010-2018年中國-東盟基礎設施建設競爭力得分情況

從橫向看，各成員國基礎設施建設競爭力差距較大。2010-2017年，新加坡和馬來西亞得分保持在5分以上，具有較強的競爭力，菲律賓、老撾、柬埔寨和緬甸的得分均在4分以下，競爭力較弱。中國和泰國基礎設施競爭力得分難以突破5，甚至出現倒退情形。2018年，得分最高的新加坡(95.70)和得分第二的中國(78.10)相差17.60分，與得分最低的柬埔寨(51.70)相差44分。

根據中國-東盟各國基礎設施競爭力得分，可以將這11個國家分為三個層級，新加坡為第一層級，中國、馬來西亞、文萊、泰國為第二層級，其余國家為第三層級。其中，新加坡擁有發達的交通基礎設施體系，連通性強。第二層級國家具有比較鮮明的優勢，具體為：中國道路的互聯性，馬來西亞道路的高質量，文萊可靠的供水系統，以及泰國100%的電氣化率。第三層級國家主要為經濟較落后國家，基礎設施整體建設十分不完善，全球競爭力較弱。老撾和緬甸至今還未形成有效的鐵路運力，這些國家境內的公路路況也無法滿足經濟發展更高水平的需求。越南、緬甸境內的鐵路設施陳舊，運行效率低。

(二)中國-東盟國家基礎設施項目融資情況

1.中國-東盟國家基礎設施項目的融資需求

為擺脫金融危機帶來的影響，各國加大基礎設施項目的資金投入，助推經濟發展水平提高。近十年來，東盟基礎設施建設融資需求數額不斷擴大，項目集中度高。表2為2010-2020年東盟國家基礎設施項目融資需求情況。其中，能源項目投資共需求414.44億美元，占全部項目融資需求金額的87.62%，項目數量為33個，占全部項目數量的66.00%。大湄公河次區域為主要交通運輸項目建設集中區域，項目數量為17個，融資需求58.58億美元。巨大的融資需求為雙方探索創新融資方式提供助力。

表2 2010-2020年東盟國家基礎設施項目融資需求

2.中國在東盟基礎設施項目建設投資情況

如圖1所示，中國連續保持對東盟基礎設施的直接投資，2017年中國對東盟基礎設施投資流量達到36.5億美元，占當年總投資流量的25.8%，達到近10年來的最大值。對東盟基礎設施投資存量持續增加，從2008年的26.3億美元增長至2017年的205.8億美元，年均增長率達到25.7%。

圖1 2008-2017年中國對東盟基礎設施直接投資(單位:億美元) 注:數據根據歷年《中國對外直接投資統計公報》整理而得。本文根據中國發布的《國民經濟行業分類(GB/T 4754-2011)》,將基礎設施范疇界定在電力、熱力、燃氣及水生產和供應業、交通運輸、倉儲和郵政業、建筑業、水利、環境和公共設施管理業、信息傳輸、軟件和信息技術服務業、科學研究和技術服務業。

如表3所示，分析2017年中國對東盟基礎設施投資主要流向產業和國家可見：在電力、熱力、燃氣及水生產和供應業，投資金額為96.19億美元， 在2017年投資存量中占比4.5%，主要流向緬甸、新加坡、老撾、印度尼西亞、柬埔寨等國家；交通運輸、倉儲和郵政業，投資金額為25.04億美元，在2017年投資存量中占比5.4%，主要流向新加坡、老撾等國家；建設業，投資額為65.6億美元，在2017年投資存量中占比7.4%，主要流向印度尼西亞、新加坡、柬埔寨、馬來西亞、越南等國家。

表3 2017年中國對東盟基礎設施投資存量主要流向產業和國家情況

私營部門參與基礎設施融資規模上升，中國私營部門投資規模大，其在中國-東盟投資中的整體中占比超過一半。金融危機爆發后，私營部門投資成為基礎設施投融資的重要來源之一。據世界銀行數據統計，2018年，中國與東盟私營部門參與的基礎設施建設投資高達403.67億美元，比2010年增長2.56倍，年均增長率為14.40%。其中，中國私營部門2018年參與的基礎設施融資為276.27億美元，同比增長49.41%，占中國-東盟私營部門參與基礎設施融資的68.44%，比上一年同期提高31.85個百分點。

