后市場：進退維谷

張靜

相較于成熟的前端市場，中國汽車后市場猶如“巨嬰”——龐大有余、布局分散，尚未形成規(guī)模效益。2018年，中國汽車后市場規(guī)模已超過1.29萬億元，但經(jīng)歷了20多年野蠻生長的汽車后市場，仍然呈現(xiàn)出一種“螞蟻市場”的形態(tài)，由于集中度不高，各個環(huán)節(jié)都存在明顯的整合機會。

進入2019年以來，汽車后市場聚合趨勢開始顯現(xiàn)，整合動作不斷，沒有一定規(guī)模的企業(yè)很難在市場上掀起風浪。甚至有業(yè)內(nèi)專家斷言，中國40多萬家汽車維修服務店，未來五年必將消失三分之一。

車市寒冬迫使產(chǎn)業(yè)鏈下游的經(jīng)銷商處于水深火熱中。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，全國有1.53萬家汽車銷售服務公司涉及法人股東變更，更有超過500家汽車銷售服務公司關(guān)閉注銷;同時，全國44%的汽車經(jīng)銷商處于虧損狀態(tài)，僅有29%的經(jīng)銷商盈利，且總量不足9000家。

最慘汽車經(jīng)銷商

與主機廠相比，汽車經(jīng)銷商在寒冬中將面臨更多取舍，甚至是斷臂求生，龐大集團就在面臨這樣的抉擇。2019年5月，龐大集團因資金鏈緊張，還不起1700萬元債務，被子公司起訴申請破產(chǎn)重整，市值不僅縮水86%，還被戴上了*ST的帽子。

作為曾經(jīng)國內(nèi)第一大汽車經(jīng)銷商集團掌門人的龐慶華，也轉(zhuǎn)讓了自己的全部股份，黯然退出了苦心經(jīng)營16年的龐大集團，盡管他依舊是龐大集團的黨委書記和名譽董事長，但這艘“巨輪”如今已不再姓“龐”。

實際上，受市場持續(xù)低迷、融資環(huán)境惡化等因素影響，龐大集團已掙扎“自救”了三年之久，但效果并不明顯。2019年以來，龐大集團共發(fā)生了20多起債務逾期違約事件，逾期債務規(guī)模合計為27.2億元。

另據(jù)龐大集團2019年半年報顯示，公司實現(xiàn)營收102.56億元，同比下降62.17%;實現(xiàn)凈利潤虧損11.99億元，同比下降563.66%;資產(chǎn)負債率高達81.87%;新車銷量僅為5.01萬輛，同比降幅高達71.22%。

凈利潤虧損的頭部企業(yè)不止龐大集團，就連位列《2019年中國汽車經(jīng)銷商集團百強排行榜》首位的廣匯汽車也不能幸免于難，其2018年歸屬于上市公司股東的凈利潤下滑了16.3%。2019年一季度，廣匯汽車實現(xiàn)收入373.01億元，同比減少5.49%;歸屬于上市公司的凈利潤為8.01億元，同比降幅高達28.36%。

僅次于廣匯汽車的中升控股，其2018年營業(yè)總收入雖為1077.36億元，但新車銷售毛利潤卻下降了0.9%。此外，永達汽車2019年一季度股東應占凈利潤為3.46億元，同比減少11.7%。由此可見，目前多數(shù)汽車經(jīng)銷商集團利潤都在縮水，這與其傳統(tǒng)的重資產(chǎn)發(fā)展模式不無關(guān)系，加之我國汽車市場迎來28年來首次負增長，疊加效應使得汽車經(jīng)銷商感受到陣陣寒意。

另據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國汽車經(jīng)銷商數(shù)量已從2008年的1.4萬家瘋漲至2018年的2.9萬家，激烈的市場競爭使得汽車經(jīng)銷商新車毛利潤從2017年的5.5%驟降至0.4%，虧損經(jīng)銷商占比也從2017年的11.4%增加至39.3%。

二手車商被迫轉(zhuǎn)型

都說二手車更能代表中國汽車行業(yè)本身的問題和機遇，更能深刻且有價值地反映出汽車市場的變化、政策的波動、產(chǎn)品的問題、消費心態(tài)的改變等等。毫不夸張地說，二手車是汽車產(chǎn)業(yè)承上啟下鏈接多方的重要結(jié)合部與關(guān)鍵點。

