大直徑泥水盾構下穿地鐵擋墻路基沉降控制

馬文輝 楊成永 彭華 白雁 程霖 高利宏 劉志暘

摘 ? 要：為研究泥水盾構雙洞先后下穿施工影響下既有擋墻式路基的沉降控制措施，依托京沈客專望京雙洞盾構隧道施工下穿北京機場線路基工程，通過分析現場監測數據及盾構施工參數，在闡明了路基的沉降規律基礎上，總結了控制沉降的盾構施工參數調控和注漿加固、沉降補償的經驗.研究結果表明：掘進各參數間、泥漿各參數間的關聯密切;合理且較高的頂推力和泥水壓力、較高比重和黏度的漿液可確保在地層擾動小的情況下盾構快速通過穿越段;理論注漿量2.5倍的同步注漿量和大于泥水倉壓力0.15～0.2 MPa的注漿壓力可確保盾尾建筑空隙充填密實;地表預注漿充分改良加固了地層、適度抬升了路基，注漿壓力1.2 MPa的地表跟蹤注漿及時有效地抑制、補償了路基沉降，注漿壓力1.2 MPa和速度100 L/min的隧洞內加強注漿減小了路基工后沉降.

關鍵詞：盾構隧道施工;穿越施工;擋墻路基;沉降監測;施工參數;沉降控制

中圖分類號：U25 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?? ? ?文獻標志碼：A

Settlement Control on Retaining Wall Embankment Affected by

Underneath Traversing Large-diameter Slurry Shield Tunnels

MA Wenhui1，YANG Chengyong1，PENG Hua1？覮，BAI Yan1，

CHENG Lin1，GAO Lihong2，LIU Zhiyang2

（1. School of Civil Engineering，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China;

2. Beijing Subway Ltd，Beijing 100044，China）

Abstract：To investigate the settlement control measurement on the retaining wall embankment under the dual slurry shield tunnels underneath traversing construction，taking the retaining wall embankment in Beijing Capital Airport Express Line at Wangjing on Beijing-Shenyang passenger high-speed railway line as engineering background， in-situ settlement monitoring data and shield construction parameters were analyzed. Settlement regulations of the embankment were narrated. Experiences on real-time adjustment of shield construction parameters，comprehensive use of pre-grouting，supplementary grouting and secondary grouting were summarized. The measurement results show that the relationship among tunneling parameters，as well as slurry parameters，is close. A relatively high thrust force，slurry pressure，slurry unit weight and slurry viscosity are the key parameters that ensure the shield to traverse quickly and safely with small disturbance to the embankment. Synchronous grouting at a pressure is 0.15～0.2 MPa greater than the slurry pressure and with a volume about 2.5 times the theoretical value can fully fill the shield tail void. Ground pre-grouting effectively improves the soil and moderately raises the embankment. Ground supplementary grouting at a pressure of 1.2 MPa can timely restrain and even compensate the settlement of the embankment. Secondary grouting in tunnels at a pressure of 1.2 MPa and a speed of 100 L/min reduces the post-construction settlement of the embankment.

Key words：shield-driven tunnel excavation;traversing construction;retaining wall embankment;settlement monitor;construction parameters;settlement control

在城市建設中，鐵路的地下化由于能夠避免鐵路對城市空間的分割而日漸受到重視[1]. 城市中的鐵路隧道建設往往采用大直徑的泥水盾構.泥水盾構常通過調控掘進、泥漿以及注漿的參數來減小施工對周邊建筑物的影響[2]. 然而目前鮮有大直徑泥水盾構穿越既有地鐵的工程經驗，大直徑泥水盾構雙洞先后穿越既有地鐵擋墻式路基的案例更是極為少見.開展此類工程的沉降控制研究對保證既有地鐵安全運營有著較大的工程借鑒意義.

