中國汽車產業發展概況

潘 雪

一、引言

自從2001年中國加入WTO以來，中國總體經濟實力快速增強，政府也在不斷推進市場化改革，致力于促進中國經濟更好更快發展，在如今世界經濟聯系日益緊密的大環境下，中國的各個產業在國際市場上都面臨著十分激烈的競爭。

汽車產業作為制造業中的代表產業，在世界上許多發達國家都處于工業化的核心地位，由于其產業鏈較長，涉及橡膠、軸承、儀表、鋼鐵等多個重要行業，它的發展程度可以作為衡量一個國家工業發展水平的重要指標。汽車產業是國民經濟發展中的支柱性產業，不僅在很大程度上反映了中國制造業發展水平，也反映了經濟發展過程中國民生活水平的提高。2009年中國首次超越美國成為世界第一大汽車產銷國，成為全球汽車主要的生產和消費市場之一。此外汽車產業的發展也為中國制造出更多的就業崗位，帶動產業鏈中上下游相關產業的發展，中國汽車產業生產集群對中國各地經濟實力的提升具有重要作用。中國汽車產業的發展得益于適宜的產業政策，改革開放和大力引進外資，開展適合中國發展的合作方式，使得中國汽車產業“從無到有”“由弱到強”，逐漸放開外資股比限制和逐步降低汽車和零部件進口關稅，既增強了行業競爭度，以促進中國汽車產業的發展，又給幼稚的本土汽車配套產業以寶貴的追趕時間。隨著中國汽車產業鏈的不斷完善，生產技術水平的不斷提高，如何進一步增強中國汽車產業在國際上的競爭力，實現從滿足國內需求到成為汽車整車和零部件出口強國，是中國汽車產業進一步發展的方向之一；另外，隨著環境污染不斷惡化，開發新能源汽車以保護環境的需求變得刻不容緩，這個領域是中國汽車產業實現跨越式發展的契機；此外，隨著信息技術的高速發展，如何將信息技術和汽車工業進行完美的融合，開發出高智能的新型汽車，也是汽車產業未來發展的重要方向。然而，要實現這些目標，促進中國汽車產業的優化升級和更大程度地參與到國際分工中，中國政府應當適時地思考和調整各個相關產業政策。

汽車產業作為中國較早開始重點扶持，兩次由國務院出臺產業政策進行規劃指導，經歷過一系列政策調整的代表性產業，對汽車產業進行分析能夠幫助我們認清中國汽車產業政策的作用以及明確未來汽車產業的發展趨勢和產業政策的調整方向，同時這一研究對其他行業產業政策的制定也具有一定的現實指導意義。

二、發展歷程

從1949年中國組織建立汽車工業籌備組，正式開啟了中國汽車工業發展的道路，到今天已經過去了70 年的時間，這其中經歷了許多曲折，本文主要將中國汽車產業發展的歷史分成四個階段:

(一)從無到有(1949～1978年)

這一階段主要是中國汽車工業的起步階段，建立了第一汽車制造廠，通過學習蘇聯汽車工業體系，成功引進了技術和生產能力，完成了中國汽車工業從無到有的轉變。通過學習蘇聯的汽車生產技術，中國開啟了汽車工業現代化生產的新時期。 但后來由于一系列政治原因導致中蘇兩國合作中斷，中國大規模的生產技術引進被迫停止，在汽車產業還沒有發展起來的情況下又回到了與世隔絕的狀態，與此同時，世界上的其他國家汽車產業迅速發展造成了中國的汽車產業生產水平與世界整體水平的差距不斷加大。

(二)從小到大(1978～2004 年)

