如何解決飛機轉租過程中的不可預測性維修

■ Victoria Moores

飛機轉租過程中的維修需求通常非常不確定，而面對當前全球MRO市場產能受限、技能人才緊缺的局面，這一不確定性帶來的維修矛盾讓租賃企業更加焦慮。當然，有的維修服務供應商也在針對這一市場需求提出定制化的解決方案，化“不確定”為“確定”。

時間就是金錢。對飛機租賃企業來說，縮短租賃過渡時間、實現快速周轉就是賺錢；而對MRO企業來說，這就需要對MRO維修產能進行周密的規劃。所以問題的關鍵是，前者要求靈活性而后者要求確定性，兩種需求之間經常互不匹配。當前，這一矛盾就表現為擁有全球近半數機隊的飛機租賃企業都在努力尋找MRO服務檔期。

隨著MRO業界并購不斷、技能人才持續緊缺，即使是全球最大的飛機租賃企業、機隊規模超1900架的通用電氣商業航空服務公司（GECAS），也開始受到MRO產能容量不足的困擾。GECAS公司表示，當前MRO市場產能不足的局面愈發嚴重，飛機租賃企業也是造成這一問題的部分原因。相比航空公司，租賃企業不及航空公司的業務有計劃性，航空公司基本都可提前確定何時應該開展何種維護，但飛機租賃企業在這方面則更多的是需要基于推測，或者會臨時變化。

因此，租賃企業常常幻想出現一種理想情況，即飛機租賃企業可以不負責MRO工作，每次轉租交付都能無縫化完成，但實際情況卻并非理想。實際中，雖然飛機租賃企業基本上是不負責租出去的飛機的維修工作，但有時租賃企業需要收回飛機，在轉租階段就會面臨很多工作。如，新承租方可能希望進行一些小的內飾定制化改造等，這時飛機租賃企業就需要在MRO市場上尋找可用的服務檔期。

飛機租賃公司正在努力尋找維修企業的服務空檔期。

為了能隨時滿足自身需求，GECAS公司與全球71家MRO企業簽有通用條款協議（GTA）。盡管如此，仍然有時會收到MRO企業拒絕服務的回復。因為從2019年9月到2020年4、5月MRO企業的檔期幾乎100%被填滿，而且面對航空公司和租賃企業這兩種客戶，MRO企業更愿意與航空公司合作，航空公司的服務范圍比較標準化、業務較為穩定，而租賃企業多為一些定制化解決方案且業務不太穩定，唯一的優勢是能及時付款，且價格相對較高，因為畢竟租賃企業的需求是短期的。甚至有相關消息透露，有些飛機租賃企業需要等9～12個月才拿到大修的檔期。

雖然目前的維修產能不足問題還沒有嚴重影響到GECAS公司這樣的飛機租賃巨頭，但他們已深知需要未雨綢繆，并盡可能地讓租賃企業的工作“變得更有創造性”。相比之下，規模較小的飛機租賃企業面臨的挑戰更大。以支線航空租賃企業Elix航空資本公司為例，成立于2013年，目前擁有83架ATR和龐巴迪Q系列渦槳飛機。當前遇到的瓶頸是維修服務供應不足。因為在MRO領域，特別是渦槳支線客機MRO領域的公司都是小企業，維修服務產能容量有限。

此外，GECAS公司認為，在MRO企業的業務優先級排序里，轉租維修是排在基地維修和改裝之后的。事實上，MRO企業對飛機租賃企業這類轉租維修業務的看法是不正確的，應該換個視角看待這部分業務。舉例來說，MRO企業像是飛機的醫院，就診的要么是偶發性的急診需求，要么是住院需求。但在MRO企業看來，所有飛機都是來住院的，即進行基地維修。這些飛機經過幾天的MRO服務之后就會離開。因此MRO企業需要做的是成立“急診部”，去做一些分類工作，對業務進行整理，等準備就緒后馬上開始基地維修。 但問題是很多MRO企業沒有提供這種“急診”服務，這種服務通常需要5～10名機械師“帶著工具和設備現場對一架飛機進行半天的評估”從而制定好“住院計劃”。這是MRO業界需要做的、更有創造性的工作方式。飛機租賃企業的需求永遠不可能是精心準備或可預測的，所以問題就是如何應對這種必然的不確定性。

GECAS認為，漢莎航空技術公司位于香儂機場的MRO設施在應對這種不確定性方面做得比較好。漢莎航空技術公司認為，MRO企業通常是圍繞中長期合同來規劃產能容量，而且不可能一直有充足的空余檔期，所以較難滿足飛機租賃企業想要的靈活性。為此，漢莎航空技術公司為客戶，尤其是飛機租賃企業和銀行租賃公司制定了定制化服務產品，內容涵蓋適航性管理、飛機租賃過渡、航材支持和資產評估，目標是在中長期時間跨度上為他們的機隊提供支持。漢莎航空技術公司組建了專門針對飛機租賃企業的團隊執行這些計劃。

