《1954年貨物優先法案》下的鐵路裝備出口海運研究

(中車唐山機車車輛有限公司 河北 唐山 063035)

一、緒論

(一)研究對象、范圍

目前，我國對《1954年貨物優先法案》的研究較少，關于該法案下鐵路裝備出口的海運管理幾乎無可借鑒的經驗，本文是以滿足該法案的鐵路裝備出口海運為研究對象，通過深入解讀該法案，分析該法案與海運管理的矛盾點，淺釋如何遵守該法案并規劃合理的海運方案，最后提出對未來海運的建議與展望。

(二)研究方法

本文主要采用以下方法深入研究：

1.理論與實際相結合。本文通關在工作中與知名咨詢公司、律所研究討論，且與該法案的監管部門溝通請教而總結得出，被訪問的人員均為與熟知該法案的權威咨詢師、律師、政府官員。

在此基礎上與美籍船公司及國際海運代理商溝通，結合實際情況，提出該法案下海運管理的一套范式。

2.分析歸納。符合該法案的鐵路裝備出口海運研究在我國有參考價值并值得借鑒的資料和經驗較少，因此本文的形成只能通過大量比較和歸納得出。

(三)研究意義

本文的研究意義是為符合該法案的我國鐵路裝備出口海運提供指導和參考，主要體現在以下兩個方面：

1.為這類項目海運提供管理依據。由于我國企業對《1954年貨物優先法案》了解較少，這給項目管理帶來了困難，因此本文的研究將為這類項目的海運提供管理依據。

2.為將來這類項目海運提供操作參考。由于這類項目的生產模式、海運過程類似，因此本文的研究能為將來這類項目的海運操作提供切實可行的參考，并在此基礎上進步。

二、《1954年貨物優先法案》相關條款解讀

《1954年貨物優先法案》的部分條款如下：

(一)關于該法案船只定義和豁免情況的條款

(a)美籍船的定義：自1961年9月21日之后，在境外建造或改造的商船，或在國外注冊的商船均不屬于美籍船范圍，直到該船在本國注冊至少3年后才屬于此范圍。

(b)最少計費噸的要求：除豁免外，凡經聯邦資金用任何方式資助過的政府采購項目，凡是涉及到海運，在美籍船可得且價位合理的情況下，均需使用美籍船海運至少50%計費噸的貨物。

(c)豁免：總統、國防部秘書長或者國會可以通過a.宣布進入緊急狀態對豁免進行解釋和b.通知相關政府機構批準豁免的情況下，可以臨時不適用本節法律。

……

(d)(2)(C)交通部秘書長可以對違反本節條款規定或者基于本節的其他規則的任何人施加懲罰，在明知和故意違法的情況下，對于每次違反處以不超過MYM25000的罰款，并且自裝船日后的每一天都視為另外的一個違反；和

(D)根據《聯邦采購規則》或者合同里的每次違反采取其他適當措施。

(二)關于適用該法案貨物范圍的條款

《1954年貨物優先法案》所指的貨物包含設備、材料或商品：

①該國采購、承包或者在該國內或境外其他方式得到的；

②任何其他國家國在該國境內或境外無償提供的；

③任何其他國家通過預先墊付、信貸或者擔保其貨幣轉換性的方式在該國境內或境外提供的；

④該國或代表該國的一方通過預先墊付資金、貸款或者擔保的方式采購、承包或者其他方式在該國境內或境外得到的。

(三)關于該法案下海運執行需提交相關資料的條款

a.貨物優先運輸報告。除國防部外，所有涉及到《1954年貨物優先法案》的部門或機構，在該國境內裝船的貨物須在裝船日起20個工作日內、境外裝船運至該國的貨物須在裝船日起30個工作日內向該國海事局國家貨物與合規辦公室提交報告，每次海運均需報告，包含如下信息：

①政府部門或機構的身份證明；

②船只名稱；

③船旗注冊地；

④裝船日期；

⑤裝船港口；

⑥最終卸船港口；

⑦貨物描述；

⑧用“磅”計算的貨物毛重；

⑨用“美元”計算的總海運費。

b.報告格式。報告應包含a中信息，并使用得到該國海事局批準的報告格式。

c.海運安排。如果由于不知道是否屬于該法律范圍而已經發生的海運，后續的海運將屬于該法律范圍，相關政府部門要確保該法律的實施。

(四)關于無法優先使用美籍船特殊情況的條款

該條款規定除非經該國海事局同意可以優先使用非美籍船：

a.美籍船在公平合理的價位下不可得；

b.有實質確鑿的理由優先使用外籍商船。

(五)該法案存在的背景介紹

在該國海事局的網站上公布的如下信息：

問：為什么需要《1954年貨物優先法案》?

