充電樁大躍進，兩萬多家企業涌入

楊松

今年的中央經濟工作會議指出，要做好碳達峰、碳中和工作，利好新能源車產業鏈。年初，充電樁與5G、大數據一起被納入新基建范疇。國務院辦公廳指出，到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。多重政策利好下，企業加速建樁，搶占市場。

頭部企業加大投入力度。據國元證券統計，2020年，南方電網直接投資12億元，特來電投資近10億元，與星星充電投入金額相當。

隨著近兩年充電樁產品技術進步、價格和成本的降低，以及企業的精細化管理，充電樁運營企業已實現降本增效，降低了盈虧風險，但盈利還有較大難度。

企業彌補運營虧損的主要方法是通過產業鏈上下游的延伸，包括產品制造銷售增值服務等，目前全國充電運營企業在營充電樁數量超過1萬臺的一共9家，占總量的 90.9%。但截至目前宣稱盈利的僅有特來電和星星充電，且均是“整體盈利”， 而非單靠充電運營。

中小企業一窩蜂擠進來，想分一塊蛋糕。天眼查數據顯示，與“充電樁”相關的企業超過10萬家，其中年內成立的企業高達2.3萬家。就是說，今年，超2萬家企業涌進充電樁賽道。

“相比起5G、高鐵、大數據等高門檻項目，充電樁是一個全民都可參與的項目。”百度充電樁貼吧再度活躍起來，有用戶高喊，“一個能賺錢的副業來了，充電樁的春天到了！”

紅火的背后，充電樁是一門怎樣的生意？這兩萬多家企業能實現盈利嗎？

模式復雜

投資人李哲在深圳花了一個月時間，調研充電樁生意。他發現這個領域很難掙到錢。

根據用戶不同，充電樁可分為公共充電樁、私人充電樁和專業充電樁。公共充電樁一般由運營商主導建設，國內排名前列的企業有特銳德旗下的特來電、星星充電、國家電網、依威能源等。私人充電樁由車主在自家停車位安裝，可在電力峰谷充電，約3毛錢一度，使用成本低，不涉及盈利問題。專業充電樁一般供內部車輛使用，諸如電動公共汽車、清潔車等，規模有限。

李哲之所以選擇深圳，是因為它是國內新能源車保有量最大的城市。調研結果讓李哲失望。在他接觸到的新能源車主里，超六成在自家停車位設有私人充電樁，在跑長途或高速時，才會使用公用充電樁，頻率很低，一年只有2—3次。此外，這部分有車位的家庭，大多有燃油車，長途優先選擇油車出行。

央視新聞曾做過一個問卷調查，使用公用充電樁最煩人的內容包括：不同公司要下載不同App；分布位置較偏僻或比較難找；位置被不充電的車占據……

電商平臺的銷售數據，也反映了電動車主自建私人充電樁的旺盛需求。天貓數據顯示，近幾年“雙十一”期間，新能源汽車充電設備/充電樁增長率高達608%。

盡管充電樁利用率低，充電樁運營企業盈利難，但在國家大力支持新能源汽車產業發展的背景下，充電樁仍是被看好的“朝陽產業”。根據艾瑞咨詢研究院的保守測算，以60kW直流樁和7kW交流樁為主，2025年我國公共充電樁市場投資建設規模將達187.6億元。

李哲稱，投資公共充電樁，虧損概率大。“要么有優質物業場地，要么旗下有需要充電的車隊。”兩者滿足其一，公司才可能實現盈利。

李哲發現，優質場地基本被物業公司持有。他的團隊和一些物業公司打過交道，對方拿到調研數據后，往往忽略其合作請求，選擇自建充電樁。

針對新能源車隊，則意味著要與出租車等公司建立合作關系，小公司的實力遠不如滴滴出行旗下的小桔充電等企業，難以拿到B端資源。就是說，建設公共充電樁需要獲得大型物業停車場同意，由于快速充電樁電壓可超750V，還需要與當地電力部門打交道。過程復雜，且需承擔較高成本。

