關于飛機拆解和部附件維修再制造

■ 申炳龍/南通華夏飛機工程技術股份有限公司

在飛機全壽命周期中，飛機拆解和收儲是重要的一環。雖然相比國外成熟的拆解市場，我國的這一市場尚屬起步階段，但從目前的機隊規模和機齡結構來看，這一市場非常值得期待和發展。

全球范圍內飛機拆解的現狀和發展趨勢

飛機拆解行業是21世紀初誕生的新興產業，起源于歐美國家，其形成和發展來源于全球飛機退役趨勢的加快和低碳環保的需要。飛機拆解行業的參與方主要包括專業飛機拆解公司、飛機維修企業以及主制造商。據統計，目前全球主要從事飛機拆解和回收的專業公司中55%的公司位于美國，42%位于西歐國家，3%位于中東，而亞洲，尤其是東亞地區的類似這樣的拆機企業則十分稀少。

飛機拆解行業在國外發展很成熟，已形成一套飛機拆解以及航材市場流通產業鏈。但由于國內航空工業相對落后于歐美國家，民用航空還主要依賴進口歐美國家的民用航空產品，包括民航法規體系也主要以歐美民航法規體系為模版建設，這就造成國內飛機拆解行業還處于起步布局階段，沒有形成普遍的商業行為。

民航客機的服務年限一般為25-30年，其中前10年是黃金期。15年以后，客機穩定性變差、旅客體驗欠佳、維修頻率和費用增加。而國內民航客機的合理生命周期是15年，雖然發動機性能仍然良好、外觀也不錯，但之后維修維護的成本會越來越高，與其一次花幾百萬美元檢修保養，不如直接退役。為保持機隊年輕化，航空公司都會對這些機型進行處理，國際上通常的做法有三種：

（1）飛行狀況較好的飛機可能被改裝成貨機繼續運營。

（2）轉租或轉賣給經濟落后的發展中國家。比如，非洲就是全世界二手甚至三手飛機的聚集地。

（3）飛機拆解，將所得零部件認證后進入國際航材市場循環使用。

從目前國內民用航空維修業的發展來看，有一定基礎，基本以國內三大航空公司全資子公司、合資公司、飛機原廠維修單位為主，但缺少純民營靈活商業模式的組成部分，維修能力單一，市場化程度低，對于具有一定創造性或尚屬空白領域的探索往往不足。

ICF國際航空咨詢公司和飛機回收協會（AFRA）預測，飛機拆解產業未來的發展趨勢是市場上的拆解量將大幅提升并且拆解飛機呈現年輕化。到2033年全球將有15500架商用飛機退役，二手航材市場規模有望達到62億美元，并且隨著技術的發展和二手飛機航材市場的逐步完善，報廢零部件的比率正逐步下降，再利用比例（重量比例）已由80%增長到90%以上，二手航材市場年增長率預計為5.5%。盡管當前國內飛機拆解產業剛剛起步，但隨著中國航空市場的不斷繁榮，大規模的機隊“老齡化”將不可避免，如若未來20年間從國內市場上退役的客機都流向飛機拆解回收市場，那么這一市場產值將達百億美元，利潤有望超過20億美元。飛機拆解業務的逐漸興起，也將越來越受到關注，市場前景頗為明朗。

2012-2017年美國飛機拆解銷售收入

2012-2017年上半年英國飛機拆解銷售收入

我國發展飛機拆解業的背景、意義、現狀及未來趨勢

政策背景

航空工業是國家戰略性高技術產業，是國防空中力量和航空交通運輸的物質基礎，是國民經濟發展、科學技術創新的重要推動力量。而鼓勵退役民用大型飛機及發動機、零部件拆解、再利用、再制造的綠色循環經濟的發展將是航空工業經濟發展、技術創新的趨勢所在。

《中國民用航空發展第十三個五年規劃》全面提升航空服務能力和改革創新推動轉型發展。《國務院關于促進民航業發展的若干意見》提出大力推動航空經濟發展，通過民航業科學發展促進產業結構調整升級，帶動區域經濟發展。鼓勵各地區結合自身條件和特點，研究發展航空客貨運輸、通用航空、航空制造與維修、航空金融、航空旅游、航空物流和依托航空運輸的高附加值產品制造業，打造航空經濟產業鏈。

《民用航空工業中長期發展規劃》明確了到2020年我國民航業的發展目標——我國民航服務領域明顯擴大，服務質量明顯提高，國際競爭力和影響力明顯提升，可持續發展能力明顯增強，初步形成安全、便捷、高效、綠色的現代化民用航空體系。

國內飛機拆解產業現狀分析

截至2018年4月底，國內在役按照CCAR-121部實施運行的運輸類航空器共計3378架，其中服役時間在14年以下比例為91.5%，服役14年（含）至20年的航空器比例為5.18%，服役20年（含）至25年（含）的航空器比例為2.52%，服役25年以上的比例為0.80%。