早在2018年時，二手車商就感受到了寒意，到了2019年，這股寒意越發(fā)刺骨。據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年前10個月，全國二手車累積交易1185.3萬輛，雖同比增長4.62%，但相較2018年11.46%、2017年19.33%的增幅明顯放緩。

目前，我國舊新車比例為0.6：1，雖遠不及發(fā)達國家1：1的比例，但從趨勢上看，新舊車“唇亡齒寒”的相互作用日益明顯。在車市“寒冬”影響下，既沒有車源控制權(quán)也沒有實戰(zhàn)優(yōu)勢的二手車電商們不得不更加務實，且越發(fā)理解了互補合作的重要性，紛紛從“干掉中間商”轉(zhuǎn)變?yōu)椤昂献髦虚g商”。

人人車曾經(jīng)是“沒有中間商”的最堅定宣傳者，如今卻轉(zhuǎn)為合伙人機制，與中間商成為緊密的合作伙伴;同時，始終以“沒有中間商賺差價”為營銷噱頭的瓜子二手車，也改變了打法，那就是與優(yōu)信在“全國購”的賽道上競爭，并與中間商“化敵為友”。

從2001年的37萬輛到2018年的1382萬輛，我國二手車交易量已連續(xù)18年上升，增長37倍。盡管增速放緩，但相對于負增長的新車銷量而言，二手車市場或許不是最慘的那個。但實際上，2019年有近50%的二手車商虧損、30%持平、20%略有盈利，相比十年前也是天壤之別。

車市高速增長期，只要膽大有資源就能賺錢;但在寒冬期，運營能力的差異最終導致“分水嶺”的出現(xiàn)。雖說“全國購”和出口業(yè)務，或是二手車商未來幾年的增長點，但風險仍然較大，做好了就是“故事”，做不好就是“事故”。

汽車租賃難覓蹤影

共享經(jīng)濟的“風口”來得也快、去得也快。如果說2017年是共享經(jīng)濟的元年、2018年是共享經(jīng)濟的退潮年，那么，2019年則是共享經(jīng)濟的洗牌期。

一方面，資本市場逐漸回歸冷靜，投融資規(guī)模出現(xiàn)大幅下滑，2018年我國以共享汽車為主的交通出行領(lǐng)域融資大幅下滑61%至419億元。另一方面，市場集中度提升，大批企業(yè)擱淺，整個行業(yè)均以虧損為主。

特別是在汽車租賃市場，存在的問題顯而易見。比如企業(yè)融資困難、車輛更新慢、承租成本高、行業(yè)利潤低、管理不到位、法律法規(guī)不夠完善等，導致汽車租賃市場競爭格局出現(xiàn)較大變化，頭部企業(yè)變化不大，中端和尾部企業(yè)則經(jīng)歷了大規(guī)模洗牌。

2017年中國排名前五的汽車租賃公司市場占有率約為15%，2018年這一數(shù)字已提高至23%;2018年國內(nèi)共享汽車企業(yè)超過100家，但截至2019年年底，除了GoFun、EVCARD等少數(shù)幾家外，道路上已難見分時租賃汽車的身影;同時，麻瓜出行宣布關(guān)停、TOGO途歌被列為失信公司、巴歌出行多地“失聯(lián)”……眾多中端和尾部企業(yè)陷入經(jīng)營困局。

網(wǎng)約車市兇多吉少

寒冬影響力并不僅限于重資產(chǎn)的汽車制造領(lǐng)域，對網(wǎng)約車市場的影響也更加驚人，其淘汰賽正在打響。2019年5月，全球最大的網(wǎng)約車平臺Uber上市首日便遭遇破發(fā)，如今的市值僅為IPO時的61.5%;而更早上市的Lyft，市值只剩下IPO時的58.4%;同年11月，美國第四大網(wǎng)約車平臺Juno正式停運。

網(wǎng)約車市場的殘酷性不僅停留在美國市場，中國市場的情況也并未發(fā)生好轉(zhuǎn)。由于Uber市值持續(xù)下滑，讓體量接近、估值更高的滴滴遲遲不敢上市，雖目前仍占據(jù)90%左右的市場份額，但成立至今滴滴已虧損400多億元，如無法及時獲得“輸血”，其結(jié)局不容樂觀。

滴滴亦是如此，排在后面的企業(yè)更是兇多吉少。例如，比滴滴更早入局的易道如今已被邊緣化了;2019年4月，斑馬快跑更是被列為失信企業(yè)名單;同時，AA出行、愛的出行等多家網(wǎng)約車公司也紛紛在2019年遭遇欠薪風波。

