我國智慧港口建設中的問題及發展建議

李紅 王大成 劉婷

【摘 要】 為推進我國智慧港口建設進程，分析我國智慧港口建設中存在碼頭改造成本高、港口集疏運信息共享不充分、港口服務模式靈活性低、港口物流鏈業務協同能力不高等問題，對智慧港口建設提出建議：智慧港口的發展需要政府部門強有力的指導和政策支持;智慧港口的發展需要依托港口企業持續創新服務模式，加大新技術的應用;智慧港口的發展需要智力支持。

【關鍵詞】 智慧港口;上海港;碼頭自動化;集疏運

0 引 言

港口是對外開放的門戶和樞紐。在物聯網、大數據、云計算、人工智能等信息技術蓬勃發展的今天，我國港航業發展迎來了前所未有的機遇，但同時也面臨著新的挑戰，建設智慧港口是我國建設“世界一流強港”的重要途徑。

智慧交通是智慧城市的重要組成部分，而智慧港口則是智慧交通功能的重要體現，更是依托海洋運輸的智慧型全球供應鏈體系的核心節點。[1] 2017年1月22日，交通運輸部印發《推進智慧交通發展行動計劃（2017―2020年）》，將推動智慧化港口建設作為重點任務之一，加強港口的智慧化建設也將助力整個智慧交通的發展。總結智慧港口發展現狀，發現建設過程中的問題并提出對策建議，對智慧港口建設發展有一定的積極意義。

1 發展現狀

2017年1月24日，交通運輸部印發《關于開展智慧港口示范工程的通知》，明確了智慧港口示范工程的申報要求;5月中旬，經評審確定共有10個省（區、市）的13個智慧港口示范工程項目入選，包括港口智慧物流、港口危險貨物管理智能化、省級危險貨物監管智能化等3個方向，各方向的示范項目都具有鮮明的特點。目前，各示范工程均在有序推進，智慧港口示范工程已取得了豐碩成果，在自動化碼頭、單證電子化等方面取得了較好的成績。本文將青島港、上海港、天津港、大連港、寧波舟山港作為典型代表，梳理了這5個港口的信息化基礎及智慧港口建設內容。

青島港全自動化碼頭采用“遠程操控雙小車岸橋+自動導引車（AGV）+自動操控軌道吊”的生產方案，在碼頭操作系統（TOS）的指令下有序開展工作，碼頭作業效率不斷提高，人力節省70%以上。

上海港打造聯通上海港碼頭、長三角碼頭、長江碼頭的物流信息網絡，建立基于港口網絡的集裝箱江海聯運供應鏈協作新模式，配合政企互動、港城聯動的港口陸路集疏運體系，提升港口的通達性和臨港服務業水平。同時，優化碼頭整體作業調度，有效提高了集卡車隊運輸效率和港口碼頭作業效率，優化了港口集疏運體系。

天津港通過“一單到底、全程無憂”的全過程服務模式和通關物流“雙優化”改革等方式，大幅提升京津冀港口貿易便利化水平。綜合物流信息服務平臺實現了政府、港口、物流企業三方的電子數據交換，已實現了18種港口主要業務單證的電子化。

大連港以口岸為核心，整合多式聯運業務信息資源，構筑內陸綜合集疏運體系，推動上下游物流節點作業協同和信息共享，有效支撐了集裝箱鐵水聯運業務。“壹港通”智慧物流跨界服務大平臺改變原有傳統“一站式”網站信息服務模式，引導港口企業向以客戶服務最優化的方向轉變。

寧波舟山港采用高分辨率遙感測繪、視頻監控、無人機等智能采集終端，通過三維建模和地理信息系統（GIS）對危險貨物生產作業相關的船舶、車輛、貨物和人員活動進行可視化動態管理，實現對危險貨物重點區域的二維、三維一體可視化和全空間視頻展現，提高監管能力。

由這5個港口的情況可知，我國智慧港口建設已初見成效，初步建成了一批安全、高效、智能、便捷、協同的智慧港口。具體表現為：

（1）我國港口信息化基礎扎實，網絡覆蓋率高，很多港口均建成了云數據中心，形成了港口與其他單位信息共享的統一接口;

（2）新技術應用廣泛，物聯網、云計算、大數據、5G、北斗、GIS等新一代信息技術已逐步進入智慧港口建設內容;

（3）港口作業自動化程度高，自動化碼頭、智能閘口、智能理貨已成常態，青島港、上海港采用“遠程操控雙小車岸橋+AGV+自動操控軌道吊”的生產方案，在TOS的統一計劃、統一調度等業務指令下，不同碼頭作業單元可協同有序開展工作，不斷提高碼頭作業效率;

（4）多式聯運發展迅速，上海港、天津港等已建成港區內集疏運平臺，實現集卡在線預約功能，行業內正在開展關于鐵水、公水聯運的研究，將實現鐵水、公水、空水信息共享，解決業務協同“最后一公里”難題;

