廣西鐵路建設項目籌融資方式研究

杜麗

摘 要：鐵路是國家重要的基礎設施和民生工程，是資源節約型、環境友好型的運輸方式，在我國具有不可替代的作用。經過幾十年的發展，從我國鐵路運輸建設現狀來看，我國鐵路在投資規模、路網結構、技術等級等有了較大程度的提升。本文重點結合廣西鐵路籌融資狀況，對引進社會資本、土地綜合開發補虧、其他多種經營反哺鐵路建設的探索和思考，來滿足鐵路發展對資金的需求。

關鍵詞：廣西鐵路;籌融資方式;收益

一、廣西鐵路發展現狀及建設規劃

近幾年來，廣西堅持交通優先發展戰略，全面加快鐵路建設，全區開工建設鐵路項目28個，建成投產24個，開工建設貴陽至南寧高鐵、防城港至東興鐵路、南寧至崇左鐵路等項目，鐵路建設保持著較快發展勢頭，成為全國首個進入高鐵時代的少數民族自治區。自2013年首列動車駛向北京起，5年間廣西高鐵累計運送旅客達2.9億人次，南寧兩大車站旅客發送量以年均39.8%的幅度增長。截至2019年底，全區鐵路營業總里程達5206公里，同比2008年翻了一番，高鐵里程達1769公里，廣西鐵路實現從“路網神經末梢”到“國際性區域鐵路樞紐”的華麗轉變。

國家總書記賦予廣西“三大定位”新使命，廣西戰略地位更加凸顯，中央推進供給側結構性改革，加大交通基礎設施補短板的力度，自治區黨委明確提出全面對接粵港澳大灣區，加快推進西部陸海新通道建設，加快構建“南向、北聯、東融、西合”全方位發展新格局。鐵路作為重要的基礎設施和對外開放發展的先導，在經濟社會發展中具有引領帶動作用。今后五年的奮斗目標：力爭到2023年基本建成“一環五縱五橫”干線鐵路網，全區鐵路運營里程達到6000公里，路網密度達到233公里/萬平方公里，路網密度、復線率和電氣化率高于全國平均水平，實現“市市通高鐵”目標，建成以南寧為中心的“12310”高速鐵路交通圈。

二、廣西鐵路建設資金籌融資方式

為構成大交通的投融資和資產經營管理格局，形成以高速公路、鐵路等交通基礎設施為主，多個業務板塊齊頭并進的局面，廣西鐵路投資集團有限公司（以下簡稱“鐵投集團”）整體并入廣西交通投資集團有限公司，按照新定位和新使命，聚焦鐵路板塊這一主業，負責為廣西鐵路建設籌集地方配套資金，持續保持廣西鐵路建設的主力軍地位，全力完成全區鐵路建設與運營管理任務，加快推進鐵路體系建設。

根據廣西壯族自治區人民政府《關于進一步加快鐵路建設的若干意見》（桂政發 [2010]3號）精神，鐵投集團自2008年起，累計籌措資金811.82億元，撬動了廣西境內約2200億元規模鐵路項目投資，地方配套資金到位率位居全國前列。2015年7月獲得AAA主體信用評級并保持至今，探索實施鐵路建設區市共擔、土地作價出資、設立鐵路發展基金、征地拆遷項目銀團貸款、資本金搭橋貸款、爭取國家專項建設基金等籌融資模式。但是，從融資的來源看，廣西鐵路融資渠道主要是財政投資、鐵路建設基金和銀行貸款，其渠道單一狹窄、融資能力有限。

受國家金融管控政策趨緊，《關于規范金融企業對地方政府和國有企業投融資行為有關問題的通知》（財金〔2018〕23號）等系列政策措施出臺，其中明確金融機構不得提供債務性資金作為地方建設項目、政府投資基金或政府和社會資本合作項目資本金，在新政策環境下，資金來源進一步受限。

三、廣西鐵路籌融資方式探索

按照市市通高鐵的相關精神，廣西新開工建設的國家路網干線鐵路、城際鐵路由自治區、市兩級按照6：4的比例分擔，即“區市共擔”機制承擔地方配套資本金出資。城際鐵路建設主要由地方主導出資建設（中國鐵路總公司不參與或較少參與），則由自治區、市兩級按照“區市共擔”的分擔比例共同出資組建項目公司負責籌融資及項目建設，即“區市共建”。在此基礎上，結合區市資本金分期到位及不能按期到位的情況，充分發揮市場和杠桿作用，以部分先期到位的資本金撬動整體項目投資。以下是地方出資建設的鐵路項目的籌融資方式探索。

