山東省“一帶一路”陸海聯動能力提升建議

陳乾陽 許博 梁文文 施慶利

【摘 要】 為提升山東省“一帶一路”陸海聯動能力，促進其在“一帶一路”建設中發揮作用，結合山東省港口發展現狀，分析陸海聯動現狀，借鑒上海港、寧波舟山港、新加坡港的成功經驗，得出結論：山東省在“一帶一路”中處于次級樞紐地位，但港口群系統的缺陷和橫向運輸通道通過能力不足嚴重制約了山東省的陸海聯動能力。為此，提出建議：促進港口資源整合，形成區域港口群;開拓內陸腹地，提升樞紐地位;提升陸上橫向運輸通道通過能力，消除陸海聯動瓶頸;積極發展多式聯運，提升陸海聯動效能。

【關鍵詞】 山東省;陸海聯動;多式聯運;區域港口群

山東省是“一帶一路”建設海上戰略支點和新亞歐大陸橋經濟走廊沿線重點地區。這就要求山東省進一步提升開放型經濟水平，實施更加積極主動的開放戰略，在“一帶一路”建設中依托海上絲綢之路促進沿海城市互聯互通，支持青島、煙臺、日照打造海上合作戰略支點，放大山東省在經濟梯度發展戰略中的作用，在構建陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局上走在前列。

在融入“一帶一路”建設的腳步逐漸加快、程度逐漸加深、機遇來臨的同時，山東省也面臨著日益加劇的挑戰。“一帶一路”沿線地區貿易量的快速增長，使山東省內傳統運輸方式、運輸通道及運輸節點的壓力激增，山東省如何構建交通網絡設施布局完善、技術裝備先進適用、運輸服務安全高效的現代化綜合交通運輸體系已成當務之急。同時，山東省作為我國重要的沿海省份、“一帶”與“一路”連接的重要節點，如何利用好全省沿海港口群，實現海陸交通協調、聯動發展，為資源、商品便利流通提供保障是值得研究的新課題;對山東省在“一帶一路”建設背景下陸海聯動能力和特點進行評估，確立山東省陸海交通聯動的實施路徑和發展方向有著重要意義。

1 山東省陸海聯動能力評估

1.1 陸海聯動能力

作為交通運輸強省，山東省內陸和海上交通運輸體系發展較為成熟，已形成由鐵路、公路、水運、航空、管道等組成的較完善的綜合運輸網絡，交通基礎設施建設總體水平全國領先。山東省港口貨物運輸能力很強，已形成以青島港為主體，煙臺港、日照港為兩翼的運輸網絡格局。這三大港口海上運輸網絡較為完善，通往世界各大港口的航線較為齊全，貨物吞吐量逐年上升，2017年貨物吞吐量突破17億t。

山東省以港口集疏運為節點的陸海聯動體系已經初步形成，但體系發展尚不成熟，陸海聯動協調能力受地緣限制比較明顯，從沿海向內陸逐漸降低，沿海城市因得天獨厚的地理區位優勢在陸海交通聯動的協調交互關系中表現良好。

1.2 制約發展的問題

山東省的海上運輸系統在世界航運網絡中處于次級樞紐地位，在海上絲綢之路航運網絡中處于區域網絡的領導地位，距離世界一流航運樞紐尚有一定距離。

山東省海上運輸系統雖已形成“一體兩翼”的基本格局，但是岸線利用率不高，省內地方性港口的發展還較滯后，沒有形成完整的港口群系統，區域中心港與地方港之間沒有形成合理有效的喂給關系;省內海鐵聯運、公鐵聯運等運輸方式處于發展初級階段，承擔陸海聯動主要任務的橫向運輸網絡的運能與陸海聯動需求不能完全匹配，橫向通道均出現超負荷運行情況。