1978年鄧小平對中國汽車行業的發展做出了重要指示，可以在轎車和重型車等領域進行合資，允許外資進入汽車行業，由此誕生了中國第一家整車合資企業——北京吉普汽車有限公司。1986 年4月，“七五計劃”將汽車制造業作為國民經濟發展的重要支柱產業。1988年國務院提出“三大三小”戰略，將汽車產業作為國家重點支持項目。同時在這一階段，中國政府又主導進行了新一輪的技術引進，且汽車產業的技術引進規模不斷擴大。1994 年3月12日國務院出臺了《汽車工業產業政策》，對汽車產業引進技術和利用外資等方面進行了規范。袁博(2016)認為2001年加入WTO是中國汽車產業發展的一個重要轉折點，此后市場開放范圍和生產規模不斷擴大，積極消化吸收引進的生產技術，提高汽車制造企業及配套零部件企業的生產水平，為接下來中國的汽車制造企業走向國際市場奠定了重要基礎。

(三)戰略轉移(2004～2008年)

加入WTO后中國承諾了一系列的開放政策，雖然這對中國本土市場是個很大的沖擊，但也是國內企業快速發展的最佳時機。對此國內學者看法不一，持反對態度者認為開放尚屬于幼稚產業的汽車行業將會對中國的汽車產業發展產生不利影響，景香香等(2016)選取1991年至2014年的汽車產業數據進行回歸分析，得出結論認為對外貿易開放程度的增加和關稅稅率的下降不利于提高中國的汽車產業競爭力，但外資的進入能夠提高其競爭力。謝國娥(2004)對入世后中國汽車產業的總體表現進行了評估，認為雖然取得了一些成績但與發達國家的汽車產業還存在明顯差距，尤其外資限制政策的放寬對中國汽車產業將產生明顯的影響。支持者的觀點是目前中國的汽車產業依然缺乏創新能力和知識產權，但對外開放勢在必行，這可以加速本土企業的優勝劣汰，抓住發展中國汽車產業的機遇。劉世錦(2002)對中國加入WTO后汽車產業發展模式的選擇進行了詳盡的分析，他認為雖然汽車產業是受沖擊最大的產業之一，但如果能夠抓住機遇在激烈的世界競爭中培養大國優勢，那么中國汽車產業的發展將會步入一個新的階段。席芳沁和劉立霞(2013)通過建立汽車產業供求關系模型，對汽車產業政策的實施效果進行了分析，他們的觀點是對汽車產業實行保護主義并不能促進產業發展，在中國加入WTO之后更應該順應開放形勢，營造一個公平競爭的市場氛圍。錢平凡和趙耀(2002)全面分析了中國加入WTO的優勢和劣勢，認為中國的大型汽車集團并不是完全沒有競爭優勢，通過企業自身的努力和政府的支持也是可以應對挑戰的。

在這一階段，中國政府對于汽車工業的限制基本解除，民營企業大量涌現，劉萬元(2002)對加入WTO之后汽車產業民營企業的發展方向進行了分析研究，他認為中國的民營企業在短期內面臨的挑戰大于機遇，并從政府和企業自身兩個方面提出了發展建議。黃啟見(2005)全面客觀地分析了加入WTO之后中國汽車產業的發展特征以及存在的問題，提出了中國汽車產業應該采取的發展模式，從政府、產業和企業三個層面提出應對未來發展趨勢的建議。此外，這一時期政府還積極引入外資，中國的汽車產業進入加速發展時期，2002年中國的汽車市場出現了40%的井噴式增長。2004年6 月1日新版《汽車產業發展政策》正式實施，與1994年版相比，這一階段中國汽車制造企業更加注重研發創新，開發自主品牌，積極鼓勵發展新能源汽車，節能環保成為大力倡導的發展方向。此次頒布的新政策首次將汽車工業產業政策和消費政策結合，將調整汽車產業結構、培育自主品牌和完善銷售服務體系作為主要目標。通過政府引導和市場競爭，中國的汽車產業發展迅速，從整車生產領域到配套零部件生產水平均有相當大的提高。

(四)由大變強(2008年至今)

2008年爆發金融危機，世界經濟整體呈現出下行趨勢，中國的經濟也受到波及，為此政府出臺了一系列措施保障了國內經濟平穩度過這一時期。而汽車產業并沒有被這一沖擊打倒，抓住政府迅速出臺相關政策的機遇獲得了新的發展動力。2009年中國汽車銷量突破1300 萬輛，2010 年達到了1800 萬輛，連續兩年成為世界汽車產銷量第一的大國，但2011年開始各項支持政策陸續退出，中國的汽車產業又出現明顯增長回落，轉為穩定性增長，這一特點可由汽車產業總產值的變動情況反映出來，如圖1、圖2所示。