(三)中國-東盟國家基礎設施項目融資存在的問題

1.融資國國內金融監管機制存在不足

中國-東盟國家基礎設施互聯互通項目建設有著廣闊的前景，但同時其融資存在的問題也應值得關注。首先，東盟各國基礎設施建設都需要金融支持, 并且金融支持規模龐大、風險較高，但是東盟各國的經濟金融發展水平和金融監管機制差別較大，金融監管信息不對稱。這就要求各國進行金融監管的信息交換與方式協調；其次是金融監管存在不足。金融監管的不足主要體現為兩個方面：第一，過多的干預制約著基礎設施互聯互通的跨國融資，使得一些國家在資金融通時難以在發達國家的量化寬松政策下取得較低成本的資金；第二，職能部門也試圖對互聯互通進行行政干預。最后，是金融監管的缺位問題，基礎設施互聯互通項目建設必須依托各國的金融合作，而金融監管主體在推進我國與東盟各國金融合作、協調競爭、行業導向等方面并未起到關鍵性的作用。

2.各級地方財政收入不均衡

中國-東盟基礎設施互聯互通項目的建設將會改變我國各省市的財政收入分布。當前，根據基礎設施互聯互通推進的具體現狀來看，西部地區(如廣西)推動基礎設施互聯互通建設的積極性較高，其相應的受益也較高。財政收入不均衡主要體現為三個方面：一是地方政府經濟會受到互聯互通的影響，而造成這些地區的產業空心化。二是不同級別政府間的稅收不均衡。在當前的分稅體制下，由于上級政府吸納項目所帶來的大部分稅收，使得地方政府過多關注于將基礎設施項目建設與土地財政緊密聯系在一起，導致基礎設施項目建設只能依托地方政府土地財政，而不是依據經濟發展、產業轉型的需求來推動項目建設。三是國內企業之間存在不良競爭。由于各級監管部門的缺位，使得我國不同企業為了爭奪海外項目而長期存在不良競爭。因此，中國-東盟基礎設施互聯互通建設需要和當地經濟發展、產業轉型相結合。地方政府監管機制應充分協調處理好我國企業在海外項目上的不良競爭。

三、金融要素對基礎設施互聯互通建設的影響：理論與實證分析

(一)理論分析

公共物品理論認為，在市場經濟體制下，人們的逐利性導致資金更多匯集到利己的私人物品上，從而加大了公共物品和私人物品之間的融合難度。政府作為社會效益主要承擔者，負責絕大部分的公共物品資本投入。在中國-東盟基礎設施互聯互通項目建設中，特別是對發展中國家，政府部門投資占據主導地位，超過70%的基礎設施融資來源于政府，實現政府部門資金對基礎設施建設投入的“帕累托最優”，能緩解項目建設融資需求問題。

目前較為主流的交易成本理論觀點認為，交易成本涉及所有發生成本投入，交易前后均會形成交易成本，且是沒有任何收益的單向投入。為降低成本和減少資源浪費，必須盡可能地壓降交易成本。基礎設施建設的融資成本包括國外銀行的融資成本和國內銀行的融資成本，前者主要表現在外債的利息支付，后者主要表現在銀行貸款利率。融資成本過高，將明顯抑制地區相關部門參與建設的積極性。

資本形成理論認為，相對于勞動力、資源、技術等傳統的生產要素，資本形成對發展中國家的經濟增長作用更為顯著。美國經濟學家納克斯(Nurkse)[9]6-7指出，低水平資本積累的循環集中加劇了發展中國家的長期貧困循環，要想打破惡性循環，必須增加儲蓄，擴大投資，對許多行業同時進行大規模投資，加大相關行業的契合度，進而提高市場容量，確保投資順利進行。擴大基礎設施資本形成規模，一要整合政府、金融機構與私營機構資金。許多政府發現，僅通過公共資金，難以滿足日益增長的基礎設施需求。全球基礎設施中心和新加坡基礎設施研究院的調查也顯示，有超過65%的機構投資者希望增加對基礎設施的投資，超過三分之一的受訪者表示對新興市場有興趣。二要完善上下游產業配套設施，提高資本利用效率。

