粵港澳大灣區港口群競合關系研究

(華南理工大學 廣東 廣州 510006)

一、引言

隨著全球經濟一體化，港口作為關鍵的國際貿易節點，作為城市的重要資源，港口群區域作為國際貿易的紐帶，港口集群化成為港口發展的必然趨勢。港口群作為一個港口規劃經營的重要概念，獲得越來越多的學術關注。目前港口間的關系不再是完全合作與完全競爭，港口間的利益關系也不僅是完全一致或完全不一致，區域港口群內的港口間關系趨于競合，各港口考慮彼此利益，產生行為互動。

關于港口與經濟腹地的關系研究方面，Hayuth[1]和 Slack[2]認為經濟的繁榮和技術的進步使得港口與腹地的關系變得多樣化；王洪清，祁春節，劉歡[4]通過構造寧波港與腹地經濟的一元三次非線性方程模型，分析發現港口對腹地經濟貢獻彈性呈現U型特征，并指出經濟貢獻與腹地距離呈正相關；宋建坤[5]港口與腹地是相互依存的關系，腹地經濟是港口發展的支撐。因此腹地經濟的發展程度和結構構成直接影響到港口的經營情況。關于港口貨源類競爭關系研究方面，國外學者Brian[6]從貨物總噸位、貨種、運輸類型、貨流平衡、貿易類型等方面來分析美國六十個港口的運輸特征及優劣勢；陳建光[7]指出大宗商品交易成為國內大小港口競相爭奪的資源之一，長三角港口的產品同質化競爭較為激烈；余蕾[8]運用結構方程模型分析影響貨主選港的決定性因素，從而指導企業選擇合適的競爭方案。關于港口合作方面的研究，張新潔[9]基于系統動力學模型，以荊州港為例，研究港口發展的因果反饋機制，通過不斷地檢驗和模擬港口投資，發現資源整合后港口貨物運輸能力較整合前得到增強；郭利泉[10]從封閉區域以港口為節點的對外運輸系統(以下簡稱外運系統)的內部運輸社會福利最大的角度,研究多港口地區的港口整合問題。

目前國內相關研究，從理論研究競合關系、結合分析和研究者業務經驗解讀港口競合的關系結構，最終通過實證驗證理論的正確性，但研究多為定性或停留或半定量分析，缺少系統角度定量分析。

二、港口群競合網絡模型

社會網絡理論由simmel于1908年提出，最初運用于心理學、社會學與人類學。社會網絡構成的關鍵要素：個體和個體關系。主張個體論的社會網絡理論研究者認為，個體行為對社會網絡的形成以及發展有著重要的影響。本文引用社會網絡理論，將港口群內港口作為網絡中行動節點，構建港口群多重競合關系網絡。

根據港口群主要競合關系的解析，對港口交叉經濟腹地以及港口貨種貨源兩個競合層面，計算港口競合關系參考參數，建立競合子網，最終形成港口群競合關系網絡。競合參數參考李珊珊[3]等,競合參數計算如下：

(一)港口交叉經濟腹地競合參數

港口交叉經濟腹地競合參數是將灰色關聯度法得到的港口交叉腹地2-模矩陣，通過社會網絡分析法，進一步得到1-模矩陣R'，矩陣元素表示出兩兩港口與相同腹地的關聯度總和，2-模矩陣計算方法如下：

其中：

Δij(t)=|Yi(t)-Yj(t)|

ξij(t)表示港口指標Yi與腹地指標Yj在t時刻的關聯系數；σ為分辨系數，σ一般取值為0.5[2]；m為港口指標個數，n為腹地指標個數。

(二)港口貨種貨源競合參數

港口貨種貨源競合競合參數是基于區位熵得到的港口貨種貨源競合2-模矩陣，通過社會網絡分析法，進一步得到1-模矩陣L'，矩陣元素表示出兩兩港口與相同貨種的關聯度總和，2-模矩陣計算方法如下：

其中：

Lij表示港口i對于j貨種的區位熵值；

Tij表示港口在j貨種的吞吐量；

∑jTij表示港口的總吞吐量；

∑iTij表示j貨種在港口群中的總吞吐量；

∑i∑jTij表示港口群總的貨物吞吐量。

(三)港口競合關系系數矩陣

通過以上競合關系參數的分析以及權重的設定，可得港口競合關系系數矩陣，計算公式為：

PC=α*R'+β*L'

根據競合要素的分類，參考李珊珊[3]等將港口交叉經濟腹地競合系數和港口貨種貨源競合系數的權重分別為α=0.6,β=0.4。

三、粵港澳大灣區港口群競合關系分析

(一)研究范圍和數據來源

本文參考粵港澳大灣區城市群范圍界定，將研究范圍設定為香港、澳門、廣州、深圳、珠海、佛山、中山、江門、汕頭、汕尾、湛江、惠州12個港口，及對應的直接腹地城市。選取港口2000年及2016年分貨類吞吐量數據、以及各城市指標作為本文研究的基礎數據。

