寶能造車靠譜嗎？

2019年12月31日，長安汽車發布公告稱，將所持50%長安PSA股權以16.3億元價碼全部轉讓給寶能控股子公司深圳前海銳致，轉讓完成后，長安汽車不再持有長安PSA 的股權。幾乎與此同時，PSA亞太相關負責人透露，PSA也已與前海銳致簽了股權讓渡協議，將所持剩余50%長安PSA股份轉讓給前海銳致。至此，作為長安PSA旗下唯一品牌DS，在華操盤手徹底換人。

公告稱，長安與PSA之所以不約而同選擇向寶能出讓股份，原因在于“寶能汽車資金實力強、從事汽車行業意愿強烈，有利于快速解決問題”。但寶能真能解決長安與PSA八年都未能解決的難題嗎？恐怕沒人敢下結論。而收購長安PSA后，寶能與DS到底是什么關系？寶能與PSA又是什么關系？外界對這些關系尚不知曉。

前車之鑒

對于寶能接盤長安PSA，業內不乏支持的聲音，認為是三贏的結果。但他們忘記了三年前寶能收購觀致時也曾躊躇滿志，如今觀致的發展卻差強人意。

2017年3月，眼饞汽車行業已久的寶能集團以10億元注冊成立了寶能汽車有限公司，正式吹響了進軍汽車行業的號角。2017年10月至2018年3月，寶能先后在杭州、昆明、廣州和陜西拿地、總投資近千億元、開建4個生產基地、規劃產能逾200萬輛。2017年12月，為了取得造車資質，寶能斥資65億元收購觀致汽車51%股份，取代奇瑞成為控股股東。

彼時的觀致正處于生死關頭，2017年年銷量1.7萬輛，負債92.1億元。外界對寶能的入主表現出極大期望，認為“在寶能的支持下，觀致一定能抓住中國新高端汽車消費爆發這一市場機遇，積極布局新能源產品和戰略，成為中國主流汽車品牌”。

然而，與寶能高調“實業報國”的口號背后，卻是尷尬的市場現實。數據顯示，2018年，觀致全年銷量達到6.32萬輛，同比增長322.35%，但其中70%左右的銷量由寶能旗下聯動云租車平臺內部消化，實際歸屬終端4S店的零售不到2萬輛。

由于采購業務單車利潤極低，訂單量暴增的觀致反而加劇了虧損，截止到2018年第三季度，創下連續31個季度的虧損記錄，累計虧損124億元。進入2019年，由于租車公司運營情況不佳，觀致銷量斷崖式下跌，前11月銷量僅為2萬輛，同比下滑65.7%，最少的一個月僅賣出30余輛。

“姚振華（寶能董事長）對于觀致和汽車行業的期望不太現實。他希望觀致的銷量可以在短時間內有大幅度的提升，但同時并沒有預料到汽車行業的投入如此巨大且不斷持續，而且對資金的周轉預料也不足。”熟悉寶能汽車的業內人士曾在接受記者采訪時分析，寶能接手觀致之后，雖然看起來仿佛進行了一番“大刀闊斧”的改造，但多基于簡單粗暴的地產思維、甚至流于表面文章，在關乎汽車品牌生命線的產品力、品牌力及渠道建設方面，反而疏于改造和維護。

寶能對觀致的所謂“改造”，最著名的便是堪稱高級別、大規模的人事換血。2018年初寶能接管觀致后，原觀致管理團隊作鳥獸散，姚振華火速從北汽挖來李峰、蔡建軍、陳思英、鄔學斌等人，分任總裁、執行副總裁、銷售公司總經理、研究院院長等重要崗位，為觀致組建了全新的管理團隊。但這一管理團隊僅僅維持了一年左右，2019年上半年，寶能又從日產、雷諾、英菲尼迪挖來矢島和男、長原巨樹、平井敏郎、劉強、單志東等人，北汽系高管紛紛去職，觀致管理團隊再次徹底換血。

在實實在在的產品策略上，寶能沒能為觀致帶來明顯改善。許諾的每年百億研發資金似乎只是一張空頭支票，觀致的產品力依舊孱弱。就以2019年9月上市的觀致5S（也是觀致2019年唯一一款新車）為例，這款新車基于奇瑞平臺打造，最大亮點是搭載的1.6T發動機和7速雙離合變速箱，售價13.88萬元～16.38萬元，再加上還要與星途TXL、瑞虎8兄弟相爭，市場表現十分慘淡。

渠道建設方面同樣表現欠佳。由于2019年觀致突然宣布取消經銷商商務午政策，導致部分經銷商資金鏈出現嚴重問題，售后零部件供應也發生中斷。溝通無門的情況下，40余家經銷商憤而“光臨”觀致展臺，拉條幅進行集體維權，成為上海車展最大丑聞。

按照姚振華的規劃，汽車是未來20年寶能集團的核心競爭力，最遲到2027年，汽車收入要占到集團收入的一半以上，力爭用10-15年將寶能汽車打造成具有強大競爭力和國際影響力的汽車集團。但至少從目前來看，寶能的插手并未為觀致帶來實質性的改變，反而令其更加舉步維艱。也正因為如此，外界對寶能的造車能力存在極大質疑。