圖1 1995～2015年中國汽車工業總產值

圖2 1999～2015年中國汽車工業總產值增長率值

三、產業現狀

2008年全球金融危機后，中國經濟發展進入新常態，經濟發展速度由高速增長轉為中高速增長，經濟發展方式從規模速度型粗放增長轉向質量效率型集約增長。汽車產業積極響應國家政策，推進供給側結構性改革，優化產業結構，力求實現行業高質量發展。但由于2018年整體宏觀經濟不景氣，中美爆發貿易戰等外部環境原因，中國汽車產業在2018年的表現并沒有達到預期，2018年中國汽車產銷量分別為2780.9萬輛和2808.1萬輛(圖3)，總體保持平穩增長態勢，同時也是連續第十年穩居世界汽車產銷量榜首，但與上年同期相比產銷量分別下降4.2%和2.8%，低于業內人士年初對于本年汽車產業增長率的預期。

圖3 2008～2018 年中國汽車總產銷量

具體到按車型分類，2018年乘用車的產銷量分別達到2352.9萬輛和2371萬輛(圖4)，與上一年相比分別下降5.2%和4.1%，占汽車產銷比重分別達到84.6%和84.4%，這是中國乘用車產銷量自2008年以來首次出現下降。在汽車總體市場不景氣的情況下，商用車銷量卻逆勢上揚，雖然增速略有回落，但依然呈現出繼續增長的趨勢。2018年商用車銷量創造了歷史新高，產銷量分別達到428.0 萬輛和437.1萬輛(圖5)，與上一年相比分別增長了1.69%和5.05%。

圖4 2008～2018 年中國汽車乘用車產銷量

圖5 2008～2018年中國汽車商用車產銷量

出口方面，受2008年全球金融危機影響，2009年一直保持穩定增長的汽車產品出口大幅減少，但在國家政策的大力支持下汽車產業很快調整好狀態，并在2010 年開始恢復穩步增長。2018年中國汽車產品受到經濟制裁影響，企業出口十分謹慎，全年出口波動很大，但總出口量仍然達到了104.1萬輛(圖6)，比上年同期增長16.8%，出口的主要目的國有伊朗、墨西哥、智利和美國等。這說明中國的汽車產業已經由高速增長轉向品牌主導、高質量發展的增長階段，但是我們也需要認清中國的汽車產業出口還處于長期發展階段，還有較大的增長空間。

圖6 1999～2018 年中國汽車產品出口數量及出口金額

四、主要產業政策和汽車產業的發展

(一)股比放開政策

對于合資股比的限定是中國政府保護本國汽車產業的一種手段，這一規定最早出自1994年版《汽車產業政策》第六章第32條:生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于50%。《汽車產業政策》中還有一條規定是:外國企業同一類整車產品不得在中國建立兩家以上合資合作企業，且這一規定在2004年版的《汽車產業發展政策》中依然保留著。隨著中國加入WTO，經濟全球化趨勢不可避免，大量外國投資涌入中國市場，在全國范圍內掀起一波合資熱潮，而這兩項政策就起到了保護本國汽車生產企業不受外國投資進入影響的作用，為本國企業的成長提供了時間。國家統計局數據顯示，至2017年中國汽車制造業外商及港澳臺商投資的單位數達到3034個，股比限制這項政策因束縛了外國企業占領中國市場份額的腳步而不斷受到挑戰。

2018年4月10 日，習近平主席在博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式上提出了中國汽車行業的一項重要變革舉措，中國將大幅度放寬市場準入標準，也會盡快放寬外資股比限制，特別是汽車行業的外資限制。放開股比限制勢必是一個引起熱議的話題，且這一爭論也尚未得出一個統一的結論。胡衛國(2014)認為業內學者對此持不同意見的主要原因在于各方對經濟全球化和中國汽車產業的發展等基本問題的出發點和思考不一致。