針對泥水盾構穿越施工引起的地層及周邊建筑物沉降控制的方法，許多學者依托不同的工程做了一定的研究.袁大軍等[3]以南京長江隧道大直徑泥水盾構施工為依托，通過現場監測，研究了施工對地層的擾動機制和規律、影響范圍和程度. 伍振志等[4]分析了上海長江隧道泥水盾構穿越民房段前的試驗段地表沉降數據，預測了施工對民房的影響程度，制定了地表沉降控制措施并得到了驗證. Xie等[5]以上海迎賓三路隧道大直徑泥水盾構施工為依托，采用數值模擬方法，結合現場監測，提出了施工影響下地表沉降的預測方法.房倩等[6]以南京緯三路過江通道大直徑泥水盾構施工為依托，通過現場監測，研究了盾構在砂、砂卵石地層中掘進引起的地表沉降過程和分布規律. 林存剛等[7-9]、張忠苗等[10，11]以杭州慶春路過江隧道泥水盾構掘進施工為依托，討論了盾構施工參數對地表沉降影響，總結了施工引起地層沉降的機理及控制措施，提出了考慮盾構頂推力、注漿壓力的預測地面隆沉的Mindlin解法.吳世明等[12]以杭州慶春路過江隧道泥水盾構穿越錢塘江南岸大堤施工為依托，論證了通過優化泥水壓力、盾構姿態、同步注漿等盾構施工參數，可以確保堤防結構和施工的安全. 周松等[13]以上海仙霞西路隧道大直徑泥水盾構穿越虹橋機場繞滑道施工為依托，通過試驗研究了盾構施工參數的調控規律，分析了施工影響下機場滑道的沉降規律. 梁浩等[14]以上海地鐵11號線泥水盾構穿越吹填土地層施工為依托，討論了施工影響下地表沉降的規律以及注漿抬升地表措施的效果. Mooney等[15]以紐約皇后隧道泥水盾構施工為依托，采用數值模擬方法，結合地表沉降數據，討論了盾構空隙和注漿參數對地表沉降的影響. 謝雄耀

等[16]以南寧地鐵泥水盾構下穿居民樓施工為依托，分析了盾構掘進參數的變化規律，在提出袖閥管注漿加固措施的同時給出了富水強滲透圓礫地層注漿漿液配比.李承輝等[17]以蘭州地鐵泥水盾構穿越黃河施工為依托，總結了盾構掘進參數設定、穿越黃河風險控制等方面的經驗.

目前研究成果多數在探討總結泥水盾構穿越施工影響下地表沉降的規律及其控制，缺少針對穿越施工影響下地鐵路基尤其是擋墻式路基沉降的規律及其控制方法的研究;同時對盾構施工參數的討論也僅局限于泥水壓力、同步注漿等個別參數，缺少針對掘進、泥漿、注漿等多參數的綜合研究.

京沈客專望京雙洞單線隧道采用大直徑泥水盾構施工，在DK19+190～DK19+980段下穿北京地鐵機場線擋墻式路基段. 本文通過分析盾構施工參數，以及地表預注漿和跟蹤注漿、隧洞內加強注漿影響下路基沉降的規律，總結了泥水盾構穿越施工中路基沉降控制的方法及其經驗，為類似工程提供參考.

1 ? 工程背景

新建隧道施工采用了中鐵氣墊-泥水平衡式盾構，刀盤直徑10.9 m，最大刀盤轉速1.8 r/min，最大掘進速度50 mm/min，最大推力123 800 kN.

如圖 1所示，新建隧道外徑10.5 m，由9塊襯砌管片組成，管片厚0.5 m，環寬2 m;雙洞中心線間距23.2 m.

1-1剖面如圖 2所示，新建隧道頂部埋深17.4 m，距離既有CFG樁底5.4 m，與既有路基平面交角55°. 穿越位置處于第四系沖洪積地層，無承壓水，地層構成及其主要參數如表 1所示. 隧道洞身位于黏土、粉土、粉質黏土和細砂的交錯地層.

既有地鐵為地面高填方懸臂式擋墻路基結構，擋墻面板為1.98 m/塊的預制板，基底設凸榫，墻背設肋;墻底基礎為現澆鋼筋混凝土結構，每10 m設置一道結構縫;基礎下方橫縱向均勻布置了Φ400@1900CFG樁，樁長10 m.

位于路基下方的左線隧道第458～498環和右線隧道第469～509環為施工穿越段，其中各有10環位于路基正下方.

擋墻式路基由位于地表的擋墻、地下的墻基及CFG群樁共同構成，在線路縱向上，其結構縫較多、聯結性較弱;而在線路豎向上，其每組結構單元的整體性又優于傳統路基結構.新建盾構隧道距離CFG樁端較近，盾構施工的影響勢必會由樁基迅速反映至路基乃至軌道結構.故而在穿越施工時需要實時監測路基沉降，密切關注結構單元間的沉降差異，及時調控優化盾構施工參數，采取必要的地層改良和沉降補償措施.