買地還是造車？

如果用“慘”來形容觀致，那么長安PSA只能稱之為“更慘”。

公開資料顯示，長安PSA于2011年由長安汽車與PSA共同成立，注冊資本40億元，雙方各占股本50%。作為國內投資最大的合資汽車企業之一，長安PSA專注于打造DS品牌系列車型，但銷量一直不佳，定位豪華汽車的品牌屬性也未得到市場認同。

數據顯示，2015年，DS品牌曾交上過一份年銷2.7萬輛的成績單，本以為會繼續高歌猛進，但沒想到的卻已經是巔峰。自2016年開始，DS品牌銷量開始大幅下滑，累計銷量僅為1.6萬輛，2017年再次下滑至6088輛。

為了挽救頹勢，股東雙方長安汽車與PSA集團共同以現金方式，向長安PSA增資36億元，卻并沒有令其扭虧為盈。2018年，DS品牌效率繼續下跌至5478輛，同比下滑10%，虧損額為10.6億元，同比擴大192%。2019年，隨著國內車市“寒冬”持續，DS品牌全系產品自1月起便實質性停產，市場銷量更是每況愈下，全年累計銷售汽車2500輛，其中10月份銷量僅為8輛。

入華7年，DS品牌只培養了區區7.5萬名車主，累計虧損卻高達49.1億元，資不抵債。眼瞅著一片慘狀，DS品牌的經銷商紛紛開始大面積退網，盡管DS官網顯示上海仍然有兩家經銷商在售，但調查發現，目前上海僅剩一家DS品牌4S仍在營業，且店內僅有DS 7一款車型在售。北京的情況大同小異，現僅剩一家，并且已經與東風標致并網銷售。

針對出售長安PSA 50%股權一事，長安汽車總裁朱華榮在2019年底接受《汽車觀察》采訪時曾打了個比方：“就像家里面有一些衣服總是用不上、但是又舍不得扔一個道理，我們需要把一些低效或者存量的資源進行整合，來騰出空間讓它有更好發展。”持續、大額的虧損耗盡了長安與PSA股東雙方的耐心，急于甩掉這件“用不上的舊衣服”也在情理之中。

對于DS品牌的沒落，業內人士分析認為有多方面的原因：“一方面，進入中國市場較晚、產品定位不清晰、品牌認知度低。特別是在品牌知名度上，DS畢竟不能和奔馳、寶馬相提并論，不能‘坐等消費者來發現自己;另一方面，技術資源過多依賴PSA集團以及售價定位過高被認為是導致DS品牌銷量不振的主要原因，而過低的銷量也導致DS品牌在華銷售渠道不斷萎縮。”

在觀致身上都沒有嘗到甜頭的寶能，為什么還要再買一個DS這樣一個瀕于破產的硬骨頭呢？DS又將在寶能汽車的整體架構中發揮什么樣的作用？截至發稿，寶能仍未有相關規劃流出。

上述人士分析認為，寶能看中的很可能不是DS這個不得志的豪華汽車品牌（畢竟手里已經砸了一個觀致了），而是其位于深圳的制造工廠。要知道，長安PSA總資產中的73%都是非流動資產，換句話說，長安PSA的主要資產其實就是深圳工廠。

資料顯示，長安PSA深圳工廠的占地面積約為137萬平方米，目前包括兩座整車工廠和一個發動機工廠，從工藝到設備都與PSA集團全球標準同步，擁有年產能20萬輛整車及相匹配的發動機的生產能力。

除此以外，長安 PSA深圳工廠還有整車、研發和物流三塊土地，均為工業用地，總共約137萬平方米，整車土地面積 99.61萬平方米，現已建成建筑面積55.81萬平米，剩余計容積率建筑面積73.68萬平米;研發中心土地面積30萬平方米，現已建成建筑面積4.7萬平方米，剩余計容積率建筑面積20.8萬平方米;物流土地面積70萬平方米，未進行建設。

這也意味著，收購長安PSA，除了能獲得深圳工廠的控制權外，還有大片可以利用的工業用地，這對于新造車企業而言是不可多得的。未來，寶能無論是繼續從事傳統造車，還是發力新能源汽車，抑或是智能汽車+地產，從長安PSA獲得的雄厚生產技術和先進工藝標準都將為其提供助力。

在《汽車觀察》看來，多金的地產大佬能否沉下心來造車依然有待商榷。與造車新勢力相比，寶能最大的特點和優勢，是在進入整車制造領域之前，已經擁有比較完整的汽車上下游產業鏈，可以與汽車制造形成協同效應。

但是，汽車不僅是資金密集型產業，也是技術密集型產業，與地產、家電行業的操作模式截然不同，跨界造車的勝算也遠比想象中要低。與沉淀了幾十上百年的傳統車企相比，寶能終究還是缺少了造車底蘊，在汽車品牌、營銷、產品規劃、渠道建設等基本功上的修煉也有所欠缺，來自母公司的強大資金實力或許能為其“買買買”作支撐，但也絕非長久之計。觀致與DS兩大品牌究竟能在寶能的手中翻出什么樣的浪花？還是拭目以待吧。文/鄭劼