2 成功經驗借鑒

山東省在世界航運系統中尚處于二級樞紐地位，欲進一步提升樞紐地位，須借鑒世界航運樞紐港口的發展經驗。21世紀海上絲綢之路沿線航運網絡在由香港港、上海港的一主一副雙中心向有上海港、寧波舟山港、深圳港、香港港的四中心發展，上海港已成為四中心港之首。在這一進程中，青島港也隨之成長發展，但其地位還遠遠不及四中心港口。

上海港是典型的腹地型港口，得益于長三角區域綜合區位優勢，成為了世界航運中心樞紐。上海港在發展過程中也曾面對港口水深不足、貨運能力不足的問題，而洋山深水港區的建設及時彌補了不足，為上海港進一步發展創造了條件。

寧波港與舟山港資源整合后，使寧波舟山港擁有巨大的發展空間。寧波港以無水港為重要抓手，開拓內陸腹地市場，逐步形成了覆蓋省內杭蕭紹、浙中西地區以及省外江西、湖北等地區的網絡布局，通過海鐵聯運、水水聯運等多式聯運打造“一帶一路”的最佳貨物運輸結合點。

新加坡港與世界上123個國家和地區的600多個港口建立了業務關系，每周有430艘班輪發往世界各地。作為國際集裝箱運輸的中轉中心，新加坡港極大地提高了全球集裝箱運輸系統的整體效能，成為國際航運網絡中不可或缺的重要一環。

3 提升山東省陸海聯動能力的路徑

3.1 促進港口資源整合，形成區域港口群

山東省內，青島港與煙臺港、日照港之間及煙臺港、日照港與地方性港口之間互為喂給港的關系仍然比較薄弱，省內港口群體系尚未形成。山東省應充分利用環渤海地區得天獨厚的港口資源，推動港口資源整合，構建高效合理的港口群系統，提升區域物流效率，才能吸引更多集裝箱班輪掛靠，才能進一步提升其海上運輸系統在世界航運網絡中的地位。山東省應發揮青島港在“一帶一路”建設中的地位和作用，帶動省內港口群和陸海交通體系的全面發展。

3.2 開拓內陸腹地，提升樞紐地位

為增強內陸腹地輻射能力，青島港應繼續布局無水港，聚集港口優勢資源和管理要素，加強與政府的溝通，在管理政策、行業規劃、信息平臺等領域形成統一規劃、一體化操作，將“出海口”搬到“家門口”。

積極打造智能化國際貿易碼頭;推行自由港建設，爭取通航自由、貿易自由、企業自由等開放制度，將海鐵聯運與自由貿易區或保稅區的功能配套，實現保稅區與港口的區港聯動;積極發展與世界航運網絡的業務聯系，提升樞紐地位。

3.3 提升陸上橫向運輸通道通過能力，消除陸海聯動瓶頸

山東省陸上綜合運輸網絡發展完善，其縱向運輸通道在國家和地區交通運輸中有著舉足輕重的作用;但是，在山東省陸海聯動中發揮重要作用的橫向運輸通道的通過能力尚無法與陸海聯動需求相匹配。建議山東省重點提升青銀、青蘭和榮烏等橫向高速公路的通過能力，并通過政策支撐和補貼的形式，將部分運量轉移至日蘭等通過量遠未飽和的高速公路，從而減輕橫向高速公路的物流壓力。

3.4 積極發展多式聯運，提升陸海聯動效能

通過多式聯運將更多中長距離公路貨運轉向鐵路和水路運輸，將產生非常可觀的經濟效益和社會效益。作為“一帶一路”重要節點和支點城市，青島港具有發展“一帶一路”海鐵聯運業務的諸多優勢。目前，山東省橫向貨運鐵路的運力尚不能與陸海聯動要求相匹配，應當一方面深挖現有貨運鐵路的內在潛力，通過公鐵聯運提高陸上運輸系統效能，減輕公路物流壓力;另一方面加快落實港口鐵路“最后一公里”建設，實現海鐵聯運系統的無縫銜接。