2 ? 現場施工及沉降控制措施效果分析

為了實時地掌握路基的沉降情況，在穿越施工影響范圍內的既有左右線軌道板的中心線位置布置了Z1～Z15和Y1～Y15計30組沉降自動化測點，同時在第1～13塊軌道板基礎布置了沉降人工測點，如圖 3所示.

新建右線盾構在2017年8月10日17：00～8月17日5：15、左線盾構在11月28日9：00～12月3日17：15先后完成了穿越路基的施工.

路基沉降自動化監測數據自2017年7月10日1：30開始采集，8月10日至12月3日（穿越施工期間），監測頻率為1次/（2 h）;其他時間，監測頻率為1 次/d. 既有軌道板基礎沉降的人工監測頻率為1 次/d.

由圖 4不難發現，現場施工的過程可大致劃分為“地表預注漿+跟蹤注漿”階段、“右線盾構穿越施工+工后跟蹤注漿”階段和“左線盾構穿越施工+工后跟蹤注漿”階段等3個階段. 控制路基沉降的措施包括了地表預注漿、盾構施工參數調控、隧洞內加強注漿以及跟蹤注漿等，下面對控制措施及其效果逐一地進行分析.

2.1 ? 地表預注漿及跟蹤注漿措施

為了避免盾構穿越施工侵擾路基下方CFG群樁的樁端土，采用地表袖閥管注漿技術加固改良樁端、樁側土. 穿越施工影響的130 m路基段分成主、次影響區，如圖 5所示. 如圖 2、圖 6所示，在主影響區內，路基兩側分別放射式地布置了A～C計3排和a～e計5排Φ42袖閥管，袖閥管長度10～19 m，鉆孔排距、孔距均為0.75 m;在次影響區內，路基兩側分別放射式地布置了2排Φ42袖閥管，其與主影響區內A、C、b、d等4排袖閥管的長度和管位一致.通過地表預注漿，在路基下方形成寬16 m、深12 m的加固區域.注漿采用普通水泥漿液（水灰比0.8 ∶ 1）后退式分段注漿.

主次影響區的預注漿加固完成后，清洗主影響區的注漿管，間隔保留其中的A、C、b、d計4排袖閥管作為跟蹤注漿管.

在預注漿前設置試驗段，每排袖閥管中每隔4根試注漿1根，注漿壓力由0.4 MPa逐步提高至0.7 MPa，注漿速度控制在50～70 L/min，每孔多次注漿，注漿時間間隔24 h. 如圖 7所示，試驗段注漿期間，路基波動上浮至+0.3 mm;停止注漿后，因原狀土受到擾動，路基隨注漿壓力釋放、漿液固結而略微下沉至-0.12 mm.

隨后在預注漿期間，注漿壓力、注漿速度分別穩定在1.0～1.1 MPa、70～90 L/min.路基的豎向整體性較強，對注漿壓力、注漿速度等參數的變化較為敏感，其中Y11測點在60 h內迅速由-0.04 mm上浮至+0.96 mm，并保持波動穩定.

注漿漿液中雖添加有補償收縮膨脹劑，但隨注漿的停止和漿液的固結，路基產生了下沉趨勢.為了抑制路基下沉，先后進行了4次跟蹤注漿，每次注漿的壓力為1.2 MPa，平均速度為60 L/min.跟蹤注漿使路基沉降維持在+0.4 mm，為穿越施工預留了條件.

2.2 ? 盾構施工參數調控措施

泥水盾構施工時通過微調氣墊倉壓力以控制泥水壓力，進而平衡開挖面的水土壓力[18-20]. 提取在左右線盾構穿越施工階段，路基的沉降監測結果如圖 8所示.

在右線盾構穿越施工階段：在盾構到達穿越段前，Y11測點受施工影響即產生了小幅的波動上浮，穩定在+0.7 mm左右.隨著盾構進入穿越段，Y11測點上浮達到了+1.21 mm;隨著盾構刀盤侵入路基，Y11測點隨即迅速下沉至-0.76 mm;直至盾構機通過后，通過隧洞內的加強注漿，Y11測點上浮回升至+0.72 mm.在右線盾構穿越施工過程中，Y6測點的沉降規律與Y11測點一致，但幅度較小.

