新勢力：站在生死博弈關口

陳秀娟

隨著行業泡沫退去，越來越多的新能源汽車初創企業被淘汰出局將成定數。

停工、欠薪、裁員、自燃……造車新勢力最近煩惱纏身。

如果說中國車市的寒冬從2018年開始蔓延，新能源汽車的“寒冬年”則于2019年到來。這一年，史上退坡幅度最大的新能源汽車補貼新政正式實施，高速增長的新能源汽車也開始踩剎車，從2019年7月到如今銷量連續數月同比負增長。

大盤尚且如此艱難，更不用說在其中“沉浮”的造車新勢力。根據中國銀保監會公布的2019年前10個月造車新勢力上險數，累計上險量為5萬余輛，占新能源乘用車比重僅為7%。目前，除了蔚來、小鵬、合眾、零跑等幾家造車新勢力有車輛量產和交付外，大多數造車新勢力仍未能在2019年實現量產和交付，在未量產的新勢力里不乏走向倒閉邊緣的企業。

游俠：工廠只剩一地雞毛

在造車新勢力中，游俠汽車可以說是起步最早的一批。早在2013年底，創始人黃修源就開始運作游俠汽車，并獲得了300萬元的天使投資，當時也算順風順水，在業內曾有“小特斯拉”之稱，如今陷入冰冷的漩渦。

2019年12月20日，浙江省湖州市吳興區人民政府官網信息顯示，由區城投集團收購游俠汽車產業項目土地及處置在建工程的方案，有利于盤活土地資源、化解項目風險、降低處置成本，總體可行。而據浙江省湖州市吳興區人民政府官網發布的第35次常務會議紀要顯示：原則同意區城投集團提出的關于游俠汽車產業項目土地及在建工程處置相關事宜的情況匯報，根據會議討論意見進一步修改完善并報區委同意后，認真組織實施。

簡而言之，就是游俠汽車項目正式宣告爛尾，并且或將由政府接手這個“爛攤子”。

游俠汽車成立于2014年，創始人黃修源拿著1800萬元融資，在沒有相應技術基礎和生產線的情況下宣布造車。幾個月后，黃修源在朋友圈秀了一段跑車在路上行駛的畫面，并高調宣布：游俠汽車demo版已經行駛上路。這一舉動隨即引起業內外關注，彼時就有人質疑此舉是“特斯拉換殼”，將游俠汽車打上“PPT造車”的標簽。

從2015年12月開始，現任董事長衛俊成為游俠新掌門，黃修源僅保留少數股份。2018年3月，游俠完成了B輪融資，衛俊專門為其量身訂制了一個“三個梯度”的銷售計劃。5個月后，游俠汽車宣布完成 B+輪3.5億美元融資，本輪融資由格致資產獨家戰略入股。

作為游俠汽車此前重要的落地項目，2017年4月4日，游俠汽車與湖州市吳興區簽署合作協議，計劃在吳興區建設游俠汽車（湖州）超級工廠項目，在2017年內開工建設，2019年量產上市車型，總產能20萬輛。

然而，時隔兩年半后，游俠汽車湖州超級工廠項目的量產車型和產能目標并沒有實現。目前，游俠汽車在建的湖州工廠項目也基本爛尾了，工地現場空無一人，而游俠汽車在園區的辦公室也處于關閉狀態。

游俠最大的問題之一是沒有造車資質，這就意味著現在只能是往里投錢，而無法變現，當資金殆盡之時，也就注定了它的結局。

無論如何，累計融資近百億元，卻未造出一輛車，游俠汽車能否跑過至暗時刻，迎來2020年，一切難以預料。

FF：量產一拖再拖

由賈躍亭一手創辦的Faraday Future（法拉第未來，以下簡稱FF）自創立之初就備受爭議。2019年，首款車量產推遲、融資困難、裁員風波、高層輪換、賈躍亭破產重組等一系列消息不斷將FF推上輿論風口，FF也因此成為本年度發展最為曲折的新勢力造車企業。

2018年10月，FF與金主恒大因控制權之爭而合作告終。至此，少了雄厚資金支持的FF，開始陷入資金困境。與此同時，原定于2019年年中交付的首款產品——FF 91也一拖再拖，未能如約而至。就連FF內部人士也不清楚FF 91究竟何時才能登陸市場。“等融資到位了FF 91才能推進，具體上市時間尚不確定。”FF內部人士說。