重重掣肘之下，小公司很難打通這些門道。

盈利困難

企業即便建好了充電樁，想要盈利也困難重重。

一位電動車用戶算了一筆賬。車主在公共充電樁上每充一度電，需要支付電價0.675元（公共充電樁基礎電價執行工業電價）+服務費1.7元，共2.375元，駕駛百公里耗電近15度，成本約30元。 “這還沒算停車的費用，如果以廣州商場平均每小時6元來計算，成本和燃油車有得一拼。”這位車主抱怨道。在他的充電成本里，停車費用由商場物業收取，電費要繳納給電力部門，只有服務費才可納入充電樁企業囊中，如果是加盟某些共享充電平臺，平臺方還要再抽走一部分費用。

行業巨頭也難盈利。充電樁龍頭特來電剛進入盈虧平衡期。特來電母公司特銳德的公告顯示，截至2018年12月31日特來電的營業收入為3.89億元，凈利潤為-1.36億元；截至2019年7月31日的營業收入為5.85億元，凈利潤為-0.56億元。2019年4月底，特銳德董事長于德翔在致股東信中提及，特來電運行5年，累計投資50億元。前4年，特來電累計虧損6億元，終于在2018年勉強進入盈虧平衡期。“虧損的主要原因是需要等待車來，充電設備利用率低。”

汽車分析師張翔稱，充電樁企業面臨的主要是問題“利用率低，很難盈利”，一個樁每天至少使用 6次，才有可能收回成本。“高速路旁，很多車主反映充電樁壞了，為什么？使用頻率太低了，充電樁不賺錢，企業沒有維護動力，越維護就越虧本。”

據東興證券研報測算，充電樁盈虧平衡利用率約為 8%—9%。特來電在2018年達到盈虧平衡時，平均利用率約8%，2019年平均利用率約 9%，已邁過盈虧平衡點。

頭部企業手上擁有更多資源，計劃融資擴張。市場進一步集中后，新玩家機會更少。2020年3月，特來電宣布完成13.5億元融資；5個月后，排名第二的星星充電，也完成了8.55億元融資。12月初，特銳德發公告稱，將分拆子公司特來電至境內證券交易所上市。張翔稱，特來電分拆是為了方便融資。充電聯盟發布的數據顯示，截至2020年11月，運營充電樁數量超過1萬臺的企業共有9家，其中特來電、星星充電、國家電網占據前三名，排名前9的運營商占總量的90.6%，其余運營商僅占總量的9.4%。

“頭部企業規模效應明顯，新進入者難分一杯羹。”張翔分析稱。

亂象頻出

靠正規充電生意賺錢困難，一些小公司把手伸向了個人投資者。

他們把充電樁當做“金融產品”來賣，通過成立一只基金，號召個人投資者養“樁”，這根樁上產生的收益，可以跟公司分成。用戶購買一根充電樁的花費僅需千元，投資門檻非常低。這些企業只想把充電樁產品高價賣給個人投資者，賺筆快錢，后續的服務費分成，并不在意。李哲告訴記者， 10年時間，充電樁技術會經歷數次迭代，很難用那么久。

還有的充電樁企業意圖渾水摸魚，忽悠地方政府部門的補貼。

張翔舉了個例子，“投資人只要注冊一家公司，不需要有生產能力，找代工廠生產一批便宜充電樁，就可以和當地政府部門去談，建樁以后申請補貼。”一些投資人拿到補貼后，沒有能力也沒有意愿繼續運營，留下一地廢舊充電樁。事實上，即便企業享受補貼，持續用心經營，這個行業也尚未到收獲的季節，仍要等待路上跑更多新能源汽車。

行業雖火，對普通人而言，花錢“養樁”或進場創業，都算不上好的投資選項。風口上，少數頭部企業能御風翱翔，蜂擁而進的容易血本無歸。