國內外過江通道兩岸銜接模式對廣州的啟示

苑少偉

(廣州市交通規劃研究院，廣東 廣州 510030)

0 引 言

廣州作為一座“因水而生、因水而興、因水而美”的城市，正是憑借著與海相連的珠江水系，而成為世界上著名的貿易港口城市，沿海上絲綢之路遠來的商舶帆影與海風相伴，為這座城市帶來文明滋養，也帶來了無限的經濟繁榮，成就了廣州“千年商都”的美譽。但隨著城市的不斷發展以及廣州市“中調”、“南拓”戰略的進一步實施，廣州已步入“因水而憂”的時代，珠江航道逐漸成為廣州城市空間結構拓展的阻隔，為此廣州不斷新建或擴建跨江通道，以滿足交通需求的增長。而過江通道的兩岸交通銜接方式對于改善濱江片區交通出行，支撐廣州建設“一江兩岸三帶”戰略至關重要，本文在梳理國內外濱江(河)城市過江通道兩岸交通銜接方式的基礎上，以期能夠對未來廣州跨珠江航道過江通道的建設得到些許啟示。

1 廣州珠江前航道過江通道兩岸銜接現狀

珠江前航道將廣州主城區核心區分為南北兩岸，北岸主要為荔灣區、越秀區、天河區、黃埔區等四區，南岸主要為海珠區；前航道上目前已建成的過江通道共有10處，其平均間距為2 km，通道敷設形式全部為橋梁。

從現狀過江通道交通功能來看，前航道東10 km范圍的過江通道以過境交通功能為主，如獵德大橋、華南大橋、東圃大橋等；西10 km范圍的過江通道相對東側則部分兼顧兩岸生活性交通聯系，如解放橋、海珠橋等；因此，目前跨珠江前航道的過江通道主要以交通功能為主，尤其以服務中長距離的過境交通為主，對珠江兩岸黃金濱水地區服務相對較弱，詳見圖1所示。

圖1 現狀珠江前航道過江通道分布情況

從現狀過江通道交通運作來看，由于過江交通需求逐年上漲，高峰時段過江通道交通擁堵嚴重，西10 km范圍的人民橋、海珠橋、海印橋，東10 km范圍的獵德大橋、琶洲大橋均達到飽和狀態，如圖2所示。

圖2 珠江前航道過江橋交通運作情況示意圖

通過對現狀過江通道兩側銜接情況梳理，不難發現造成上述現象的主要有兩方面原因：

(1)前航道的過江通道在南北兩岸基本為“一對一”的銜接模式，即在前航道兩側分別選擇一條縱向通道與過江通道對接，然后利用橫向相交道路實現交通疏散；極易造成因通道上節點通行能力不足而使交通擁堵蔓延至路段及局部路網。

(2)兩岸所選擇的銜接通道基本為城市快速路或交通性主干道，使過江通道承擔了大范圍的過境交通需求，對服務兩岸沿江地區的考慮不足，如圖3所示。

圖3 現狀前航道過江通道交通銜接模式

2 國內外過江通道兩岸交通銜接案例分析

基于上述分析廣州目前的過江通道兩岸交通銜接所存在問題，本文對上海市、南昌市、紐約市等國內外城市中心城區范圍過江通道建設的優秀案例進行了剖析，總結國內外大城市過江通道兩岸銜接模式，指導廣州市未來過江通道的建設。

2.1 上海市打浦路隧道

打浦路隧道是上海市第一條下穿黃浦江的隧道，西側連接徐匯區、黃浦區等老城區，東側連接浦東新區，依托該通道將徐匯濱江地區與世博-前灘地區串聯起來，實現新老城區的有效銜接。

從兩岸銜接模式來看，打浦路隧道是典型的“一對多”模式，即在一側主要與一條道路進行銜接，另一側與多條道路進行銜接。在東側浦東新區側，與南北向主干道長清路對接，再通過長清路與浦東新區東西向干道進行轉換。在黃浦江西側，受用地條件及路網銜接條件限制，采用多出入口的形式與中心城區路網進行銜接，西往東方向共設2個入口，可通過日暉東路、龍華中路進入隧道；東往西方向共設1個出口，主要與打浦路進行對接，再通過中山南一路與相交道路進行轉換，詳見圖4所示。

圖4 上海打浦路隧道兩側交通銜接示意圖

2.2 南昌市紅谷隧道

紅谷隧道是南昌市下穿贛江的一條過江通道，西側連接紅谷灘新區，東側連接南昌老城區西湖區，依托該通道將新老城區CBD串聯起來。

從兩岸銜接模式來看，紅谷隧道是典型的“一對多”模式，是升級版的打浦路隧道；在西側紅谷灘新區側，道路建設條件相對較好，隧道以直連的方式接入怡園路。在東側老城西湖區，為降低對老城中心區的沖擊，且受老城區道路建設條件限制，以多出入口的形式與老城路網銜接，東側共設有7個出入口；東向西出老城區方向，通過3條匝道分別與沿江中大道(北向)、中山西路、沿江中大道(南向)相銜接；西向東進入老城區方向，共設有4個出口，分別與沿江中大道(北向)、中山西路、沿江中大道(南向)、朝陽洲中路等銜接，詳見圖5所示。

