明挖法地鐵車站施工測量控制方法與措施

雷 宏，吳 懿

（中鐵二局第五工程有限公司，四川 成都 610000）

1 明挖法在地鐵車站結構設計中遵循的原則

（1）進行地鐵車站結構設計中，凈空的尺寸要嚴格地按照規定和標準，要滿足工程施工的相關界限。另外，還需要施工人員結合結構的變形、測量的實際誤差、施工誤差等方面，以確保設計符合規定和標準，給后續的施工提供基礎的保障。（2）進行地鐵車站設計工作前，需要設計人員首先針對車站的建筑工程、環境等因素、車輛的運營條件等方面進行綜合的分析，確保地鐵車站結構設計的科學性、合理性，確保后期車站能夠正常、安全的使用。（3）進行地鐵車站結構設計中，設計人員要進行針對性的措施，防止四周的環境帶來影響，讓車站和四周的建筑物在使用功能上有所發揮。（4）建設方和結構的類型在相關的要求上出現了不一致的情況，設計人員需要把存在的條件綜合分析，同時要針對設計采取理論上的分析和計算，確保地鐵車站結構設計的科學性、合理性，確保在明挖法中可操作性提高。（5）進行實際工作中，設計人員需要將數學模型進行建立，同時要反映車站結構的真實情況，要將地質條件的勘測情況進行分析，確保地鐵車站結構的穩定性，選擇合適的支護結構，讓地鐵車站結構更安全和更穩定。

2 明挖施工部分測量控制的相關內容

該工程主要是使用的明挖施工方法。其中測量主要控制的是主體結構的實際狀況，地層和地下水的變化，建筑物的沉降、圍護，體系的整體安全；針對沉降觀測點，要將測量的控制管理系統進行統一管理。其中地下管線沉降測量需要按照國家二等水準來進行規范。

3 地鐵施工監控測量方法與措施

3.1 車站控制測量

（1）控制點復測與加密。進行施工準備環節，需要施工單位給發包人提供高層控制點和平面采取復測，以首級的控制成果實現穩定性，給施工控制網的加密工作奠定一定基礎。控制網復測完成后，要針對施工控制網采取加密的測量，要結合工程自身的特點。另外，施工控制網采取布設焊接，車站的一端就會向著另一端有所延伸，此時，車站范圍就會得到控制。采取施測過程中，要結合精密的導線，讓車站施工環節符合測量控制的規定。加密復測完成之后，測量的結果需要及時上報給第三方測量單位。

（2）基坑測量控制與測量控制點布設。針對測量開工數據的分析以及整理，將結構的變形和受力實際狀態進行了解，并時刻注意基坑圍護結構體系、四周的環境實際狀態。同時，還要時刻注意測量控制對象中出現的變形趨勢，要將信息及時反饋，給現場施工提供準確的信息。另外，還要制定好預見性的危害事件以及隱患的處理措施，以最大程度地減少工程的損失。在測量控制規范和要求上，要將基坑的具體情況有所結合，施工圖布設變形測量控制點在現場要嚴格地設計，針對基坑采取嚴密的測量。

3.2 車站施工測量

（1）圍護結構施工測量。第一，針對地下連續墻測量控制。要想讓車站主體結構的凈空尺寸得到保障，就需要分析基坑設計的深度、施工工藝、支付結構類型等方面。同時地下連續墻施工要采取外放，外放值要符合設計的規定和要求，才能符合施工的質量。地下連續墻放樣主要就是針對導墻采取放樣。第二，測量冠梁、支撐位置。要嚴格地按照施工圖紙進行測量，在基坑的內側采用全站儀針對設冠梁內邊線采取測量，同時放樣點采取立模施工，其中模板經過檢測合格之后才能完成冠梁混凝土澆筑。混凝土支撐以及鋼支撐需要在冠梁上測設支撐軸線，需要將標識做好。另外，針對支撐之間的距離，要采用鋼尺將中心位置進行測量。支撐中心位置要采取鋼支撐架設，才能讓基坑支付結構符合。第三，測量基坑土方開挖。開挖的過程要從上到下，同時要采取分段控制，同時開挖控制線要靠近地下連續墻側面，需要將標記做好。在施工現場要確保施工進度，開挖的厚度，就需要采用基準線將下一層的控制線進行測量，每一層的開挖厚度是500mm，讓高程控制開挖更便利，同時要將控制線分層往下，逐層開挖，才能讓每層開挖的厚度得到控制。