在左線盾構穿越施工階段：隨著盾構進入穿越段，Y6測點產生了小幅的下沉至+0.21 mm;隨著盾構刀盤侵入路基，Y6測點迅速下沉至-1.28 mm;盾構機通過后，通過隧洞內的加強注漿，Y6測點上浮回升至-0.31 mm.

如圖 4所示，在右線盾構穿越施工結束后的103 d和左線盾構穿越施工結束后，先后7次（4次+3次）視路基沉降的縱向分布情況，進行了跟蹤注漿，有效地抑制甚至糾正了路基沉降.跟蹤注漿的壓力穩定在1.1 MPa，速度為30～60 L/min，注漿范圍和速度根據實時反饋的沉降監測數據及時調整.

將路基沉降自動化測點在右、左線盾構穿越施工結束及工后沉降穩定等3個階段的監測值擬合出路基沉降槽曲線，如圖 9所示. 在右、左線盾構先后穿越施工結束后，沉降槽曲線呈現出了由“V”型到“U”型的變化.同時由于在路基縱向上進行了多次的跟蹤注漿，沉降槽曲線并不平滑;由于跟蹤注漿的抬升作用，在路基沉降穩定后，沉降槽曲線最終呈現出了“W”型.

為了便于對比左右線盾構掘進、泥漿、注漿等施工參數的變化趨勢，下面的討論中將左線隧道第458～498環和右線隧道第469～509環的不同施工參數繪制在了以環數為橫坐標的圖中.

2.2.1 ? 掘進參數分析

泥水盾構掘進參數主要包括了泥水壓力、掘進速度、頂推力、刀盤扭矩以及刀盤轉速. 穿越段的左右線盾構掘進參數的統計數據如表 2，繪制如圖 10.

分析表 2和圖 10不難發現：左線盾構掘進參數相比右線，泥水壓力由0.209 MPa提高至0.210 MPa，位于路基正下方的左線盾構泥水壓力均值更是提高至0.215 MPa;掘進速度在保持勻速前提下由23 mm/min提高至26 mm/min;頂推力提高了1.3倍至48 366 kN，同時刀盤扭矩也隨之提高了1.2倍至5.07 MN·m;而刀盤轉速則由1.05 r/min降低至1.03 r/min，且波動幅度減小.

綜合分析盾構掘進參數變化與路基沉降的關系可知：合理且較高的泥水壓力、頂推力，均勻且較快的掘進速度，平穩且較低的刀盤轉速，可在減小刀盤對地層的擾動、開挖面維持穩定的前提下，確保盾構快速通過穿越段.泥水壓力宜控制在0.212～ 0.216 MPa，調整幅度不大于0.005 MPa;頂推力宜控制在47 000～51 000 kN;掘進速度宜保持在26～ 28 mm/min，可有效地減小施工對路基沉降影響.

2.2.2 ? 泥漿參數分析

泥水盾構主要通過控制泥漿的比重與黏度保證泥漿的質量.泥漿由膨潤土、CMC、純堿、水組成，配合比為60 ∶ 0.28 ∶ 3.3 ∶ 1 000.盾構每掘進2環拌制1次新鮮泥漿用于調整泥漿指標.

穿越段的左右線盾構泥漿參數的統計數據如表 3，繪制如圖 11.

綜合分析盾構泥漿參數變化與路基沉降的關系可知：較高的漿液比重和黏度有利于維持開挖面的穩定、減小路基的沉降;進漿比重宜保持在1.19～ 1.24 g/cm3，進漿黏度宜保持在20～22 s.

除此之外，泥漿的含砂率、析水量以及pH值亦為重要參數.在本工程中，為了保證泥膜的形成與穩定，泥漿含砂率控制在3%;根據指標監控數據，適量適時地添加純堿、黏土、膨潤土和CMC，降低含砂率、提高泥漿黏度.同時泥漿的析水量<5%，pH=8.1，膠體率≥96%，失水量≤25 mL/30 min.

2.2.3 ? 同步注漿參數分析

盾尾分六路同時進行同步注漿，及時足量地填充盾尾建筑空隙，達到減小地層沉降、穩定管片結構、控制掘進方向、提高隧道防水能力的目的.同時通過管片注漿孔，每2環注射1道聚氨酯密封環，封堵、固定管片外側漿液，避免漿液前后流動.

同步注漿參數主要包括了注漿壓力和注漿量.穿越段的左右線盾構同步注漿參數的統計數據如表 4，繪制如圖 12.