答：為保留和鼓勵運營美籍船，并為其提供收入基礎，因為美籍商船是提供以下服務的一個至關重要的來源：

?在戰爭時期或其他國家緊急情況下能提供必要的海運能力；

?在國家緊急情況下可提供一支技術熟練的骨干海員隊伍；

?有助于保護國家海洋商業免受被其他國家完全主導和控制。

(六)該法案分析

通過對該法案解讀，對海運要求進行總結，除得到豁免以外，需遵守的總體要求為：

(1)使用美籍船海運至少50%計費噸的貨物；

(2)較非美籍船需優先使用美籍船。

通過對該法案深入研究和與該國海事局溝通，該法案下的海運還需注意：

(1)該法案要求所有的海運，包括進口和出口，也包括其他地方之間的海運；

(2)該法案要求的貨物“計費噸”。“計費噸”的解釋是取貨物“重量噸”和“體積噸”兩者數值大者，作為計算海運費的重量數據；

(3)每次海運不論是否使用美籍船，均需將海運提單報告該國海事局；

(4)該國海事局關心的是美籍船參與了海運至少50%計費噸的貨物，因此在是否優先使用美籍船的問題上不是硬性要求。

(七)海運豁免

海運豁免即降低使用比例或不使用美籍船進行海運，需得到該國海事局批準后才能生效。

1.海運豁免種類。通常分為3種：無合適美籍船的豁免、價格不合理的豁免、相互補償的豁免。

(1)無合適美籍船的豁免。當發貨人及貨運代理人在市場上找不到合適的美籍船時，可向該國海事局報告，他們會基于合同的海運時間，聯系各個美籍船公司，如情況屬實，且無其他解決辦法時，則批準該豁免。

(2)價格不合理的豁免。這類豁免很罕見。價格評估標準是以美籍船的運營成本加上一定合理的利潤來計算，不需與外籍商船價格對比，因此若以價格不合理為理由將很難拿到豁免。

(3)相互補償的豁免。例如，有兩個符合該法案的項目需海運的計費噸相等的情況下，如果第一個項目25%的計費噸使用美籍船，另一個項目則要75%的計費噸使用美籍船。

2.海運豁免分析。綜合來看，海運豁免很難拿到。與海運豁免有關聯并值得注意的是，最近出臺的政府政令，明確規定各個政府機構需要嚴格遵守、監督和執行，在符合相關法律的條件下最低限度的使用豁免。這些政令會導致任何直接申請該法案下的豁免都有一個“寒蟬效應”

另外，向該國海事局申請該法案下的海運豁免之前，負責海運的一方已經付出了勤奮的努力去尋找美籍船服務是申請海運豁免非常重要的因素。經過調查申請方是否在前期規劃中付出了努力，包括與私有美籍船公司聯系，這是做出判定美籍船可得與否的關鍵因素。

(八)違反《1954年貨物優先法案》的后果

1.直接處罰。違反該法案的直接處罰：(1)不超過25000美元的直接罰款；(2)加上自裝船日后每天的罰金。

該國海事局對于直接處罰的態度是：將罰款作為萬不得已的措施。他們更愿意與發貨人或貨運代理人一起尋找使用美籍船海運后續補償比例貨物的機會。這種矯正措施對于發貨人或貨運代理人來說更劃算，并且最終服務了貨物優先法案的目的——使用美籍船海運貨物。

違反該法案后，每天的罰金不會超過25000美元，主要依據以下七個因素考量得出罰金金額：

(1)違反行為的背景事實；

(2)違反行為的嚴重程度；

(3)過失程度；

(4)是否存在違反前科；

(5)被告能承擔的罰金數額；

(6)懲罰對被告繼續經營能力的影響；

(7)其他相關因素。

在明知和故意違反該法案的情況下，這些因素都會被考慮進去，以確定罰金總金額。

2.潛在的間接損失。除上述直接處罰外，還存在其他潛在的間接損失。例如扣押本應由美籍船來海運的非美籍船，這樣除了耽誤生產進度外，包船一方還需要支付該船每天發生的費用和港口費用及法律上的費用。

3.潛在的其他損失。(1)違反該法案也意味著違反了賣方與業主簽訂的合同，業主有權根據合同條款終止合同。(2)違反該法案可能會招致貿易摩擦。

三、海運矛盾分析

該法案下的海運存在著一個尖銳的矛盾：使用美籍船的硬性要求與其數量少、運費高之間的矛盾。這個矛盾的存在讓鐵路裝備的海運管理和操作執行異常艱難。

(一)美籍船的市場分析

世界上注冊的用于國際貿易的貨運商船共58893艘，其中油輪10219艘、化學品船5941艘、近海運輸船5533艘、干貨船37200艘。在干貨船里雜貨船15052艘；集裝箱船10219艘，包含40艘美籍集裝箱船；散貨船10219艘，包含3艘美籍散貨船；冷藏船1441艘；滾裝船2121艘，包含20艘美籍滾裝船；多用途船3221艘，包含9艘美籍多用途船。見下圖1示意：