圖5 南昌紅谷隧道兩側交通銜接示意圖

2.3 紐約市荷蘭隧道

荷蘭隧道為紐約市僅有的兩條穿越哈德遜河的隧道之一，起初被稱為哈德遜河車行隧道(Hudson River Vehicular Tunnel)或是運河街隧道(Canal Street Tunnel)。荷蘭隧道西側連接新澤西州的澤西市，東側連接紐約市最繁華的曼哈頓區。

從兩岸銜接模式來看，荷蘭隧道是典型的“多對多”模式，即在兩側通過多個出入口實現與多條通道對接。在澤西市側，荷蘭隧道共有2個出入口，東向西與14 th St相接，西向東方向與12 th St相接，再通過14 th St、12 th St實現與Interstate 78、Route 139相銜接，詳見圖6所示。

圖6 紐約荷蘭隧道Jersey City側銜接通道示意圖

在曼哈頓側，則通過更多出入口形式分流進程交通，降低進入紐約市車輛對曼哈頓的沖擊，曼哈頓側共設有9個出入口；其中東向西出曼哈頓方向有4個入口，可通過Hudson St、Canal St、Watts St、Varick St等街道進入隧道；而西向東進曼哈頓方向有5個出口，分別與Laight St(西向)、Beach St(西向)、Beach St(東向)、Varick St、Laight St(東向)等街道相銜接，詳見圖7所示。

圖7 紐約荷蘭隧道Manhattan側銜接通道示意圖

3 廣州珠江前航道過江通道實施建議

通過對國內外濱江城市核心區過江通道典型案例進行研究，可發現跨江通道兩側主要銜接模式除廣州目前常用的“一對一”之外，還有“一對多”、“多對多”等銜接模式。總結上述國內外典型案例，對廣州未來前航道過江通道建設方式選擇主要啟示有以下幾方面。

3.1 過江通道應優選選擇隧道方式以降低對珠江兩岸影響

前航道位于廣州市最核心區范圍，兩岸基本為老城區，如荔灣區、越秀區、海珠區等；以及重要的商務區及功能平臺，如珠江新城、金融城、琶洲商務區等；因此，未來新增過江通道應注重對兩岸的影響。根據調查研究，世界上85%以上的沉管隧道均建設于江河下游、城市中心城區范圍，且隧道對于空間資源占用較少，隧道出入口設置更具靈活性，對于老城區及核心商務區是最佳的選擇。

3.2 過江通道兩側銜接通道選擇應更注重對濱江地區服務

現狀珠江前航道過江通道多為主干道以上的過境性大通道，交通沖擊力較大，對兩岸濱江地區的服務不夠；結合上述國內外城市過江通道典型案例，未來前航道需進一步增加以服務兩岸的過江通道，兩岸銜接通道可考慮選擇次、支路等低等級道路進行銜接，過江通道規模可考慮雙向4車道以下或單向組合式隧道，以豐富過江交通體系，支撐廣州打造“一江兩岸三帶”城市新格局。

3.3 過江通道交通銜接模式應向“一對多”、“多對多”轉變

現狀珠江前航道過江通道以“一對一”模式為主，進出交通選擇唯一，極易造成兩岸地區進出過江通道車輛繞行嚴重現象，進一步加劇交通擁堵；因此，未來廣州過江通道建設應向“一對多”和“多對多”交通銜接方式轉變，過江隧道與兩岸多條道路相接，隧道進出匝道形式可結合江兩岸用地選取多種形式進行靈活布置，依托多通道、多出口等方式分流主線交通，以加強對濱江地區服務。

3.4 過江通道可考慮采用僅供小汽車通行的標準建設

為滿足大車通行及國內相關規范要求，以往過江隧道通常采用4.5 m凈空，造成工程投資大、建設周期長、出入匝道占地空間大等現象；為加強珠江兩岸沿江地區的短距離交互需求，過江通道的建設標準可適當降低通行標準，考慮僅供小汽車通行，以降低工程建設規模及解決出入匝道占地空間大等問題。

3.5 依靠靈活的兩岸銜接模式加密過江通道

現狀珠江前航道過江通道僅10座，平均間距約為2 km，過江通道密度遠遠低于國際大城市，如倫敦跨泰晤士河過江通道平均間距僅為0.8 km，巴黎中心區跨塞納河過江通道平均間距僅為0.5 km。未來建議依托靈活布置過江通道兩側出入口，來進一步加密過江通道密度，加強珠江兩岸交通聯系。

4 結 語

隨著廣州建設全球活力城市目標的提出，未來前航道兩岸短距離交通需求將進一步增加，以往的“一對一”過境式的過江通道不利于珠江兩岸重點地區的交通轉換，未來廣州應參考上海、南昌、紐約等城市中心區范圍過江通道的建設模式，以服務濱水地區為主要目的，以“小隧道、強服務、弱沖擊”為基本理念建設過江通道，以“一對多”或“多對多”的銜接模式靈活布置過江通道的出入口，支撐廣州打造“一江兩岸三帶”城市新格局，將廣州建設成為國際性綜合交通樞紐城市，使老城市煥發新活力。