國內部分學者對放開股比限制持反對態度。劉珊珊(2016)認為中國的汽車產業一直生活在政府的保護傘之下，只有企業自身在各個方面不斷提升，形成自己的競爭優勢之后才能更有底氣地面對股比放開這一發展趨勢。鄭雪芹(2018)則認為放開股比限制會直接導致市場競爭加劇，政府管理作用減弱，自主品牌將面臨巨大的壓力。而且中國的合資企業在日常運營過程中缺乏對核心技術和團隊管理層的掌握，主要負責一些低附加值的生產環節，Brandenburg(2016)從供應鏈管理角度出發，對歐洲汽車行業的二次數據進行了分析，得出公司管理方式對公司發展和價值影響的重要性，而企業內部管理的國際差異是造成許多企業生產率存在差異的重要因素，如果中國的汽車企業不能學習外企先進的管理技術和經驗，那么在股比放開后激烈的競爭環境中也難以維持自身的長足發展。

支持者的觀點則認為放開股比限制并非全是壞處。李永鈞(2018)對于汽車產業放開股比限制持支持態度。既然合資股比開放是必然趨勢，那么我們便應該積極接受并抓住發展機遇。放開股比限制不僅能提高外企的投資信心，還能讓中國本土的自主品牌得到公平競爭的機會，推動中國汽車制造業真正地成長起來。巫細波(2018)也表示中國汽車產業放開合資股比勢在必行，實行產業開放可以使中國汽車制造企業真正走向全球汽車產業價值鏈的中高端。陳林和羅莉婭(2014)以動態博弈模型進行了理論研究，發現政府設置一定的外資準入限制可以帶來積極的政策紅利，而中國的汽車產業在放松外資準入壁壘后汽車制造企業的利潤反而在增加。

懷玉(2016)并未提出明確的觀點，但在全面分析了放開股比限制的利弊后提出了“打鐵還需自身硬”，中國的汽車制造企業要結合實際情況和市場環境制定戰略方案，謀求自身發展。汪沁(2015)從正反兩方面分析了中國汽車產業放開外資股比限制產生的影響，還通過對汽車零部件產業放開股比限制后的發展情況進行分析展望了整車股比放開之后的發展趨勢，并據此提出政府和企業共同努力以擴大外資對中國汽車產業的積極影響的政策建議。《21世紀經濟報道》專題就股比變化對中國汽車產業的影響邀請了業內知名人士進行了討論，付于武、安慶衡、沈軍等人均堅持股比放開之后跨國公司將會有更大的發展空間，也會得到更多的利潤，而中國將對汽車產業失去控制力，難以謀求發展。王志樂、陳文凱等人認為股比限制可以放開，只有讓企業進行充分競爭，優勝劣汰才能培養出有競爭力的自主品牌，一味地保護只會阻礙民營企業自主品牌的發展。

(二)關稅調整政策

中國的汽車產業在加入WTO之前都屬于起步階段，發展尚未成熟，政府為了保護本國企業設定了較高的關稅稅率以及各種非關稅壁壘。加入WTO之后中國汽車產業的各項貿易壁壘逐年下調，不斷擴大向國際市場的開放范圍。通過對各項關稅政策進行定性定量的分析可以看出關稅政策調整對于中國汽車產業的影響。

為了推進國內汽車制造業的發展，汽車產業的關稅稅率經過了多次調整。1986 年中國政府對進口汽車整車的關稅稅率進行了調整，以排量作為依據，排量3.0L 以上轎車征收220%稅率，3.0L 以下進口車征收180%的稅率。這段時間國內出現了第一批合資企業，如上海通用、廣州本田等汽車公司。1994年4月1日，對汽車進口關稅再次進行了下調，175個稅目中下調了105個，平均降低13個百分點。按排量作為計稅依據的也進行了調整，排量3.0 以上的關稅降為150%，排量3.0 以下的關稅降為110%。2001年12月中國加入WTO后承諾到2006年將進口整車關稅調整到25%，進口零部件關稅調整到10%。2006年國家海關總署發布通知，按照中國加入世界貿易組織承諾，降低小轎車等42個稅目的最惠國稅率。2018年5月22日，財政部發布《國務院關稅稅則委員會關于降低汽車整車及零部件進口關稅的公告》，再次下調進口汽車整車和零部件的關稅，將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%，將汽車零部件共79個稅號的稅率降至6%。

