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張靜

“好學生”出現問題怎么辦？國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青從經濟層面解讀汽車市場的變與應變。

這是一次有關望車勢、聞車聲、問車計、切車道的交流與對話，國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青不僅為汽車產業發展提供新理念，更為中國品牌汽車“向上”和國際化提供智力服務與輿論支持。

“當前形勢并不缺錢，缺的是信心，這與居民杠桿率過快增長有密切關系。”王青總結出汽車市場兩個關鍵詞：第一個關鍵詞是“變”，技術在變、市場在變、格局在變;第二個關鍵詞是“應變”。

越是多事之秋，越需要總結和反思。可以肯定的是，基于幾代汽車人的努力，我國汽車產業已具備自我循環、自我升級的體系能力。所以，無論怎么“變”汽車產業都垮不了，一定會伴隨經濟的發展而發展，而未來五年則是我國汽車產業非常重要的調整振奮期。

與人口密度的關系

王青認為，汽車市場的增長取決于兩個要素，根本原因是經濟發展水平，另外一個影響因素就是人口密度。以湖南為例，其汽車保有量在全國排名中并不在前列，但卻實現了逆勢增長，遠超全國平均水平，這是因為人口密度和汽車需求之間呈現“負相關”的關系。

近些年，隨著經濟的增長，人口密度對于汽車需求之間的相互作用在逐漸弱化，而經濟增長對于我國中部地區汽車保有量的作用在顯現。此外，隨著經濟體系生產力布局逐步從區域配置轉化為全國配置甚至是全球配置，制造業的產能整合資源也開始更多地向市場的物理中心與地理中心集聚。“以前講布局，要么靠近產地、要么靠近銷地;現在講布局，更多是靠近地理中心的位置，生產力布局在新技術的引領和影響下，原有的區位優勢在逐漸弱化。所以，未來制造業的產能配置、資源配置、物流配置，無論是從市場上還是從政策上來講，都會更多地向我國中部地區集聚。”王青如是說。

與居民收入的關系

2019年，我國汽車市場出現整體下滑跡象，特別是乘用車市場增長出現“大問題”，下滑幅度最大、速度最快。這要從多個角度去分析，王青提供了一條思考問題的線索，是不是與居民收入差距拉大有關？

從目前情況來看，我國居民儲蓄整體還在增長，但消費增速卻出現了明顯回落。當經濟發展出現較大波動時，經濟變化對于不同收入消費群體的影響（特別是消費者信心指數）彈性是不一樣的，敏感度也不一樣。

據北京大學相關調查顯示，當經濟上行或下行時，對于低收入群體的影響最大，其次是中等收入群體，高收入群體反而影響比較小，這也正是豪華車市場持續增長、中低端車市場普遍下滑的原因之一。

與房地產業的關系

房價和汽車消費之間到底是什么關系？多數人會認為，房價上漲過快對于汽車消費有很明顯的擠出效應，但王青在梳理過28個國家數據后，得出的結論不太一樣，當房價快速上漲時，汽車需求往往也是上漲的，兩者呈“正相關”的關系。

實際上，房價變化對于汽車需求之間的影響是多方面性，對于不同消費群體的影響自然也是不一樣的，既正相關、也負相關。比如對于已購房、沒購房、正在還房貸的消費者影響就不一樣，既有擠出效應，同時也有財富效應，這主要取決于房與車之間的消費配置和消費決策。還比如以前可能不需要買車，但因為房價漲了，能買得起房的地方就偏遠了，這種情況下就需要買一輛車解決交通問題。

總而言之，房價和汽車市場之間的關系靠的是居民杠桿率，房價是影響居民杠桿率的重要因素，但不是唯一因素，還存在其他因素。汽車對于家庭來說屬于大的消費支出項目，大宗消費和低收入群體之間的影響會非常突出，也是首當其沖的影響。

比如二胎政策，自從家里有了二胎，明顯感覺杠桿率提升了、負債也提升了。據相關調查顯示，目前只有44%的家庭消費是沒有負債的，絕大部分的家庭消費都是有負債的。再比如，隨著帶繼消費的接替，當90后逐漸成為消費主流后，消費理念的變化也會對車市造成很大影響。據相關調查顯示，90后消費群體的平均負債是12萬元，這種情況一定會直接反應在居民杠桿率上，即消費水平和消費能力的博弈上。

“我國是一個居民杠桿率比較高且上漲比較快的國家，但收入增長和負債快速上升之間并沒有達成良好的匹配。”王青舉例道，我國居民杠桿率從20%增長到50%，用了不到10年的時間;而以超前消費為典型特征的美國，居民杠桿率從20%增長到50%，則用了40多年的時間。所以，居民杠桿率對于汽車市場的整體影響還是比較突出的，并不是房價本身對汽車市場產生了影響。

長期研判與短期因素

基于以上原因，2020年汽車市場將作何研判？王青認為，要從長期因素和短期因素兩方面來分析，“中國汽車市場正處在中速增長階段的轉化關鍵期，即在中速增長區間內從中高速增長轉向中低速增長，這符合國際主流汽車市場發展規律性的一般邏輯。”

一些悲觀論者認為，此輪周期性調整需要五至七年的時間，且2020年汽車市場會出現10%的負增長。但王青認為，盡管當前汽車市場增速有所回落，但潛在增長率還會繼續出現，“只要人努力、天幫忙、不折騰，就有望實現較低的正增長。”

據相關預測顯示：到2028年汽車保有量將達到4.1億輛左右，千人汽車擁有量將達到288輛左右。所以正如王青所言，從中長期來看，盡管增速回落，但還會保持較長時間的正增長，且明年會初步向潛在增長率方向進行修復和收斂。

與此同時，王青也強調，這種預測的分析框架和國際經驗模型是基于經濟平穩運行前提下的，當經濟出現較大波動時，情況就不同了，“從短期來看，負面因素的影響還將主導2020年車市，且存在很大的不確定性，但影響效果可能會弱化。”

從投資角度來看，制造業無論是政府投資還是民間投資都出現了大幅下滑;從出口角度來看，也出現了階梯式的下滑，這背后有中美貿易摩擦的影響;另外，汽車股比放開政策也將對多年形成的中外合資格局產生重要影響，未來汽車產業的發展也一定會出現新的不確定性;再者，中小企業數量降低對于中高端汽車市場的影響有多大，商業模式的變革對私家車產生的影響又有多大，這些均呈現出短期的不確定性。