（5）應用平臺建設完善，各港口開發使用了綜合信息服務平臺、業務協同平臺、多式聯運平臺等應用系統，極大提高了業務協同、港口作業、港口物流的效率;

（6）危險貨物智能監管水平高，寧波舟山港作為危險貨物管理智能化的示范港口，通過三維建模、GIS、北斗定位、無人機等技術對危險貨物運輸、裝卸生產、儲存、施工巡檢等進行全過程、全鏈條的動態監控及可視化管理，提高了對危險貨物的監管能力和水平。

2 存在的問題

2.1 碼頭自動化改造成本高

物聯網、智能識別、智能定位、人工智能等技術的成熟和碼頭作業流程的程序化，推動自動化碼頭迅速發展，極大提高了碼頭作業效率，減少了人工成本。但老舊碼頭受技術和自然條件限制，只能局部實施自動化、智能化改造，碼頭作業效率受到影響。由此可見，新建自動化碼頭固然重要，但老舊碼頭自動化改造更是當務之急，應加快對通用自動化碼頭改造方案的研究和應用。

2.2 港口集疏運信息共享不充分

目前很多港口已建立綜合性信息服務平臺，但缺乏規劃，導致系統統一性不足，與集疏港的鐵路、公路信息共享還存在一定障礙，口岸相關單位業務協同困難，無法有效發揮聯動效能，影響港口生產作業組織效率。

2.3 港口服務模式靈活性低

隨著信息技術和物流網絡的發展，以及大數據時代的到來，客戶對信息的需求逐步提升。目前，港口受內部系統繁雜、相互協同和信息共享程度不高等因素影響，還不能完全按照客戶需求提供個性化的訂制服務，客戶體驗有待進一步提升。

2.4 港口物流鏈業務協同能力不高

港口物流還未形成更大范圍的跨業務、跨組織、跨部門、跨系統的在線協同，全程物流信息共享和業務協同困難。

3 發展建議

3.1 智慧港口的發展需要政府部門強有力的 指導和政策支持

（1）頂層設計。各級交通運輸主管部門應從國家和區域經濟發展及港航產業布局角度統籌規劃，明確“十四五”期智慧港口發展目標并配套相關推進政策。

（2）標準體系。智慧化、智能化是港口轉型發展的關鍵，而標準化是行業發展的基礎和核心要素，是港口行業管理的重要手段，應盡早研究智慧港口建設標準體系架構，進而建立智慧港口建設的標準體系。

（3）協調各方。要協調政府各相關部門共同支持智慧港口發展，進一步推進“單一窗口”“貨運一單制”監管模式的發展應用，促進港口監管與口岸通關、港口物流信息對接，促進物流便利化，為智慧港口發展提供良好的環境條件。港口在運用新技術提高物流效率、降本增效、加強自身建設的基礎上，也要加強與其他運輸方式的信息高效銜接，推動綜合交通運輸體系建設，促進整個交通物流體系效率的提升。

3.2 智慧港口的發展需要依托港口企業持續 創新服務模式，加大新技術的應用

（1）港口生態圈。要在更高層面上實現港口資源優化配置，在更高境界上滿足多層次、敏捷化、高品質港口運輸服務要求，實現“車、船、港、貨、人”五大基本要素的有序聯動，推動供應鏈“四流”融合，開展“港航+”物流、貿易、信息、金融業務，努力打造共享開放的港口生態圈。

（2）新技術應用。在經濟新常態、船舶大型化、港口智慧化等形勢下，各港口企業應積極應對，主動轉型，以云計算、大數據、物聯網、5G、智能控制、區塊鏈等新一代信息技術與港口運輸業務深度融合為核心，以港口運輸組織服務創新為動力，持續創新服務模式。

3.3 智慧港口的發展需要智力支持

（1）組建智慧港口聯盟。成立省市級港口聯盟，推進省市級口岸單位的業務協同、數據融合，注重技術創新、應用創新，共同推動港口的發展;構建一個更有影響力的全國范圍內的港口聯盟，注重制度創新、結構創新。

（2）智慧港口建設是一項長期的工作。隨著技術的進步、行業的發展，智慧港口的內涵不斷豐富，要求不斷更新。當前應牢牢抓住交通運輸發展的黃金時期，主動作為，切實發揮好港口服務于經濟社會發展的重要作用。

4 結 語

目前，我國智慧港口建設已初見成效，信息化基礎堅實、新技術應用廣泛、港口作業自動化、多式聯運便利、港口生態圈和諧，初步建成了一批安全、高效、智能、便捷、協同的智慧港口。隨著智慧港口建設的深入，碼頭自動化改造成本高、港口集疏運信息共享不充分、港口服務模式靈活性低、港口物流鏈業務協同能力不高等問題也漸漸凸顯。智慧港口的下一步發展，需多方合力，共同為智慧港口的發展出謀劃策，奉獻智慧。

參考文獻：

[1] 馬巍巍.對我國智慧港口建設的認識與思考[J].水運管理，2018（1）：4-6.