高速公路路基、橋梁與隧道的銜接方案分析

劉阿萍

（陜西建工機械施工集團有限公司，陜西 西安 710032）

現代社會對于基礎設施建設使用安全性有極高要求，強調工程施工各環節必須達到相應標準，并滿足道路系統多元化建設要求，不斷完善、改進施工方案以及施工處理技術，以求達到最佳工程施工效果。在進行道路工程施工時，需要注重隧道、路基以及橋梁銜接處理，應保證斷面問題可以得到妥善處理，整體銜接效果可以達到具體施工要求，進而為廣大民眾創建出更加安全、穩定的道路使用環境。

1 工程實例

某公路工程為國家級高速公路，主要由防護工程、路基工程以及9 座大橋工程等內容組成，建設規模較大，需要進行隧道、路基以及橋梁銜接處理。工程橋梁結構、路基以及隧道寬度均存在一定差異，在整體式結構中，雖然橋梁與路基寬度基本相同，但其和隧道寬度之間數值卻存在較大差異。而在分離式結構中，三者之間寬度差異在1.5m 左右。為保障車輛行駛安全，三者設計速度并不相同，施工團隊在進行具體施工時，需要對斷面間差距展開科學控制，做好銜接施工，以防影響整體工程施工質量。

2 斷面形成原因與組成

2.1 形成原因

按照相應工程技術標準，在公路等級相同情況下，公路工程隧道、路基以及橋梁斷面結構存在一定差異，即便橋梁寬度與路基寬度基本相同，二者寬度也和隧道寬度存在一定差異。按照相應規范要求，所有部分寬度都需符合相應規定要求，如果出現寬度不相等問題，多數都是因為設計人員在進行公路設計時，在道路兩側設置了硬路肩。在涵洞工程施工部分，如果設置硬路肩，不僅會直接增加隧道底層寬度，致使隧道工程造價以及支護強度出現明顯增加狀況，同時也會對其他部分工程施工形成影響，會直接降低隧道性價比。鑒于上述原因，隧道、路基以及橋梁銜接斷面寬度不等問題是不可避免的，會直接增加工程施工難度，所以需要做好處理方案編制，以求達到預期處理效果。

2.2 組成分析

本次工程路基橫斷面主要分為整體式以及分離式兩部分，道路設計速度為100km/h。其中分離式斷面組成0.75m 土路肩、3.0m 硬路肩、2×3.75m 行車道以及1.0m硬路肩和0.75m 土路肩，路基寬度13.0m；而整體式部分斷面組成為0.75m 土路肩、3.0m 硬路肩、2×3.75m行車道、0.75m 左側緣帶等，路基寬度為26.0m。為實現最優化斷面銜接施工效果，保障整體工程施工質量，施工人員需要在做好斷面組成分析的同時，按照分析結果，展開銜接處理方案規劃與設計，以為后續施工展開提供可靠指導與依據。

3 銜接處理方案

3.1 添加安全警示標識

（1）設立警示路牌、限速路牌。為提醒司機，使其保持警惕狀態，需要在隧道洞口前位置設置警示路牌以及限速路牌，要根據安全設施設計規范相應規定，按照司機反應距離公式，即L=V×1000×2.5÷3600（其中V 為速度）完成反應距離計算，并確定路牌具體設置位置。通常會將路牌設置在入隧道洞口前150m 位置，并會在洞口前80m 處位置安裝震動標線，提醒司機注意安全。

（2）設立硬路肩斑紋線。不僅需要進行警示標示設置，還要在行車道右側硬路肩位置展開斑紋線設置，以保證車輛在斑紋線上行駛時，會有震動感，進而達到相應警示效果。一般在進行斑紋線設置時，會按照具體需求，對線寬以及線條間空隙距離具體數值進行確定，且會在隧道前80m 位置處設置斑紋線，使其和行車方向保持45°夾角。

3.2 確定結構過渡銜接處理方向

在進行工程項目結構過渡施工時，會進行橋梁護欄、隧道檢修道以及路基等部分過渡施工。對檢修道過渡施工實施設計控制過程中，需要保證外延部分線形設置平順程度，在其表面噴涂黑黃相間斑馬線紋路，進而通過色彩差異引起駕駛人員注意。而在進行路側護欄設計控制時，由于波形梁護欄在進行過渡處理之后，其與隧道內部輪廓處于相對應狀態，所以在行駛到斷面銜接位置時，駕駛人員會在視覺上產生過渡感官體驗。所以需要做好護欄以及檢修道過渡處理，應通過此種方式對隧道、路基以及橋梁銜接形式展開優化與完善，從而達到切實提高整體結構過渡設計質量水平的目標。