(二)實證分析

考慮到基礎設施的代表性，本文以基礎設施競爭力為被解釋變量。解釋變量的選取主要根據上述理論分析及數據的獲取性來選取，具體見表4。本文采用面板數據的研究方法，選取2010-2018年私營部門參與的投資、固定資本形成總額、銀行貸款利率、外債利息支付(占GDP百分比)的數據，來解釋對東盟十國基礎設施競爭力的影響，并提出假設：在東盟基礎設施互聯互通建設中，私營部門投資、固定資本形成額對基礎設施互聯互通起正向的作用；銀行貸款利率、外債利息支付對東盟基礎設施互聯互通起著反向作用。本文使用stata軟件對相關數據進行處理。

根據以上理論分析，本文采用面板數據模型進行研究，建立的模型為

compit=αit+β1priit+β2sprit+β3fixcit+β4bankrit+β5interit+εit

其中，ε為隨機干擾項，其他變量具體見表4。本文樣本期限選用2010-2018年年度數據，使用stata軟件對相關數據進行處理。

表4 變量選取及數據來源

為保證數據的平穩性，本文對相關數據進行ADF檢驗，檢驗結果見表5。檢驗結果表明，基礎設施競爭力和私營部門參與的投資原序列均平穩，其余變量差分一階平穩。說明所選變量都是一階單整。

表5 ADF檢驗結果

本文采用面板數據回歸的方法來研究金融要素對中國-東盟互聯互通基礎設施建設的影響。回歸結果見表6所示。

表6 面板數據回歸結果

從表6的回歸結果可以看出，選取變量在5%水平下均顯著，說明各變量對基礎設施建設競爭力存在重要影響。私營部門參與的投資和固定資本形成總額在GDP中所占的比重對一個國家的基礎設施競爭力具有顯著的促進作用，上述變量每提高1%，基礎設施競爭力分別提高0.07和0.10。而利差、銀行貸款利率和外債利息支付則會降低一個國家的基礎設施競爭力，其中，貸款利率的提升對基礎設施競爭力的阻礙作用最大，貸款利率每提升1%，基礎設施競爭力下降1.71。總體來說，降低外在成本，提高融資方式多樣化有可能促進中國-東盟雙方基礎設施建設合作。

四、對策建議

基于上述理論和實證分析結果，本文對中國-東盟基礎設施互聯互通項目建設提出如下對策建議：

(一)提升跨境資金風險管理水平，完善風險管理框架

充分發揮銀行機構在基礎設施互聯互通建設中金融支持的主導地位，進一步提升跨境資金風險管理水平。針對中國-東盟基礎設施互聯互通項目建設的復雜性、長期性，一是建立完善覆蓋全業務流程的風險管理框架、管理制度和管理手段，加強對投資國家的風險壓力測試，細化應急預警方案。二是借鑒發達國家風險管理經驗，結合地區金融發展需求，積極調動當地合作機構加大對企業的風險把控，對項目分析、預測等進行系統管理。三是全球授信體系的完善。跨境金融業務發展擴大的同時伴隨著風險管理復雜化，通過完善全球授信體系優化業務流程，提升金融服務質量，滿足境外機構經營需求。

(二)提高金融資源配置效率，完善金融服務體系

中國與東盟政府高層部門需要做好頂層設計，充分整合現有的資源，深化金融合作機制，提高金融市場資源使用效率，合力打造中國-東盟互聯互通基礎設施建設的金融服務體系。一是充分發揮中國-東盟銀行聯合體多邊平臺優勢，推動雙方金融領域互聯互通，深化基礎設施建設項目發展支持力度，不斷創新拓展雙方金融合作空間。二是鼓勵商業性金融機構積極主動對接建設項目。依托機構分布，引導商業性銀行加大資金投放力度，保障基礎設施項目建設有效融資需求。三是積極爭取國際銀行機構的金融支持，繼續加強與商業銀行等金融機構的合作。

(三)擴寬融資渠道，提高私營部門參與的投資比例

超過70%的基礎設施融資來源于政府，隨著各國資金需求上升，政府部門壓力持續加大。隨著許多國家債務的大幅增加，對基礎設施的需求不斷擴大，越來越多的人認為私營部門的參與在縮小基礎設施融資缺口方面具有實質性的作用。調動私營部門資本的最大潛力來自機構投資者。一是發揮利用多邊開發銀行獨特的公共部門關系能力，以及獲得優惠資源和項目籌備資助的能力，降低個別交易風險，提高項目的可行性。二是鼓勵采用混合融資，積極創造能夠吸引更多私營部門參與國家基礎設施項目的條件，釋放必要的資本，填補長期以來基礎設施的融資缺口。