不可否認的是，2019年以來，FF一直在為加快對外融資而努力。但截至目前，FF對外融資仍在向前推進中，并未取得實質性突破。

為節省開支，維持自身運營，FF在全球范圍內采取了裁員、員工停薪停職等一系列舉措。2019年3月，FF對外出售了其在洛杉磯總部大樓，采取回租的方式繼續使用。這也是FF繼出售拉斯維加斯工廠土地之后，再次對總部物業進行出售。盡管如此，對于一家還處于高投入階段的造車企業來說，上述一系列措施仍難以改變其資金周轉困難的現狀。

值得一提的是，2019年9月，賈躍亭辭去FF全球CEO職位，交棒畢福康。而其本人則擔任FF首席產品和用戶官（CPUO），負責互聯網生態系統戰略的整體落實，領導人工智能、產品定義、用戶獲取、用戶體驗和用戶運營等相關工作。

畢福康到任后，對FF進行了包括產品交付規劃調整、研發及運營成本削減、組織架構調整以及融資策略調整等在內的一系列舉措。“目前，FF最重要的工作是聚焦FF 91量產上市，我們要保證在2020年9月底前完成交付。”畢福康表示。

在FF內部改革推進的同時，賈躍亭在忙于申請個人破產重組。美國當地時間2019年10月13日，賈躍亭正式申請個人破產重組。在FF內部看來，賈躍亭個人破產重組方案完成后，其個人擔保義務和債務將得以解除，可以回國推動和落實FF中美雙主場戰略。

但是，賈躍亭的破產重組之路并非一帆風順。因為債權人的不理解，賈躍亭個人重組破產的首輪債權人投票結果并不盡如人意。在美國當地時間2019年12月6日舉辦的賈躍亭個人破產重組聽證會上，賈躍亭就債權人提出的隱匿資產、FF 91回國大規模量產等內容進行了說明。但是，包括上海懶財資產管理有限公司、上海奇成悅名投資合伙企業（有限合伙）等在內的少數債權人方對其個人破產重組仍舊持否定態度。

2019年12月19日，FF對外宣布，美國特拉華州破產法庭已宣布，批準賈躍亭個人破產重組在加州中區繼續推進，并徹底駁回包括懶財、奇成悅名在內的少數債權人方提出的撤消賈躍亭個人破產重組計劃的動議。盡管在與少數債權人的博弈中，賈躍亭方獲勝，但在第二次債權人投票還未舉行前，一切仍存在變數。

數據顯示，自2014年成立以來，FF已經虧損了21.5億美元。許多分析師警告說，法拉第未來可能會成為諸多電動車初創企業中最新一家“出局”的公司，盡管其曾經前途一片光明。

FF能否走出泥沼，如期推進FF 91交付，并且按照計劃實現IPO？或許2020年，FF會給出答案。

敏安：員工一裁再裁

日前，一張《關于實施階段性放假通知》的討論稿，將江蘇敏安這家名不見經傳的造車新勢力推上了風口浪尖。

該《通知》指出，受國家政策、新能源汽車消費市場環境和國家、地方補貼政策變化等因素影響，公司經營困難、持續虧損。為實現公司戰略轉型，結合公司現狀，經公司首屆一次職代會討論，決定實施階段性放假。

很顯然，敏安深陷資金泥潭，試圖通過大規模裁員縮減經營成本。

敏安汽車成立于2015年，位于江蘇淮安經濟技術開發區，注冊資金為1.3億美元，主要股東包括展圖（中國）投資有限公司、淮安開發控股有限公司和實益（中國）有限公司，三者分別持股20.25%、20.25%和59.5%。其中，淮安開發控股公司為國資背景。

在此之前，敏安汽車也曾有過風光的時候。2016年，敏安汽車就獲得國家發改委批復的純電動乘用車項目建設資質，成為第五家拿到工廠建設資質的車企。2019年4月，敏安汽車獲得工信部同意設立純電動乘用車生產企業。至此，敏安汽車獲得其他新造車企業夢寐以求的“雙資質”，只要產品完成量產就能上市銷售。