分析表 4和圖 12不難發現：左線盾構同步注漿參數相比右線，注漿壓力由0.28 MPa提高至0.35 MPa，大于同等埋深的泥水倉壓力0.08～0.26 MPa;注漿量由27.4 m3提高至32.2 m3.

右線盾構施工時，同步注漿漿液選用膨潤土-水泥砂漿，由水泥、礦渣粉、粉煤灰、膨潤土、細砂、微膨脹劑、絮凝劑以及水組成，質量比200 ∶ 50 ∶ 273 ∶ 100 ∶ 350 ∶ 15 ∶ 12 ∶ 1 000，漿液初凝時間為6～10 h.左線盾構施工時，同步注漿漿液中提高了水泥、粉煤灰的比重，添加了早強劑，使得漿液初凝時間縮短至4 h，提高了注漿初期的強度和效果.

盾構機的理論注漿量為13.44 m3，右線、左線盾構實際同步注漿量均值與理論注漿量的比值分別為2.0、2.4.

綜合分析盾構同步注漿參數變化與路基沉降的關系可知：合理且較高的注漿壓力、注漿量有利于填充盾尾建筑空隙，抑制地層沉降;注漿壓力宜控制在0.35～0.4 MPa，大于同等埋深的泥水倉壓力0.15～0.2 MPa;注漿量宜控制在32～35 m3，為理論注漿量的2.3～2.5倍.

2.3 ? 隧洞內加強注漿措施

如圖 13所示，穿越段的盾構隧道管環增設了17個注漿孔. 待管環從盾尾脫出后，通過增設的注漿孔向地層鉆設3 m長的注漿管，添加了補償收縮膨脹劑的超細水泥-水玻璃漿液通過注漿管壓注，迅速地填充、支撐地層，抑制甚至減小路基沉降.

左右線盾構在施工時均采取了隧洞內加強注漿措施，減小了路基沉降. 分析圖 8中左線盾構穿越后的路基沉降：待盾構管環從盾尾脫出后，左線隧道即刻開始隧洞內加強注漿，注漿壓力、速度分別保持在1.2 MPa、100 L/min，使得路基在15 h內迅速上浮了1.12 mm達到-0.23 mm.

繪制右、左線盾構穿越施工結束時，既有路基13塊軌道板基礎的人工監測沉降曲線，如圖 14所示.在右線盾構穿越施工結束后，第1～5塊基礎受先期地表預注漿加固的影響，呈現上浮狀態;而第6～13塊基礎受穿越施工的影響，呈現近似“U型槽式”沉降. 在左線盾構穿越施工結束后，第1～5塊基礎受左線盾構穿越施工的影響較大而產生下沉，而第6～13塊基礎受跟蹤注漿抬升影響略有上浮，最終13塊軌道板基礎呈現近似“W型槽式”沉降. 不同于普通路基，板式基礎的單元結構剛度較大，板間縱向產生了差異沉降，最大差異沉降為0.3 mm.

在穿越施工期間，Y6和Y11測點最大上浮分別為0.74 mm和1.21 mm，最大沉降為-1.3 mm和-1.37 mm.而最終通過沉降自動化監測指導下的預注漿改良加固地層、盾構施工參數實時調控、隧洞內加強注漿和地表跟蹤注漿補償抬升等措施的綜合運用，Y6、Y11測點在-0.7 mm小幅波動并最終穩定.既有地鐵運營的安全得到了保證.

3 ? 盾構施工參數的關聯分析

前面逐一對比了左右線盾構施工時掘進、泥漿、注漿等3類11種參數的變化特征，但由于各參數的量綱及值域存在差異，難以直觀地辨識不同參數之間的關聯關系. 為此，需要采用線形函數歸一化方法[21]，力求在同一尺度下揭示不同施工參數間的內在聯系，以及關鍵施工參數對路基沉降的影響.

考慮到左右線盾構施工對路基沉降的影響規律較為一致，下面以左線盾構的施工作為分析對象.

3.1 ? 掘進參數的關聯關系

頂推力是驅使盾構掘進的主要參數，伴隨著盾構的掘進，掘進速度和刀盤扭矩等參數相應變化.將掘進速度與刀盤轉速的比值定義為“每轉切深”，作為衡量掘進效率的指標[22].分析中先將所用參數做了歸一化處理.