圖1 世界上國際貿易船只組成示意圖

綜上，用于國際貿易的所有美籍船共72艘，美籍船市場分布概況見下表1示意：

表1 美籍船市場分布概況示意圖

由于鐵路裝備(例如鐵路車體、整車)屬于超限物資，因此最適合的美籍船只類型為多用途船(9艘)，次之滾裝船(20艘)，再次之集裝箱船(40艘)。

(二)美籍船運費分析

海運市場上美籍船較非美籍船海運費用高很多，下圖為美籍與非美籍船運營成本對比，見下圖2示意：

圖2 美籍與非美籍船每日運營成本對比示意圖

可以發現，造成美籍船海運費用高的原因主要是美籍船的管理成本和船員工資偏高，為非美籍船的3-5倍。

四、海運策略淺釋

在海運操作執行上很難取得豁免的情況下，只有研究更好的海運策略，做到知己知彼，力求達到整體費用最優、保障海運及生產需求的目標。

(一)該法案下海運“計費噸”的計算

該國海事局是監督和管理執行該法案的主管部門，對計算“計費噸”的解釋是：如果海運的是干散礦石、谷物、糧食等無法按個數計算的，則按照“每公噸”計算的；如果海運的是鐵路車體，則按照“每立方米”計算的；如果海運的貨物均裝20尺標準集裝箱，則按照“每20尺集裝箱”計算的。

該國海事局會根據發貨人或貨運代理人提交的海運提單，匯總后判斷是否使用了美籍船海運了至少50%計費噸貨物。

(二)海運策略的制定

本文在工作中以實際項目的海運為藍本，總結出一套對于這類項目海運策略的范式。

(1)分析海運貨物特征。貨物特征包括貨物類型、數量、海運批次等因素。

貨物類型決定了使用船只的類型，貨物的數量和海運批次決定了使用美籍或非美籍船次序。

(2)制定海運計劃。根據貨物的“計費噸”及其海運批次，制定使用美籍與非美籍船相組合的海運計劃，使用美籍船海運至少50%“計費噸”的貨物。

(3)鎖定美籍船。由于美籍船數量極少且需優先滿足其政府海運的特殊性，通常提前半年至一年鎖定，這樣在運費和船期上占據優勢。

(4)與該國海事局聯系。海運前與該國海事局聯系，提交海運計劃，如果無法優先使用美籍船，則需要提出實質確鑿的理由，溝通使用美籍與非美籍船的先后次序。

(5)海運操作執行。海運操作執行過程中需按該法案要求時間內向該國海事局提交海運提單和海運費發票，海運提單是判定是否滿足該法案的重要證據。

(6)海運總結。海運結束后，應進行海運經驗與教訓的總結，以對未來這類出口項目的海運形成更優的指導。

五、建議與展望

本文展示了我國鐵路裝備進入歐美市場遇到的海運問題及對該問題的解決對策、并以《1954年貨物優先法案》為對象，進行了深入的解讀和分析。

(一)建議

在此總結出了以下兩點建議：

1.爭取最優惠海運價格。我國鐵路裝備進入歐美市場的項目大部分都無法避開《1954年貨物優先法案》，如果我國同行業甚至不同行業企業組成聯盟，統一與美籍船公司簽署合作協議及談判海運價格，會更有優勢，可以讓聯盟內的每個公司都得到最優惠的美籍船海運價格。

2.提前與對方國家海事局溝通。在海運開始前，與對方國家海事局的溝通是非常有必要的，可以提交海運計劃，了解海運要求。這樣做的好處：

(1)體現我方公司愿意與該國海事局和美籍船公司的合作意愿；

(2)在海運豁免問題上可以得到關于改過海事局的第一手信息；

(3)在美籍船和非美籍船使用的次序的問題上可以更加主動；

(4)在后期海運執行過程中，如果未滿足使用美籍船海運50%計費噸貨物的要求，也可以在后續處理上更加主動。

(二)展望

針對未來我國鐵路裝備進入歐美市場項目在該法案下的海運，還有大量的物流工作要繼續優化，有必要成系統的整理成一套切實可行工作模板，這樣既能高質量的開拓高端鐵路裝備市場，也能快速高效地執行既有的海運項目。