我國各省市通用機場綜合能力比較分析①

何 行，劉昱辰，韓 竹

一、引言

通用航空作為國家戰略性新興產業，在促進區域協調發展、促進區域經濟結構轉型等方面發揮著重要作用。隨著我國低空空域改革的穩步推進，通用航空得到加速發展，2018年底，我國在冊的通用航空航空器總數、通用航空運營企業數量和通航飛行小時數分別為2581架、422家和94.1萬小時，從各項指標看，我國已成為最具潛力的通用航空新興市場。

通用機場綜合能力主要體現在通用機場數量和配套服務保障體系兩個方面。民航局在《通用航空“十三五”發展規劃》(以下簡稱《規劃》)的發展目標中提出，到2020 年全國要建成500 個以上通用機場。根據《規劃》要求，各省市也相繼出臺通用機場布局規劃，加快通用機場建設和取證。截至2019年10 月，我國取證通用機場240 個，較2016年增長率達243%。雖然我國取證通用機場增速較快，但仍存在機場空間分布不平衡、通用機場功能與實際需求不相匹配、通用機場服務和配套設施不健全等問題，這一系列問題已成為我國通用航空發展進程亟須破解的問題。因此，本文對各省市通用機場和通航配套服務保障體系比較分析，并為各省市通用機場建設提出合理建議。

二、我國各省市取證通用機場比較分析

我國取證通用機場總體布局呈現東多西少，主要布局在京津冀、長三角、珠三角、東北等地區，而對通用航空需求較大的西南地區、西北地區數量較少，特別是青海、西藏取證通用機場仍為空白。根據AOPA CHINA統計，各省市取證通用機場數量如圖1所示。

圖1我國各省市取證通用機場數量

現將取證通用機場數量排名前八的省份進行比較，如圖2所示。其中，東北地區管理局的黑龍江省取證數量達到84 個，遙遙領先于全國其他省份。從通用機場分類來看，該省A 類取證通用機場8 個，B類取證通用機場76 個，大部分機場的主營業務是農林航空作業，并且其機場空間分布不合理，遠離居民聚集區，社會開放程度低，不能滿足“大眾化戰略”的要求。

圖2取證通用機場數量排名前八省份

江蘇省通用航空發展迅速，其數量與機場分布密度均位于全國前列。其中，鎮江大路通用機場作為華東地區第一個取證通用機場，集合了區域和產業優勢，大力發展通航服務、整機制造、飛行培訓、低空旅游等產業，從而推進了江蘇省通航產業發展。

除黑龍江省和江蘇省外的其余六個省份，其取證通用機場數量差距較小。其中，四川省是我國通航大省，其航空器架數與飛行小時數均排列全國首位，目前已啟用兩批低空協同管理試點空域，能夠極大地推動通用機場建設。河北省通用航空穩步發展，自2017 年起，其取證機場數由4 個發展到11 個，主要承擔農林作業、航空體育運動訓練、航空器生產與測試和短途運輸等業務。浙江省擁有優質的旅游資源和區位優勢，其取證機場全為A類，機場建設質量較高，并且省內通用機場均已形成通航運營、低空觀光及通航制造的發展模式，為通用航空企業提供發展平臺。內蒙古自治區作為我國通用航空短途運輸試點省份，其A1 類機場均提供通用航空短途運輸運營服務，極大地解決了偏遠地區居民出行不便的問題。山東省通航發展較早，2004年濱州大高通用機場取證，蓬萊沙河口、萊蕪雪野、平陰農用等機場相繼建設完成，開展飛行培訓、通用航空器生產與維修、海事救援和農林航空作業等業務。

另外，北京和上海是我國的經濟和政治中心，其通航配套服務保障體系健全，但對通用航空的需求較為特殊，通用機場的建設主要為空中游覽、飛行訓練、應急救援和城市管理服務。

山西省雖然取證通用機場較少，但該省依托運輸機場和通用機場，開通多條省內和省外通航短途運輸航線，初步形成以山西堯城為核心的通航短途運輸網絡，為我國通航短途運輸發展提供了重要的經驗。

三、我國各省市通用航空配套服務保障體系分析

通用航空配套服務保障體系主要由固定基地運營商(FBO)、飛行服務站(FSS)和維修站(MRO)三部分組成。雖然各省市通用航空產業得到快速發展，通用機場和通航企業數量連年增長，但其配套服務保障體系仍不健全，通用機場和通航企業受發展受到制約，難以支撐我國通用航空高質量發展。