如圖 15可知，隨頂推力的增大，每轉切深呈現增大的趨勢;而隨著每環切深的提高，刀盤旋轉阻力增大，進而刀盤扭矩增大.

由于受掘進速度和刀盤轉速等參數的影響，刀盤扭矩與頂推力的關聯關系在圖 10中表征不明確.為此，將刀盤扭矩與頂推力分別除以每轉切深，在消除了參數影響后，將得到的新數據分別做歸一化處理，繪制圖 16. 不難發現，新數據間不僅有著相同的變化趨勢，且“刀盤扭矩/每轉切深”稍滯后于“頂推力/每轉切深”發生變化，進一步地表明了刀盤扭矩是在頂推力施加后產生的.

3.2 ? 泥漿參數的關聯關系

泥水平衡盾構通過泥漿循環在開挖面形成泥膜來維持土體穩定，泥漿性能需要根據地層條件和掘進要求而實時調配. 將進出漿比重、黏度等參數做歸一化處理后，繪制圖 17. 不難發現，出漿參數和進漿參數的變化趨勢較為一致，且其變化較進漿參數的變化略顯遲滯.

注漿參數中注漿壓力與注漿量的設定相對獨立，關聯性較弱.由于同步注漿、隧洞內加強注漿和地表跟蹤注漿等措施的參數選取合理、施作時間銜接緊密，路基的工后沉降在多重措施綜合作用下，得到了有效的控制.

3.3 ? 施工關鍵參數對路基沉降影響

由上述分析結果，除泥水壓力外，將頂推力和泥漿比重、泥漿黏度也作為施工關鍵參數加以討論.現對Y6測點沉降和施工關鍵參數分別做歸一化處理并對數據曲線進行多項式擬合，繪制圖 18，以更加直觀清晰地識別參數變化趨勢和時間順序，評價參數變化對路基沉降的影響.

從圖 18中不難看出，在盾構經過Y6測點位置前后的第10～20環，Y6測點沉降速率較大，頂推力的變化較小，但此時泥水壓力、泥漿比重和黏度的逐步提高，使Y6測點的沉降得到了明顯的抑制.印證了泥水盾構是通過調控泥水壓力和泥漿物理性能維持開挖面的穩定[18].

泥水壓力的提高加快了泥漿顆粒滲透、填充地層的速度;泥漿的比重較高說明了其中含有較多的顆粒，滲透、填充地層的能力較強;而泥漿的黏度較高則能夠充分保證顆粒間的黏結性.由此看來泥水壓力和泥漿物理性能的提高，縮短了泥漿成膜的時間，維持了開挖面的穩定.

4 ? 結 ? 論

結合京沈客專望京隧道泥水盾構雙洞下穿北京地鐵擋墻式路基段的工程實例，采用現場監測手段，分析了泥水盾構施工參數變化、地表及隧洞內注漿對既有路基沉降的影響規律以及控制方法，得到如下結論：

1）雙洞隧道先后穿越施工對路基沉降的影響規律較為一致.結合沉降監測數據，動態調整盾構施工參數，綜合運用地表預注漿、地表跟蹤注漿、隧洞內加強注漿等注漿措施，可有效地控制路基沉降.

2）盾構施工參數需根據沉降監測數據實時調

整，在減小地層擾動、維持開挖面穩定的前提下快速通過穿越段.盾構掘進應保持較高的頂推力和泥水壓力、較小的刀盤轉速，泥水壓力調整幅度不大于0.005 MPa;進漿漿液應維持較高比重和黏度;同步注漿壓力應大于同等埋深的泥水倉壓力0.15～ 0.2 MPa，注漿量應為理論注漿量的2.5倍左右，漿液配比需合理確定以適度縮短漿液初凝時間.

3）地表預注漿通過加固CFG樁樁端和樁側土，改良并適度抬升了地層，為穿越施工預留了條件.隧洞內加強注漿可充分遏制路基的工后沉降，宜選取快凝漿液，注漿壓力及注漿速度建議為1.2 MPa、100 L/min，以提高注漿效率.地表跟蹤注漿可根據沉降監測數據，實時靈活且及時有效地抑制乃至補償路基沉降，注漿壓力建議為1.2 MPa.

4）分析盾構施工參數與路基沉降的歸一化數

據，發現掘進各參數之間、泥漿各參數之間的關聯密切;通過提高泥水壓力和泥漿物理性能可確保開挖面的穩定，抑制路基的沉降.

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