（2）主體結構施工測量。第一，施工控制點引測。進行車站底板結構施工過程中，要想讓地下結構施工的精度以及貫通測量得到保障，底板澆筑過程中要將施工控制點進行埋設。左右線在斷面之間的控制點要確保一致，才能使后期的貫通測量和基標測量控制匯總得到保障。混凝土澆筑埋設過程中，埋設之后要采取測設，同時地面控制點要進行坐標引入地下，地下結構的定位要求需要采取測量。與此同時，車站混凝土分層澆筑中，要使用導線測量方法針對車站底板以及平面控制點采取測量，確定傳遞坐標和方位；車站端頭井采取測量中，俯仰角度不能超過30°，要將幾何圖形檢核，其中地面到地下基線端點的誤差是≤±12mm，橫向≤±7mm。若施工現場技術沒有達到一定的要求，就需要使用聯系測量的方式，將測量的精度提高，要采用車站端頭，同時利用二井定向的方式，將平面坐標有效地傳入底板，就能讓地面和地下、平面實現一致。第二，結構底板施工測量。進行完底板墊層施工結束之后，墊層以上的結構柱、電梯井、邊墻、輪廓點等位置需要采用全站儀極坐標法進行直接的測量。與此同時，需要將標識做好，采用墨斗將墨線進行彈出，可以作為施工的依據，給現場施工起到指導作用。進行完底板鋼筋安裝以后，針對底板面的設計高程需要使用水準儀，才能將底板混凝土澆筑高程得到合理的控制。第三，結構邊墻、中板及梁施工測量。進行結構中板、邊墻以及梁施工過程中，要將結構的主軸線距離，位置的距離，中板、梁的軸線，主控點進行測量。與此同時，放樣點的輪廓和軸線控制線會出現很多的施工線，采取鋼筋的綁扎，進行模板的安裝，將預埋件定位進行預留。安裝每層板模板中，需要將線路的中線點和板寬全部設置在模板上，同時要將定板底以及板面設計高程進行確定，將結構板澆筑的厚度進行嚴格地控制。另外，進行混凝土澆筑之前，要針對模板體型采取檢測，要利用模板輪廓點將設計值和三維坐標的數據進行有效的對比，并將模板的偏差進行調整，以保障結構凈空尺寸。第四，測量站臺板和屏蔽門。測量站臺板、屏蔽門及預留孔洞的過程中，因為會有車站裝修需要的配套設備安裝，所以在精度上要求很高，特別是屏蔽門施工。要想在屏蔽門安裝環節確保施工的精度，進行土建環節時就需要將預留孔洞定位做到精準，精準值為10mm。另外，由于屏蔽門預留孔洞是位于頂風道上，此時就需要確保孔洞的位置準確。土建施工過程中，由于軌道頂風道和站臺板不能一起進行施工，需要采取分期的施工，因此在結構定位上就有了較高的要求。進行施工測量過程中，施工人員要對設計圖紙有所了解，采取分期施工時要使用固定的測站，采用起算邊極坐標法進行定位，可以讓測量的精度大大提高。

3.3 測量技術的應用分析

（1）豎井平面聯系。豎井始發之前，首先要針對地面以及地下的聯系采取測量，需要在盾構機吊裝孔處操起定向的測量，同時要在左右線側墻位置安裝歸心盤三腳架，將二個平面坐標點導入，其中四個導線點要構成兩條始發邊，并將基線的邊距離拉大。進行聯系測量過程中，要在豎井的兩側放置支架，采用轉向滑輪將鋼絲下垂，并在底部進行懸掛20kg 的重錘確保其穩定性。同時，要在豎井口和豎井底鋼絲上粘貼反射片，需要擱置30nim。另外，遠端的鋼絲距離和控制點之間的鋼塑距離要保持在1.5m，針對角度的觀測要選擇徠卡TS30型全站儀。

（2）車站平面聯系。進行車站接受盾夠前，聯系測量也要針對地面和地下，進行車站兩端盾構吊裝孔處做“導線直接傳遞測量”，其中導線的測量，要嚴格參照精密導線測量的技術。

（3）高程聯系。車站的工程都是屬于地下工程，要想讓施工的準確性得到保障，就需要在施工期間采取高程聯系測量，將車站底板和地面高程傳到獨立的水準點。采取高程聯系測量工作之前，要針對車站基坑的高程點進行復測，此時設計差和高程差要小于1mm，不然會讓整個高程網絡實現復測。要針對鋼架上的懸掛鋼尺，需要把零端全部放置在車站基坑中；地面上的水準儀要地面水準尺上將a 讀取，基坑內水準儀在基坑水準點的水準尺上讀取數b，其中都是在同一個觀測點。另外，高程進行傳遞的過程中，要將變換儀器采取觀測，結果要取平均值。

3.4 測量控制

水準基點不能小于兩個，水準點的表面不能低于結構的表面，要確保穩定和安全性。另外，保護盒需要固定在預埋件上，防止施工中有人為的給水準點造成破壞。

3.5 車站竣工測量

車站完成竣工后，要針對車站底板中每一個控制點進行聯測，可以將測量結果當做施工測量中的重要依據，同時要針對車站主體結構采取斷面的有效測量。其中斷面點的位置也就是控制點的界限，測量的內容有線路中線至邊墻的距離、底板高程、頂板高程等。

4 測量安全保證措施

（1）采取測量作業之前，要對所有的測量工作人員進行統一的安全培訓，培訓合格之后，才能上崗。（2）如果在城城區進行作業，所有的測量工作人員都要穿反光衣，同時要有一名安全人員，指揮來往的車輛，保障工作人員的人生安全。（3）雷雨天氣要禁止測量作業。（4）進行測量作業時，要保護儀器和設備的安全。（5）測量人員在位于基坑四周作業時，要做好安全防護，避免有人員發生墜落。與此同時，儀器在坑頂架設時要有安全防護設備，不能放置在高空墜物下以及樓梯的位置，使用之前要確保可靠性。工作人員不能手持器物。（6）在測量隧道作業過程中，需要有兩個人以上才能進洞。（7）裝碴作業需要嚴格地按規定作業，防止測量人員隨意進出。

5 結束語

文章針對當前城市地鐵建設中明挖車站防水施工技術的應用進行探討分析，使地鐵運行更加穩定和安全。