汽車金融玩家退場

自中國人民銀行1998年頒布《汽車消費貸款管理辦法（試點辦法）》以來，汽車金融在我國已有20多年的發(fā)展歷史。2008年我國汽車金融市場規(guī)模大約為1500億元，到了2017年這一數(shù)字達到1.16萬億元，翻了近10倍、年復合增長率高達26%。

與此同時，汽車金融市場競爭也在不斷加劇。涌入的玩家除了銀行、各大主機廠旗下的汽車金融公司、融資租賃公司外，從2013年起又涌入眾多互聯(lián)網(wǎng)玩家，這讓整個汽車金融市場競爭更加激烈。

尤其是近兩年伴隨車市寒冬的到來，作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上非常重要的一環(huán)，汽車金融業(yè)務不可避免地受到波及。在美國等發(fā)達國家，汽車行業(yè)的金融滲透率往往在70%以上;但在我國，新車市場的金融滲透率為51.9%，二手車市場的金融滲透率為28.8%。

2018年以前，我國汽車金融市場還處于高速發(fā)展階段，總規(guī)模高達1.16萬億元;而到了2019年，整個汽車金融市場競爭異常慘烈，用“血海”形容亦不為過，在此背景下，有的玩家黯然退場、有的玩家忍痛轉(zhuǎn)型、還有的玩家開始布局產(chǎn)業(yè)鏈后端。

車市低迷，直接影響到頭部汽車金融平臺在資本市場上的表現(xiàn)。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國共有6家汽車金融相關(guān)業(yè)務公司上市，從股價上看，這6家公司的股價無一例外地破發(fā)，且市值均近乎腰斬。

其中，易鑫股價從發(fā)行價7.7港元/股跌至1.85港元/股，市值縮水近八成;號稱“中國車貸第一股”的點牛金融，市值縮水超過九成，股價已跌破1美元警戒線，并被美國納斯達克交易所暫停交易。

除了頭部汽車金融平臺在資本市場屢屢受挫外，一些高調(diào)入局的互聯(lián)網(wǎng)玩家也相繼離場。2019年11月5日，A股上市公司“二三四五”旗下汽車金融事業(yè)部已于近期解散，團隊負責人業(yè)已經(jīng)離職。

以互聯(lián)網(wǎng)軟件服務起家的“二三四五”于2014年發(fā)力現(xiàn)金貸業(yè)務，旗下產(chǎn)品“2345貸款王”年放貸量一度高達297億元。此后，隨著現(xiàn)金貸監(jiān)管的不斷加強，“二三四五”于2017年轉(zhuǎn)戰(zhàn)汽車金融業(yè)務，并推出主打產(chǎn)品“2345車貸王”。財報顯示，“二三四五”發(fā)放的汽車貸款賬面余額已從2018年年末的2.02億元降至2019年年中的1.55億元。

無獨有偶，曾經(jīng)高調(diào)入局汽車金融業(yè)務的趣店也于半年前黯然離場。2019年5月，趣店在戰(zhàn)略上全面收縮“大白汽車”業(yè)務，停止新車銷售。“大白汽車”是趣店2017年推出的汽車新零售業(yè)務，曾喊出“1年賣掉10萬輛車”的口號，并大規(guī)模鋪設線下渠道，鼎盛時期在全國共開設175家線下門店。

雖然瘋狂燒錢，但“大白汽車”運營情況并不理想。財報顯示，其2018年第二季度營收7.85億元，第三季度營收降至5.86億元，第四季度營收大幅跌至2.58億元，跌幅超過50%。營收下降以及汽車行業(yè)的不景氣最終讓一度高調(diào)的“大白汽車”慘淡收場。

事實上，趣店和“二三四五”并非唯二布局汽車金融業(yè)務的互金玩家。早期，拍拍貸等互金平臺也曾試水汽車金融業(yè)務，但遺憾的是，這些互金平臺布局汽車金融業(yè)務后，鮮少有成功案例出現(xiàn)。

由于個體間差異巨大，且沒有嚴格的標準化服務體系，頭部企業(yè)在加速整合的同時，末位淘汰賽也在打響，站隊和死亡成為2019年汽車后市場的兩個關(guān)鍵詞。此時此刻，玩家們不再迷戀線上流量，通過回歸線下、重塑生態(tài)來告別孤島模式，努力擺脫“亂象叢生”的標簽，這也意味著汽車后市場正逐漸回歸商業(yè)本質(zhì)，更加符合商業(yè)發(fā)展規(guī)律。