近幾十年來，隨著中國民航的快速發展，機隊規模日益擴大。在大量新飛機不斷引入的同時，處于安全和運行等因素的考慮，不少航空公司的部分老舊飛機開始陸續退役。目前國內退役的大部分飛機都會交由租賃公司，再有租賃公司轉租或轉賣給經濟落后的發展中國家。而對貨運航空公司來說，出于成本的考慮，傾向選擇使用民航退役下來的客機，改裝成貨機繼續服務貨運市場。

中國民航業發展至今，正進入飛機集中淘汰處置的更新周期，每年退役飛機 100～150 架。退役飛機的處理包括出售和拆解等方式，其中飛機拆解是航空產業中與低碳循環經濟結合最緊密的環節，它是通過專業的技術和設備，將老舊飛機化整為零，大多數航空材料在檢測認證后再重新回到國際航材市場或進入其他行業被循環利用。

由于專業化飛機檢測及拆解基地的缺失，我國幾乎所有退役飛機都由產權所屬公司自行處置，大量利潤流失海外的同時，也導致我國航空產業未能實現閉環發展。而發展飛機拆解業正是打破國外壟斷，進一步豐富航空資產處置渠道，開辟國際合作新領域，進一步提升國內航空航天產業發展水平。

為此，隨著老舊飛機的不斷退役，航空公司努力降低成本的趨勢，也為飛機拆解及二手器材的應用提供了廣闊的空間，將掀起一場另類的“綠色革命”。目前，飛機拆解行業集中度較高，主要在華東和華南地區。

未來趨勢及前景分析

當前，國內飛機拆解產業剛剛起步，從理論上說，飛機上90%的部件經檢測維修后可以再循環使用。企業根據原廠技術標準、規范及參數，加上高科技設備，對飛機進行拆解，經過環保分解的飛機部件進行檢測、維修，使飛機部件恢復到可用、適航狀態，經過專業認證后重新投入循環使用，此舉大大降低了航空公司的運營以及維修成本。

中國是世界范圍內商用飛機數量增長速度最快的國家之一，現有各種商用飛機3000 余架，按照年增長量 5.9% 計算至 2050 年中國機隊規模將達到 5000架以上，即達到航空產業發達國家的水平。以現有機隊規模計算，中國境內有超過10%的飛機機齡超過15年，這些飛機已經進入或接近國際上退役階段。由于中國飛機市場的特殊性，20年機齡的飛機要強制退出客機運營市場。有機構預測未來十年，世界范圍內將要退役的飛機數量將達到6000～8000架，即每年有500架左右飛機退役；保守估計未來20年內，中國將有超過1000架飛機退役（包含報廢和提前退役），即平均每年超過50～60架。如前所述，若未來20年間從國內市場上退役的客機都流向飛機拆解回收市場，產值將達百億美元，利潤將達到20億美元。

當前中國各區域飛機拆解市場需求所占比率

CAAC對于飛機拆解件、二手航材的最新適航要求和指導意見

中國民用航空局飛行標準司針對航空器拆解的咨詢通告提出的指導意見，規范對航空器拆解單位的管理，確保航空器拆解件拆回使用的可控性，防止因使用不合格航材對飛行安全的影響。

隨著民用航空業的發展，退役航空器數量呈逐年上升的趨勢。如何處理退役航空器，在避免對生態環境帶來破壞的同時，開發其剩余價值，引起國際上的廣泛重視，并逐步形成了退役航空器商業回收、再利用的專業拆解行業。航空器拆解也成為了民用航空器從設計、制造到使用、退役完整產業鏈中必不可少的最后一環。

開發退役航空器的剩余價值除了傳統的廢品回收和轉作他用外，也包括從退役航空器上拆解一些可重復再利用部件的回收和再銷售使用。從退役航空器拆解部件，除了與航空器退役前的狀態有關外，正確拆解航空器部件也至關重要，因此，國際上各民航局都對這種活動不同程度地開展管理，以保證拆解航空器部件狀態可控，確保其返回使用后不會對飛行安全產生影響。

當前我國二手可用航材部件在航空公司中的應用情況及能接受的使用方式

在我國，航材的保障不是一味地追求成本的控制，安全是優先于成本的，所以對二手航材的來源有著嚴格的把控。具體要求如下：

（1）首先是對合適的飛機進行拆解。同等條件下，CAAC體系下的飛機為最合適中國市場拆解的飛機。

（2）航材的拆解，應該由具有CAAC批準的具備相應維修能力的145單位，才能對拆解的航材有質量上的保證，并出具相應的145拆解As remove掛簽。對從適航飛機上拆解下的航材，做INSPECTION并出具證書；對從非適航飛機上拆解下的航材，做OVERHAUL并出具證書。