（一）“股權 +工程總承包”方式引進社會資本

鐵投集團作為省方出資人代表，完成了項目前期工作及牽頭籌備組建項目公司。鐵投集團和項目公司負責項目立項并通過公開招標選定社會資本方作為項目投資方及工程承包單位。中標后，社會資本方出資對項目公司增資擴股，按照現代企業制度和依法治企的要求，設有健全完善的法人治理結構，各股東根據出資比例推薦董事、監事，但各階段鐵投集團保持對項目公司的實際控制。引入社會資本參與項目投資，在緩解項目建設資金壓力的同時，有利于發揮市場機制作用，促進科學決策，有利于借助社會投資方先進的經營管理理念提高項目公司管理水平。

同時，吸引社會資本參與鐵路建設，還積極爭取省政府對鐵路項目配套支持政策：一是實行電價優惠。通過大用戶直供電模式、整合現有電價補貼政策給予一定的政策優惠等途徑，努力降低項目用電成本。二是可行性缺口補助、貸款利息補貼，當列車開行對數未達到約定基準值時給予適當補助。三是多元化定價機制。對于采用合資建設的鐵路項目，應當確立市場化運價形成機制，允許實行合理浮動運價，真正運用價格機制適當調節供求關系。

（二）沿線土地開發模式籌措彌補項目運營虧損

目前，通過鐵路沿線土地開發的增值收益補貼運營虧損基本上成為各地政府的常用做法，特別是港鐵的成功運作經驗激起了地方政府在軌道交通沿線進行土地綜合開發的濃厚興趣。具體來說，按照《國務院辦公廳關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》（國辦發【2014】37號）要求，結合廣西地方支持鐵路建設的措施，按單個站場平均規模不超過50公頃，少數綜合開發用地規模不超100公頃控制。一是土地出讓收益全部用于彌補項目運營虧損，二是項目公司可按文件精神以公開出讓方式取得土地開發經營權，通過開發收益彌補項目運營虧損。

在規劃和可研階段，大部分鐵路項目都對沿線站場周邊土地進行規劃，并爭取土地綜合開發與項目正線同步報批。一方面，有利于解決土地指標問題，往往建設用地和占補平衡指標都非常緊張。另一方面，綜合開發涉及土地位置、規劃、規模、價格及性質等，便于后續綜合開發收益的準確測算。第二，建立鐵路土地綜合開發的聯動機制，在開發過程中的用地審批、規劃審批、出讓交易、稅費優惠等方面與政府多個部門建立定期會商機制，貫徹國家倡導“以地養路”運作模式。

（三）產業鏈上的其他多種經營反哺鐵路建設

鐵路產業鏈有建設產業鏈、運營產業鏈和附加產業鏈。在鐵路的基本客貨運收入之外，還有很多產業鏈的延伸和利潤深挖點。雖然鐵路產業鏈還不能和傳統的高速公路相媲美，但是區域的產業聚集效應和示范效應已開始顯現。產業邊帶在某一時點是確定的，對區域周邊的產業聚集力和吸引力在逐漸擴散。從時間維度上講，鐵路產業鏈具有動態性和可逆性。從空間維度上講，鐵路產業鏈具有同步性和不對稱性。從結構維度上講，鐵路產業鏈具有自我優化和完善性。

為實現項目公司可持續發展，利用省內鐵路領域的資源優勢，積極探索開展鐵路上下游產業鏈投資，例如：設立控股建設現代化高鐵軌道板生產基地，以及場站的物業出租、代理服務和鐵路沿線的廣大廣告潛在空間等。通過合理規劃和運營，圍繞主業帶動輔業、輔業服務主業的原則補充現金流入，提升項目的產業鏈收益。

四、結語

鐵路建設項目的籌融資模式應結合項目特點，基于對未來現金流量的科學預測，按照“統籌規劃、多元投資、市場運作、政府配套”的籌融資體制改革思路，通過項目資源優化配置、沿線土地綜合開發，吸引社會資本參與鐵路的投資與經營，多渠道籌措鐵路建設資金。同時，需要地方政府給予有力的政策保障，明確地方政府承擔的補助責任，在鐵路用地、資源開發、稅收等方面的引導和支持，倡導市場化定價機制，提高項目的收益，實現地方鐵路的可持續發展。

參考文獻：

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（廣西南崇鐵路有限責任公司 ?530000）