相比獲得雙資質，敏安汽車在產品量產方面的速度實在是慢了很多，以至于現在鬧個“起個大早，卻連晚集都不趕不上”的窘境。2018年7月，敏安汽車首款車型、內部代號為“A2001”的純電動SUV才正式下線。2019年1月完成黑河高寒試驗，隨后便杳無音信。

而根據敏安最新的信息發布來看，其量產車計劃于2019年底或2020年初才上市。

從下線到上市銷售，新車測試階段要在兩年內完成，不得不讓消費者對這款車的產品品質打上一個問號。

除了產品方面的原因外，資金危機也是敏安汽車難安的一個重要因素。此前，敏安汽車曾聲稱：不看好融資模式，未來發展所需要的資金主要來自敏實集團。當下看來，敏實集團難以繼續支持敏安汽車快速運轉。

資料顯示，持有敏安汽車股權的淮安開發控股有限公司已于2019年10月8日退出敏安汽車。這意味著敏安汽車可能失去當地政府在資金方面的支持。這對于目前的敏安汽車而言，可謂是雪上加霜。

資金危機的背后也引發一系列問題，2018年底，敏安汽車以末位淘汰的方式裁員5%，導致部分員工在南京進行勞動仲裁，內部員工更是人心惶惶;2019年上半年，敏安汽車再次裁員，公司從南京搬遷至淮安后再次減員，人員規模也從2018年生產資質審核時近800人，下降到現在不足300人，而這300人包含了全部研發、財務、生產管理和經營管理人員，其中研發人員僅剩100人左右。除了人員銳減外，敏安汽車也被曝出拖欠供應商貨款。

目前，敏安汽車的工廠建設、生產線及試驗設備安裝雖然已經完成，但A2001車型的模具開發沒有完成，沖壓、焊裝、涂裝、總裝各生產線的連線調試及驗收工作都無法進行。

從產品研發、生產停滯不前，到工廠建設延緩，再到大規模裁員和無限期放假，種種跡象都表明，敏安汽車前景堪憂。

大浪淘沙加速

除了敏安汽車外，長江汽車也被曝出存在停工、欠薪以及拖欠供應商貨款的情況。即便是已經交付的一些新勢力也面臨各種各樣的困境。銷量低迷、補貼減少、融資困難已經成為所有造車新勢力的困局。

具體看來，2019年，新能源汽車補貼下滑，紅利期已過，市場下滑非常嚴重。據乘聯會數據，2019年11月新能源乘用車批發銷量7.9萬輛，同比下降41.7%。1-11月新能源乘用車批發92.3萬輛，同比增速7.7%。雖然總量有微增長，但主要還是補貼新政前的積累，而補貼退出后下滑非常嚴重。

據了解，目前國內新能源汽車主要是網約車等機構用戶唱主角，真正私人消費非常有限，需求主要來自一線城市的限購擠壓。

另外，市場競爭變得越來越激烈。2019年，特斯拉國產工廠竣工，很快將交車。傳統汽車巨頭開始發力電動車，比如奔馳、寶馬、奧迪等，也將進一步擠壓國內造車新勢力的生存空間。

不可否認，如今造車新勢力越來越難過，很大程度上是因為愿意給錢的人越來越少了。

隨著中國新能源汽車補貼大幅度退補、市場銷量持續下滑，行業熱度也隨之散去，但是這些互聯網創業者，沒有一個愿意走下這場牌局。頭部造車新勢力也在積極尋求更多的資金，以便度過眼下寒冬和謀求更好的發展，二線造車新勢力也在鉚足勁兒全力沖刺。

從目前各大新勢力造車企業公布的產品進度信息來看，理想、天際、拜騰、奇點、博郡等在2020年都將有新車推出。在這種情況下，類似游俠這種產品仍停留在PPT上的企業，最后注定出局。

業內人士曾坦言，最終能夠活下來的新造車企業最多只有3-5家，大部分都將被淘汰出局。目前，各大傳統車企也在積極加速布局新能源汽車市場，這將進一步加劇造車新勢力被淘汰的步伐。

2020年是一個節點，隨著特斯拉和傳統巨頭的相繼交車，更多的游俠們相繼倒下已成定數。