GECAS公司認為，租賃企業的飛機維修工作時既需要可預測性，又需要靈活性。通常飛機租賃企業的時間安排和工作是不明確的，這給MRO企業的工作規劃造成很大困難。比如，當原定需要5000工時的工作包臨時改為6000工時，盡管這意味著MRO企業可以獲得更多營收，但MRO企業仍然會很為難。未來租賃企業希望看到的是，當租賃企業臨時增加工作時MRO企業會覺得高興，而不是為難。

向數字化過渡尚需時日

一架飛機的轉租過程可能會涉及70箱紙質文件的工作量，在紙質文件管理方面會花費很多錢和時間，因此飛機租賃企業非常希望這一過程能夠以數字化形式實現。

GECAS公司認為，至少可以從將各種記錄文件轉換成PDF文件開始，然后向全面數字化過渡。GECAS的大航空公司客戶已經在復雜的記錄管理系統方面進行了投入，國際民航組織（ICAO）也制訂了標準化電子記錄轉移的行業指南。但也有很多企業還沒有數字化的維修和工程設計系統，給不出數字化記錄，其中許多也不能接收數字化記錄。因此對于那些利潤微薄的MRO企業，向數字化過渡還需要時間。

維修儲備金的問題變得靈活起來

收取維修儲備金（MR）是飛機出租方與承租方雙方關系中得到長期認可的傳統做法，但隨著飛機租賃行業競爭的加劇、發動機維修合同的演變以及航空公司財務話語權的增強，這一現狀正在改變。

奧緯咨詢公司認為，近年來租賃行業維修儲備金的規模呈下降趨勢，因為不斷有新的飛機租賃企業做出讓步以贏得業務。與此同時，航空公司的財務狀況變得越發穩健，這也讓租賃企業更難向航空公司要求以維修儲備金作為保障。

再者，按飛行小時付費（PBH）合同方面，OEM企業也改變了既有關系，OEM更愿意直接從航空公司賺取銷售收入，而不是要求航空公司為一件事情向兩方面付錢。

但這種業務關系的改變曾給飛機租賃企業帶來過困擾。例如，航空公司向發動機OEM支付了維修儲備金，但隨后關門停業了，飛機租賃企業將面對發動機需要維修，而維修儲備金卻在發動機OEM手里，發動機OEM不會給飛機租賃企業提供后備方案。但這種情況現在變了，如果航空公司的維修合同中有約定，發動機OEM現在也會為飛機租賃企業提供支持。

Elix航空資本公司表示，要求縮減和取消維修儲備金的意見一直都有，但在支線客機租賃領域還沒有發現維修儲備金規模下降的趨勢。在支線客機租賃市場，設立維修儲備金仍是被廣泛接受的標準做法。大多數租賃企業要求這么做，大多數承租企業明白必須支付這筆費用。但是在第一梯隊的大型航空公司市場，很顯然他們的政策就是不支付維修儲備金，所以如果想跟他們做生意，就必須接受這種做法。這其實是個財務安全問題。如果租賃公司對航空公司的信譽有信心，便可不必擔心。

MRO企業和飛機租賃企業需要使用“急診”模式解決轉租過程中的不可預測性維修。

雖然飛機租賃企業在支付方面是優質客戶，但這是一個雙邊關系，甚至包括航空公司在內是三邊關系。MRO企業夾在中間左右為難，在維修需求、維修記錄和航材可用情況等方面租賃公司對其并不透明，許多與時間息息相關的因素都不在MRO企業的掌控之下。

因此，如果MRO企業和飛機租賃企業使用“急診”模式可解決需求不可預測性的問題，那將能夠幫助各方更好地計劃各自的工作。而且飛機租賃企業對時間的重視程度遠大于價格，能一個月完成肯定不愿兩個月。MRO工作的花費通常由承租的航空公司支付，但時間對飛機租賃企業來說就是自己口袋里的錢。

奧維咨詢公司認為，從轉租來看，飛機租賃企業最在乎的是任何影響資產流動性的問題。租賃企業想要標準化，航空公司想要定制化。這是一對天然存在的矛盾。租賃合同通常要求航空公司絕對遵循標準OEM計劃，只允許使用極少數非原廠零件（PMA），以免影響飛機在不同承租人之間的租賃過渡和監管認證。雖然這種純粹基于資產保值的想法是可以理解的，但它對售后市場的影響非常不利。尼科爾·諾阿克（Nicole Noack）是新成立的獨立飛機改裝聯盟（IAMA）的主席，該組織成員包括飛機改裝專家EAD航空航天公司、Envoy航空航天咨詢公司、埃提哈德航空工程公司和漢莎航空技術公司。尼科爾·諾阿克認為，飛機租賃企業看到了補充型號合格證（STC）取證過程中的商業風險，所以即使第三方企業達到了與原廠一樣的標準，但租賃企業仍不愿使用非原廠件，這就導致航材供應商可選范圍受限，延長了維修等待時間。這種限制對各方都是不利的。尼科爾·諾阿克呼吁業內人士花一定時間集中討論這個問題，讓補充型號合格證的認證標準更加標準化，以減少飛機租賃企業的擔心。