汽車進口關稅稅率的不斷下調是中國加入WTO后的必然結果。 關稅作為政府部門調節汽車產品進口數量和結構的重要手段，研究關稅稅率的變化對中國汽車產業產生的影響就顯得十分重要。Natsuda 和Thoburn(2013)通過對東南亞發展最成功的泰國汽車產業政策進行研究發現適當的關稅下調可以促進出口，但維持一定的關稅稅率并不會阻止外資的進入，也不會對本國出口造成不利影響。覃娜、張堅(2015)和冉京(2017)利用中國的汽車產業數據進行分析得出了同樣的結論，降低關稅能夠提高中國汽車產業的國際競爭力。葛春燕(2013)用1999～2010 年的數據研究了關稅稅率對中國汽車銷售數量的影響程度，定量地計算出汽車關稅稅率每降低1%，中國汽車的銷量增加11.4%。關稅稅率的調整不僅對中國汽車產品的出口貿易產生影響，王超，李黎明(2015)選取2001～2010 年中國進口日韓汽車貿易的面板數據，通過構建關稅減讓進口貿易模型進行分析，發現關稅稅率的下降也推動了日韓汽車對華出口。且由于日本和韓國的汽車進口關稅遠低于中國，中國的汽車產品又缺乏國際競爭力，他們認為中國的汽車進口關稅減讓可以以日韓降低對中國的農產品關稅稅率為前提，以期實現雙贏。但從汽車進口貿易整體來看，由于進口汽車產品的價格構成比較復雜，在2005年出臺的針對汽車進口貿易政策中關稅稅率的降低并沒有起到明顯的作用(李雙杰和劉偉，2006)。

雖然中國的汽車關稅稅率在不斷下調，但與其他發達國家相比還是屬于高關稅。王元穎(2007)利用中國汽車產品關稅稅率進行了福利效應分析，認為中國的汽車產業在高關稅的保護政策下產生了相當大的社會福利損失，具體而言會導致單位消費者福利的縮減和效用向政府部門的轉移(席芳沁和劉立霞，2013)。多年的關稅保護并沒有使中國的汽車產業成長起來，反而造成了整個產業效率低下，沒有形成規模經濟，缺乏市場競爭的局面。霍潞露等(2010)認為主要原因在于中國的汽車關稅與其他汽車工業發達國家相比還是存在關稅結構不合理等問題，從而導致了資源配置扭曲造成的效率損失。

五、汽車產業發展存在的問題

盡管到目前為止中國的汽車產銷量均居世界前列，已成為世界上主要的汽車生產國和消費國之一，但不可忽視的問題是中國的汽車產業競爭力仍然同發達國家存在著較大差距，在自主創新和研發方面并未處于世界領先水平，換句話來講就是“大而不強”(李顯君，2012)。中國汽車產業在進出口數量上已經位居世界前列，但出口汽車的總價值方面與美國、歐洲等發達國家相距甚遠。

首先，在傳統汽車的生產方面存在著很多問題。 第一，由于中國的汽車市場長期受到政府保護，市場上的生產企業數目眾多，鄭繼虎和劉春輝(2011)認為政府的保護政策造成了汽車產業集中度低，缺乏規模經濟效應，產業布局不合理，因而無法達到對資源的最優化利用，難以形成中國汽車制造企業的競爭優勢；第二，中國的汽車企業缺少核心技術和創新能力，沈慶(2010)和張成(2010)均對這一問題進行了分析，國內眾多的合資企業都是由外方提供發動機等零部件的關鍵技術，而中方對外資過分依賴，沒能掌握核心生產技術，自主研發能力不強，主要負責的產業鏈環節是勞動密集型產品，生產的產品附加值低，難以獲得高額利潤；第三，中國的汽車產業缺乏世界級品牌，由于中國企業對外資的依賴，合資公司主要是由外方主導汽車產品的制造過程，限制了中國汽車產業自主品牌的發展，而于焱和趙慧敏(2019)認為自主品牌是企業創新能力的代表，培養出中國品牌才能提高中國汽車制造企業國際競爭力。另外中國的零部件制造企業難以和整車生產企業實現對接，導致汽車生產的支持性產業沒有發展起來，因而中國為數不多的自主品牌在國際市場上也就沒有競爭力。