(二)粵港澳大灣區競合網絡

用UCINET軟件處理矩陣數據，結合NETDRAW軟件，繪制粵港澳大灣區港口群港口競合關系1-模網絡社群圖，如圖所示。

2000年(左)及2016年(右)粵港澳大灣區港口群港口競合關系1-模網絡社群圖

上圖分別為2000年以及2016年粵港澳大灣區港口間競合關系社群圖，各港口點間的連線變少，直接競合關系緩和，港口合作的趨勢更為明顯。但該關系網絡缺少內部結構特征分析，因此利用社會網絡分析理論，對該網絡進行進一步的靜態結構分析。

(三)港口群競合關系社會網絡分析

1.整體網絡密度分析

利用UCINET軟件計算得2000年粵港澳港口競合關系網絡密度為0.854，2016年為0.628，網絡密度越大，大灣區內港口之間競爭越激烈。首先，網絡密度數一直大于0.5，說明港口間一直處于“競爭大于合作”的狀態；其次，2000年至2016年港口網絡密度有減少的趨勢，說明港口間合作在加深。港口間有合作有競爭，但港口合作空間越來越大。

2.網絡中心度及中心勢分析

使用UCINET分析網絡中心度及中心勢，結果如下表。

2016年粵港澳大灣區港口關系網絡中心度

2016年粵港澳大灣區港口關系網絡中心度

由表中可看出，湛江港、潮州港、茂名港等處于港口在競合關系網絡的中心地位。湛江港湛江港位于西南和華南的主通道，地理位置優越。是沿海深水樞紐港，是我國重要沿海港口。網絡中心勢降為20.69%，中心情有大幅度優化，但仍有優化空間。

3.網絡中間性分析

2000-2016年粵港澳大灣區港口關系網絡中間度表

從中間性數據表明，汕頭、茂名、東莞、肇慶及佛山港等支線港口中間性較強，其中佛山、江門、肇慶港是珠三角港口群中重要的內河港口，三者相互銜接，東倚廣州，南連珠海，北通清遠，毗鄰港澳，鏈接起了整個粵港澳港口物流網絡，且處于港口群中貨物集散地的地位，為支持粵港澳大灣區港口物流網絡也起到了極大地作用。從網絡的緊湊程度上看，港口競合關系的緊湊性并不是很強，但有日益加強的趨勢。

(四)問題分析

1.粵港澳大灣區內港口間港口功能接近。大宗散貨、集裝箱深水泊位在多地布局，港口間存在一定程度的同質化發展傾向，大多沿海深水樞紐港及支線港處于港口在競合關系網絡的最高中心地位，說明了深水港及支線港極易產生與多個港口形成競爭關系的局面，茂名港、肇慶港即處于此種情況，極易引發過度競爭。小規模港口集中出現在中心勢排名靠前的部分，說明粵港澳大灣區各喂給港口還存在著較強的腹地競爭及貨類貨源競爭現象，且情況比較普遍；

2.粵港澳地區主樞紐廣州港，深圳港與其他港口都有較為成型的合作關系，處在競合網絡較為邊緣的部分，但深圳港具有更明顯的貨物集散地中間人的特征。

3.由于各港口功能趨同，往往造成岸線、臨港土地等資源利用不充分。2016 年廣東省港口集裝箱碼頭岸線長度約 4.9萬米，總通過能力達 7,399 萬 TEU，集裝箱能力與吞吐量相比的適應性達 1.3，總體富余。同時，在運營過程中由于各港缺乏協同，對于航道、錨地等公共資源帶來較大的使用壓力。

四、結論及政策建議

由以上模型分析可以得出，粵港澳大灣區各港口應該整合資源，抓住機遇，形成層次分明、分工協作、相互補充、規模化的良性的競合關系網絡。

(一)政府引導、市場運作

政府引導和市場運作是港口群合作發展的根本原則。強化政府引導作用，強化規劃引領，并保障港口資源整合得以落實；順應市場導向，利用資本優勢，發揮廣州港的龍頭作用，助力港口資源的整合；

(二)互利共贏、共同發展

整合區域港口資源，維護各港口發展以及利益共享，發揮龍頭港口的資金、基礎設施、管理能力等軟硬資源優勢整合港口網絡資源實現規模化運營，促進市場競爭有序化，提升各港運營效率和效益，通過錯位發展，提升港口服務現代化，實現打造世界級港口群的目標。

(三)推進港口市場競爭有序化

隨著港口群功能合理分工、錯位發展，化解部分碼頭產能過剩矛盾，避免了同質化惡性競爭，有效加強各港之間的合作，發揮協同發展效應。

(四)促進港口資源集約化利用

統籌老港區功能調整與新港區開發，將部分老港區進行城市化改造，使存量港口和新建港區資源得到充分利用。統籌錨地、水域、岸線等資源，強化港口規劃與城市規劃、強化港口發展與臨港產業、物流園區的有效銜接，使港口岸線、土地、海域、集疏運通道等資源集約化利用水平明顯提升。