（3）航材的送修，對于非壽命件的二手航材，應出具完整的上一次大修報告，和上一次大修后的使用履歷。在拆解后送交CAAC與航空公司同步認可的145維修企業進行檢測，確保沒有問題后方可投入使用，并對相應的檢測單位明確追溯安全責任的義務。對于壽命件，則要求完整的BTB履歷。

全球退役飛機收儲解決方案、運營狀況或效益

國外成熟的飛機拆解，二手航材再利用市場

國外的飛機拆解、二手航材再利用市場較為成熟。例如，2005年波音、羅羅和歐洲的9家公司共同發起成立了飛機機隊再循環協會（AFRA），其宗旨在于保護環境，解決飛機及材料的可回收利用方面的問題，現在該協會下屬有來自十個國家的40余家公司，主要分布于非洲、歐洲及北美；波音本部聯合23家公司成立了“客機回收協會”，專業從事飛機拆解、部件循環利用業務；空客成立了飛機拆解回收組織，同時開發了“飛機生命終結高級管理流程”（PAMELA）技術，生產的飛機有高達85%的部件循環利用。

華夏飛機工程認為，未來隨著中國航空市場的不斷繁榮，大規模機隊的“老齡化”將不可避免，因此中國飛機拆解業的市場前景頗為明朗。

這些國際企業巨頭都在開展該項業務，同時帶動了一大批飛機拆解公司的誕生，如GA Telesis, AAR, AJW等，現已發展成為歐美民航高端技術的成熟產業，經濟規模達到年65億美元以上。

華夏飛機工程在飛機拆解、二手航材利用等方面的經驗和未來規劃

南通華夏飛機工程技術股份有限公司，是經中國民用航空局批準，中國首家民營航空器大修企業。以飛機定檢大修為基礎，組織展開包含改裝及客艙整新、退役飛機部附件維修再制造、航空工程與產品研發、航空技術咨詢和服務、航空培訓和教育、航材支援、飛機資產處置等增值業務的飛機全運營周期綜合服務商。南通華夏飛機工程及其持股的尊翔公務航空有限公司是擁有中國民航局CCAR135部、145部和147部認證的飛機大修企業，是目前中國唯一形成通用航空產業鏈布局并獲取相關牌照的公司。

華夏飛機工程有著開展飛機拆解業務方面獨特的條件和優勢

1）飛機循環再制造業務獲得中國海關總署、商務部首家先行先試試點，并承擔配合海關制定二手飛機引進、拆解管控的標準，擁有中國二手航材巨大市場開發的獨家資源，建有飛機深度維修及改裝、飛機拆解及航材零部件維修再制造、航材管理及銷售等多項系統；通過買、賣、拆、改、換、修幾大經營類別，可為航空公司和航材生產經銷商提供多元化的飛機再處置解決方案。

2）豐富的飛機循環再制造業務的經驗和案例積累，作為飛機大修MRO企業，有著最強的拆解能力和技術支持；作為中國退役飛機拆解和資產處置企業，華夏飛機工程是具備拆解海外退役飛機資質的企業，也是中國最早開展退役飛機拆解業務的企業，同時擁有南通航空培訓中心控制權，可以獲得持續大量的技術人才作為后盾，從2014年至今已經完成三十余架海內外退役飛機的拆解業務。機型涉及波音737-300、波音737-500、波音737-700、空客A320等。

3）極強的上下游資源，華夏飛機工程與國內外主要航空公司、飛機租賃公司、附件修理單位保持良好的合作關系；2019年進博會期間，宣布與霍尼韋爾航空航天貿易服務（HAT）開展合作，合力拓展飛機拆解業務，實現航材的最大化循環再利用。

4）華夏飛機工程目前擁有1.6萬平方米維修機庫，即將增加1萬平方米的保稅機庫，可為維修再制造業務提供專業拆解場地和航材存放場地。由飛機進入基地開始，全部拆解、維修及再循環流程均采用可視化管理，無害化處理工藝，以最低的能耗實現飛機材料和零部件的循環再利用。

未來，南通華夏飛機工程將在拆解業務方向，從發展的硬件設施、人員儲備、技術提升等方面做出全面籌劃。隨著未來二手航材市場的進一步發展，飛機拆解行業勢必得到進一步的重視，長久觀望，航空器拆解產業將迎來空前的發展機遇，南通華夏飛機工程技術股份有限公司將緊抓機遇，依靠自身的技術和運營優勢，規劃建設足夠大的飛機收儲中心，建設保稅倉儲中心，建設集飛機大修、技術服務、部附件維修、飛機改裝、飛機拆解部附件循環再制造、飛機退役回收再利用于一體化的航空產業全生命周期的完整產業鏈。