3.3 銜接處理

（1）分離式路基、隧道銜接。①路基和隧道左側進口的銜接。此部分銜接主要包括波形梁護欄過渡處理以及隧道檢修道處理等內容。在具體進行處理時，需要以隧道為出發點，按照800m 半徑圓曲線實施外延，直至其延伸到波形梁護欄下方位置；按照由高到低順序進行高度沿線前進，從波形護欄鋼板底面位置逐步過渡到檢修道高度位置，完成銜接任務。②路基和隧道右側進口的銜接。通常分離式隧道設計洞內寬度與路基寬度相差1.45m 左右，多是因為在路基段行車道右側設置硬路肩，且沒有在隧道內部設置硬路肩所造成的。因為兩者間行車道多處于完全對應狀態，沒有出現過渡問題，所以車輛可以保持連續安全行駛的狀態。鑒于此，設計人員需要做好過渡段設計，要將硬路肩上行駛車輛安全引入到隧道之中，避免出現安全事故。③路基和隧道出口的銜接。通過對本次工程隧道出口與路基部分設計內容的研究發現，本次工程路基與隧道出口銜接部分路面寬度是遵照由窄變寬規律設計的，不會對車輛行駛安全性形成影響，所以該部分并不需要展開過渡銜接處理。

（2）分離式橋梁、隧道銜接。①橋梁、隧道左側進口的銜接。此部分橋梁護欄運用鋼筋混凝土墻式結構，左側進口位置過渡形式設置方案如下：在隧道洞口外側一定距離范圍內，按照檢修道尺寸對護欄寬度、高度展開調整，使其下降到相應數值，并在隧道口位置做好和檢修道的銜接，確保鋼管可以保持水平高度不變的狀態。②橋梁、隧道右側進口的銜接。實施混凝土結構防撞島過渡設置，確保在橋梁護欄結構尺寸與位置保持不變的前提下，做好護欄內部混凝土結構防撞島設置。本次設置防撞島長13.0m，采用變截面結構形式，隧道相接位置防撞島斷面尺寸數值與隧道檢修道尺寸保持一致。在進行防撞島過渡處理時，需要按照一定數值的半徑圓曲線將其過渡到墻式護欄之中，且要保證其高度可以逐漸從護欄高度過渡到檢修道高度數值。③橋梁、隧道出口的銜接。如上文所述，因為此處路面寬度是遵從由窄變寬原則的，并不會對行車安全形成影響，所以此處也不需要實施銜接過渡。

（3）整體式路基、橋梁與連拱式隧道銜接。雖然本次工程并不涉及連拱式隧道部分，但因為此種銜接較為常見，實用度較高，具有一定研究價值，所以在此也將對連拱式隧道與整體式路基、橋梁銜接方式展開分析。①整體式路基與連拱式隧道。路基中央分隔帶、隧道洞口隔墻：因為路基和隧道路面中間帶總寬度均數基本相同，所以建議對中隔墻兩側檢修道實施外延處理。同時因為梁護欄位置和中隔墻外邊線方向相同，因此可以將梁護欄延伸到隧道進口墻位置，以為后續施工開展做好鋪墊。路基、隧道進口右側：運用同向相切緩和曲線對隧道洞口、路基右側波形梁護欄展開銜接，保證曲線方向可以和隧道內部輪廓保持平行對齊狀態。同時，為增強防撞性能，需要通過對鋼筋混凝土結構的合理運用，做好現階段錨固鋼筋設置與施工段加固處理。路基、隧道出口右側：此處因為路面斷面處于不斷變寬的狀態，所以并不需要實施額外處理。②整體式橋梁和連拱式隧道。橋梁、隧道中隔墻：在隧道口前相應范圍內，增加橋梁護欄底座高度，確保其可以和隧道檢修道順利銜接到一起，進而完成相應過渡銜接處理目標。需注意，橋梁和隧道中間銜接帶并不需要做相應處理。橋梁、隧道進口右側：在橋梁護欄內部位置設置混凝土結構防撞島設施，并通過調整將防撞島截面數值逐步調整到檢修道尺寸數值大小。同時為保證防撞墻強度能夠達到相應標準要求，需要在現階段靠近行車道外側位置，展開錨固鋼筋設置，力求達到理想防撞與銜接處理效果。此外，橋梁和隧道出口右側位置銜接，并不需要實施優化處理。

3.4 方案分析

和普通銜接處理方案相比，此次處理方案設置優勢主要體現在以下幾點：

（1）在進行警示標識設置時，對司機反應時間進行了計算與考量，標識設置更加科學、合理。

（2）按照隧道、路基以及橋梁結構形式，科學展開護欄設置，按照實用以及適用原則，對銜接方式展開選擇，工程造價成本得到了有效控制。

（3）按照方案，銜接處斷面問題得到有效處理，工程行車危險系數得到了有效控制，為工程高質量使用奠定了良好基礎。

4 結束語

鑒于斷面銜接處理質量對于整體道路工程使用質量所產生的重要影響，施工團隊需要進一步加大對該部分施工的關注力度。不僅要對工程具體施工要求以及斷面形成原因、結構組成等展開詳細分析，同時還要按照分析結果展開針對性銜接方案編制操作，應保證所有部分銜接設計都能符合相應規定要求，斷面處理可以達到理想狀態，從而實現最佳工程銜接處理效果，確保廣大駕駛人員可以獲得更加優質、平穩的駕駛體驗。由于各高速公路工程所處位置以及銜接斷面寬度差異等并不相同，所以文章所述銜接方案也未必適合所有工程施工，僅供參考。