車市到了新拐點

鄭劼

當產業變革與行業下行相互碰撞，汽車企業們該如何從中尋求突圍之道？

當前，全球汽車產業正在經歷百年未有之變局，汽車不再一成不變，而是由傳統的燃油車，向電動化、智能化、網聯化、共享化的“新四化”轉型。不只是整車企業，上下游相關產業鏈也無一不深度參與到這場變革之中。面對復雜、多變的市場環境，他們該如何“穿越寒冬，直面未來”？

在2019年11月底舉辦的2019中國汽車新創峰會上，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛、吉利汽車集團副總裁楊學良、小鵬汽車董事長何小鵬、蔚來汽車董事長李斌、零跑汽車董事長朱江明、博世（中國）投資有限公司副總裁蔣健等重磅嘉賓共聚一堂，分享了各自的獨特見解。

智能+電動才是未來主流

受整體車市下滑、汽車補貼退坡雙重沖擊，截至2019年11月，國內新能源銷量連續5個月下滑。

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛認為，新能源汽車發展到了“哪怕銷量會下降，補貼也必須退出”的時候，因為只有這樣才能恢復市場的真正面目。他同時透露，政府正在制定其他的激勵政策，車企們不必過于擔心。王秉剛強調，他對新能源汽車市場仍然充滿信心，其必將穿越補貼退坡帶來的短暫寒冬、迎來春天。

寒冬面前，主要依賴新能源技術路線的造車新勢力們不得不面臨比傳統車企更為殘酷的市場挑戰。“新能源汽車已經到了新的拐點。過去，政策驅動、補貼在新能源汽車銷量中起到很大的促進作用。但從今后，新能源將進入完全靠產品和服務贏得用戶的新時期。從燃油車企手中爭搶用戶的時間點已經到來。”蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌表示。

關于如何過冬，小鵬汽車董事長何小鵬認為，造車新勢力不妨換個角度思考，在中端、中高端市場把品牌和品質做好，再加上科技賦能的差異，會形成和原來“以性價比為競爭”完全不一樣的產品邏輯，從而爭取更多目標客戶。

傳統車企也對電動車業務開始轉換思路，尋找更加合適的發展路徑。“作為一個經營純電動汽車的企業，如果想要實現盈虧平衡，必須達到十萬輛以上的規模。在未來的競爭中，應該是科技+成本的競爭，科技能夠讓產品更有魅力，把傳統燃油車客戶吸引過來，成本則能讓我們走得更遠。”廣汽新能源副總經理肖勇說。

與此同時，智能化的快速發展，也與汽車電動化形成一股合力，賦予汽車更深的內涵。在騰訊車聯產品副總經理、梧桐車聯CEO潘家驊看來，與傳統燃油汽車相比，新能源車對智能化有著更加剛性的需求：“打個比方，傳統燃油汽車和電動車就好比模擬電話和數字電話，雖然在模擬電話上也可以增加新的智能和生態，但我非常堅信，只有新的電動車架構才能帶來真正的智能，只有智能+電動才是未來的主流。”

自動駕駛有望取得先發優勢

隨著新一輪科技和產業革命興起，自動駕駛作為汽車智能化和網聯化發展的高級形態，成為汽車行業競相角逐的陣地。

不過，多數業內人士認為，完全脫離人為操作的高級別自動駕駛仍然遙遠。受核心技術突破、成本控制以及標準法規制定等各種因素的制約，高級別自動駕駛距真正大規模商業化落地還有很長的距離。

小馬智行廣州總部總經理張寧認為，從技術的角度而言，他們有希望在五年內實現在一定區域范圍內的L4級別自動駕駛，但真正能夠實現的利潤的商業化運營，還需要汽車行業和出行行業五到十年的共同打磨。

文遠知行工程資深副總裁鐘華相對樂觀，他認為在無人駕駛出租車（Robotaxi）場景下，自動駕駛技術落地步伐相對較快，兩到三年內便可以讓收入與成本打平。

自動駕駛有很多應用場景，除了無人駕駛出租車等乘用車場景之外，也有很多商用車場景。上汽集團商用車技術中心軟件與智能中心智能駕駛負責人賴杰認為，礦區、碼頭等封閉道路場景對自動駕駛有著迫切的行業需求，自動駕駛技術將會率先在商用車領域落地，但他同時指出，技術落地需要產業協同的支撐，這條路仍然艱辛。

自動駕駛落地過程中，除了技術與成本等問題需要解決，涉及安全的倫理問題也很關鍵，例如，從技術開發的角度，優先保證車內人員安全還是周邊行人安全？清華大學人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東認為，這個問題可以通過提升技術成熟度來解決，當真正達到L4及以上級別的自動駕駛，車輛安全性能會顯著改善，而且可以鑒定權責邊界。

盡管商業化仍然遙遠，不過零跑汽車董事長朱江明認為，得益于在人工智能、5G等領域的發展，中國有望在自動駕駛落地方面取得先發優勢。“從硬件角度看，國內在未來兩三年之內，攝像頭、毫米波雷達、AI算法等等，相信會走到前列。”朱江明說。

共享出行千億級的市場

新經濟時代“共享”概念風靡，汽車共享經濟已經迎來了蓬勃發展的時期。車企也希望在市場寒冬中開辟新的增長點，搶占未來出行先機。向出行服務提供商轉型，已然成為大趨勢。

“從目前預估來看，出行領域未來十年可能會形成一個萬億級以上的市場需求。曹操出行這樣的移動出行服務，就是要證明傳統的汽車制造商在藍海市場里面不僅做觀望者，還要做參與者、推動者，甚至成為引領者。”吉利汽車集團副總裁楊學良斷定，在未來，主機廠與出行平臺不是誰戰勝誰或誰顛覆誰，主機廠和平臺公司相互結合的話，會有很多資源協同效應。

“作為造車新勢力或者智能汽車的品牌，參與出行是自然而然的事情。威馬汽車更多是在用戶的需求的基礎上布局整個出行場景。未來只要跟客戶相關的觸點，威馬都會探索新的出行可能性。”威馬汽車CGO王鑫說。

站在出行平臺的角度，神州優車高級副總裁臧中堂認為，基于“新四化”的時代趨勢，出行可能會成為整車廠商的標配。在未來的競爭中，參與競爭的企業拼的是運營能力、產品服務和成本結構。只有達到最好的用戶體驗和最優的成本結構相平衡，才能跑出盈利的商業模式，創造社會價值。

GoFun出行CEO譚奕則希望，未來有整合統一的平臺解決出行方案。在譚奕看來，通過把新的汽車銷售的模式以及兩、三年的出行量產生的增值空間重新分配，能夠降低購車成本，增加購車意愿。無跟主機廠之間的界限和合作越來越融合，因此，無論是車輛供給還是出行服務，未來，平臺與主機廠之間的合作都會越來越融合，甚至并為一體。