(一)我國各省市地面固定基地運營商(FBO)分析

FBO是為通航公司和私人飛機提供加油、維修、托管等服務的綜合通用航空服務商。據亞翔航空發布的《2019中國通航產業報告》顯示，現有9 個為通用航空提供地面支持服務的FBO，具體如表1所示。總體看來，我國FBO主要布局在東部經濟發達地區，而在航空發展較好的四川省、黑龍江省等省份缺乏FBO的布局。金鹿公務航空作為全國最大的地面固定基地運營商，在全國8個城市開展業務，其中西安、南寧、海口和三亞能為通用航空提供無干擾的出行服務。

表1我國各省市固定基地運營商

(二)我國各省市飛行服務站(FSS)分析

FSS 是通用航空配套服務保障體系不可缺少的部分，其能夠為通用航空活動提供廣泛的飛行計劃服務、航空氣象服務、航空情報等服務，是通用航空安全運行的基礎保障。

FSS 的建立主要依托民用航空運輸或者通用機場空中交通服務單位，能夠保障低空空域安全高效使用，為通航運營單位減少審批困難，提高運營效率。我國已有飛行服務站34個，主要分布在四川、廣東、遼寧、海南、浙江、江西及山東等省份，其中，珠海三灶、深圳南頭、沈陽法庫和海南東方市作為我國首批通航飛行服務站，其建立將該地區通航飛行計劃審批從前一天15時前，縮短至起飛前4小時。

四川省是我國首個開展低空空域協同管理試點省份，已成立四川低空協同運行中心，實現了成都與眉山、自貢等城市的互聯互通，轉變了通航運行管理模式，為通航企業運營和通用航空器飛行提供全面服務和保障，也為全國低空空域改革積累經驗。

(三)我國各省市維修站(MRO)分析

MRO是為保障飛機安全和正常運作而設立的維修服務站。隨著我國通用航空機隊規模日益擴大，通航企業對航空器維修和保養的需求也持續增長。據亞翔航空發布的《2019中國通航產業報告》，現將我國各省市MRO現狀整理，具體如圖3 所示。

圖3我國各省市維修站(MRO)數量

目前，我國MRO共有47家，其中，為直升機提供大型維修服務的有26家，如中信海直通用航空維修工程、國網通航空客直升機授權維修中心等；為公務機提供服務的有17家，如北京金鹿公務航空、煙臺南山公務機等；為渦槳飛機和活塞飛機提供服務的有11家，如石家莊中航塞斯納等。

四、對策建議

(一)準確把握通用航空需求，精準定位通用機場功能

在各省布局通用機場建設的同時，要把握通用航空產業發展的實際需求，以實際運營需求為導向，充分體現不同通用機場功能差異，對通用機場進行準確定位。建設以運營服務為主導的通航運營型機場，以旅游業為核心的通航旅游型機場，以通航文化為主題的通航小鎮型機場，以航空制造為主體的通航園區型機場。

(二)完善配套服務保障基礎設施，提升通用航空運營保障能力

FBO、FSS和MRO作為通用航空配套服務保障基礎設施，是我國通用航空快速發展以及通用機場健康發展的基石。我國各省市在建設通用機場的同時要完善配套服務保障基礎設施，不僅能解決通用航空發展過程中服務保障難的瓶頸問題，而且能實現我國通用航空的高質量發展。

(三)統籌通用機場規劃，構建通用機場網絡

各省市統籌通用機場規劃，將通用機場建設納入交通基礎設施建設中，以提升區域通達性為目標，構建適應于區域發展需要的通用機場網絡。首先建設區域通用機場骨干網絡，再根據需求完善通用機場的“毛細”網絡，實現通航的點對點和常態化飛行，充分發揮通用機場的輻射和帶動作用，促進通用航空產業發展的價值。

(四)滿足區域協調發展需求，均衡基礎設施通達程度

區域協調發展戰略是新時代國家重大發展戰略之一，而通用機場作為公共基礎設施，為中西部地區尤其是邊遠地區廣大人民群眾出行提供便利，能夠滿足區域交通服務均等化的需求，均衡基礎設施通達程度，有效緩解我國運輸機場布局不均衡、發展不充分的矛盾，促進區域協調發展。