在新技術研發和生產方面也要抓住未來發展趨勢，搶占先機。當前環境和能源問題越來越受到人們的關注，為了實現可持續發展，新能源汽車應運而生，國家對于新能源汽車的推廣也是出臺了一系列政策大力支持。但就目前發展情況來看，新能源汽車仍然存在許多問題。高銘澤(2013)通過對中國新能源汽車產業政策進行梳理，發現政府雖然出臺了很多鼓勵企業發展新能源汽車的政策，但針對消費者群體的政策卻很少。鄧國開(2017)對中國發展新能源汽車可能遇到的挑戰進行了分析，他發現市場上消費者的消費觀念受傳統習慣的影響并沒有發生改變，在新能源汽車的價格高于傳統能源汽車且政府補貼不到位的情況下，消費者還是會選擇購買傳統燃料汽車，新能源汽車市場的需求不會有明顯增長。張瑞云(2018)認為消費者首選傳統燃料汽車的另一個原因在于新能源汽車的配套基礎設施還不完善，在鋰電池的續航能力沒有優勢的情況下公共充電樁的建設就顯得更為重要。

以上都是中國的汽車產業想要繼續發展必須解決的問題，也揭示了汽車產業“大而不強”的原因。

六、政策建議

目前中國汽車產業的發展還存在很多問題，但不可否認中國汽車產業的發展仍然有很大潛力。全球每百戶汽車擁有量超過150 輛，中國2018年城鎮居民每百戶汽車擁有量為40 輛，這說明中國的汽車市場具有很大的潛在消費能力，在人民生活水平不斷提高的今天，汽車消費需求也必將持續增長，這也是中國的汽車產業能夠實現繼續發展的前提。

針對汽車市場企業數目眾多，分布分散的現狀，政府應加強建立產業集群的引導。王文東(2018)通過研究國外汽車工業發展的過程發現汽車產業基本都是通過跨國汽車公司領導產業集群的方式發展起來的，通過企業間建立的合作伙伴關系，形成企業間信息流動，技術傳遞，積極改善市場結構，優勝劣汰，以形成本國企業的競爭優勢。

政府要加強對國產自主品牌的扶持力度，積極發展本國的自主品牌汽車。具體采取的措施有加大對于本國自主品牌研發資金的投入，鼓勵企業進行技術創新；在出口方面可以對自主品牌給予一定的優惠政策，政府采購優先選擇本國自主品牌汽車，積極促進本國企業的國外交流等措施來真正實現本國的汽車品牌“走出去”，占領世界市場。

近年來迅速發展的新能源汽車在中國市場生命力旺盛，不論是從核心技術還是配套設施方面企業都在積極協調研發，業內眾多學者紛紛預言新能源汽車的發展可能是中國汽車產業實現彎道超車的一次絕佳機會。2018年雖然汽車市場上整體表現不景氣，但新興的新能源汽車發展勢頭依然強勁，2018年的產銷量分別達到127萬輛和125.6 萬輛，與2017年相比增長均超過了50%。 新能源汽車的出現將是中國汽車產業發展的又一轉折點，我們應抓住機遇，實現汽車產業的轉型升級和結構優化。在這一過程中必須要重視創新研發能力的提高，對于國外引進的先進技術要積極吸收、消化、再創新(趙帥慶，2019)。此外政府的積極扶持對于節能環保類型的創新研發也有鼓勵作用，政府應該選擇合適的政策工具合理調整產業結構，將政府的支持重點放在公共政策上，堅持市場主導的原則，為企業的公平競爭創造良好的外部環境。