“新國標”實施后電動自行車管理現狀及對策研究

1 前言

電動自行車由于其便捷、價廉等特點，近幾年在全國范圍內發展迅速，但隨之而來的是電動自行車引起的交通事故居高不下，逆行、超速、違法占道等行駛行為成為交通事故以及交通秩序混亂的誘因之一。對此，我國采取了一系列的治理措施，如在法律層面上，《道路交通安全法》第五十八條明確規定了非動車車道內行駛時，最高時速不得超過15km/h。然而，在電動車銷售市場上，車速、車重等指標并未得到嚴格執行，《電動自行車安全技術規范》（GB 17761-2018）(以下稱為“新國標”)歸口于工業和信息化部，該標準代替《電動自行車通用技術條件》（GB 17761-1999）對電動車的安全性能、車速、重量等進行了修訂。在“新國標”施行一年多以來，筆者通過調查研究、分析電動自行車管理現狀、結合“新國標”出臺后的實施效果，提出了電動自行車的管理措施建議以供參考。

2 電動自行車管理現狀分析

2.1 電動自行車管理模式不統一

目前，我國對電動自行車的管理沒有詳細且統一的政策，總結國內對電動自行車的管理模式，主要有以下4種模式：

2.1.1 允許發展，統一管理。

2.1.2 不允許發展，明令禁止。

2.1.3 限制發展，逐步禁止。

2.1.4 無明顯政策傾向，放任發展。

一方面，電動自行車的存在為使用者提供了巨大的出行便利，相比于普通自行車和公共交通，電動自行車因其速度快、便捷度高等方面的優點為其贏得了不少用戶；但另一方面，電動自行車也給道路交通管理帶來了前所未有的挑戰，事故易發、管理難度大，電動自行車已成為部分市民的“心頭恨”，各地政府更是想方設法對電動自行車加以限制，降低安全隱患和管理壓力。近兩年，多地推行禁電政策時措施激進、處罰嚴厲，引起了較大爭議，這也充分體現了電動自行車管理問題的復雜性與困難性。

2.2 電動自行車騎行人年齡跨度大

據調查，當前電動車自行車騎行人年齡范圍跨度較大，16～60歲騎行人占多數。老年群體中主要以接送適齡兒童上下學、短途購物為主要出行目的；青年人則以上下學、上下班為主要交通出行目的。關于電動自行車騎行人的年齡要求，我國的《道路交通安全法實施條例》中規定：“駕駛電動自行車和殘疾人機動輪椅必須年滿16 周歲”。對于18 周歲以下的青少年及60歲以上老年人，這一群體在身體素質、騎行技能上均有一定的欠缺，該群體在道路上騎行時存在一定的安全隱患[1]。

2.3 電動自行車騎行人無準入制度

目前，我國在電動自行車的管理并未對駕駛資格進行限制，電動自行車的騎行無需接受相應的駕駛培訓及考試，也不需要取得相應的駕駛資格。這樣的管理方式導致電動自行車騎行人安全意識和守法意識淡薄、騎行水平參差不齊[2]。由于騎行人騎行技能的缺失以及守法意識的缺乏，造成很多電動自行車騎行人無視交通規則的要求，交通違法行為比比皆是，為道路交通秩序、交通安全帶來了極大隱患。

2.4 電動自行車管理難度較大

由于電動自行車的騎行沒有準入門檻，因此給公安交通管理工作帶來很大的困難。面對電動自行車騎行人的違法行為，交警在處理時只能按照《道路交通安全法》中的規定進行處罰，即“行人、乘車人、非機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關于道路通行規定的，處警告或者5元以上50元以下罰款；非機動車駕駛人拒絕接受處罰的，可以扣留其非機動車”[3]。雖然電動自行車的違法成本非常低，但是部分騎行人面對處罰時仍以撒潑耍賴的方式逃避處罰，執法難度較大。

2.5 電動自行車路權保障不足

我國當前的道路交通渠劃，多以機動車為主要設計對象，并兼顧非機動車及行人的出行需求，這樣的設計思路導致很多城市的非機動車道寬度嚴重不足。同時，機動車因停靠和路邊占道往往會占用非機動車道寬度，這使得本就寬度有限的非機動車道更加難以滿足出行需求[4]。除此之外，由于電動自行車在行駛速度上與普通自行車差別較大，在較窄的非機動車道內，很多時候難以滿足電動自行車的超車需求，這些都導致了電動自行車違法占用機動車道通行的現象發生。電動自行車的路權保障不足，是當前國內很多城市在管理中的一項缺失。

3 “新國標”實施效果調查

《電動自行車安全技術規范》是2019年4月15日實施的一項國家標準，歸口于工業和信息化部，該標準代替《電動自行車通用技術條件》（GB 17761-1999）對電動車的安全性能、車速、重量等進行修訂。“新國標”實行一年多后，為了深入了解“新國標”實施后北京市電動自行車的使用情況，筆者進行了問卷調查，現將部分調查結果整理如下。

3.1 普通民眾對于“新國標”了解甚少

在調查中，超過一半的受訪者表示不了解“新國標”，僅有4%的受訪者表示特別了解，具體結果如圖1所示。

圖1 “新國標”了解程度統計

3.2 電動自行車違法行為和不安全行為依舊普遍存在

通過調查可以看到騎行人違法行為和不安全行為的調查結果十分驚人。受訪者中有超速行為的占75.55%；有載人行為的占71.37%，其中包含21.82%的受訪者曾載2人以上；有未佩戴安全頭盔行為的占70%；有搶占機動車道行為的占29.55%，其中包含0.91%的受訪者經常搶占機動車道騎行，具體結果如圖2所示。

圖2 違法行為和不安全行為統計

3.3 違法占道原因多樣

在調查中發現，除部分路段未設置非機動車道，電動自行車搶占機動車道的人為原因如圖3所示。非機動車道被占用成為電動自行車違法占道的最大誘因。除此以外，電動自行車與自行車的速度差距、機動車與非機動車路權不對等也在一定程度上促使騎行人選擇搶占機動車道。

圖3 電動自行車違法占道原因統計

4 電動自行車管理對策研究

4.1 規劃電動自行車專用車道

由于存在速度差，電動自行車與普通自行車同在非機動車道行駛時超車頻繁，對行車秩序造成較大影響。電動自行車的車輛特性賦予其獨立的交通屬性，并區別于其他非機動車，在相似的駕駛環境下，電動自行車質量大、速度快、動能大，發生碰撞時造成損失更為嚴重。區別于機動車，電動自行車騎行人主動因素占比大，道路等交通環境因素對其安全性產生影響大。因此，在非機動車交通流量大的路段規劃電動自行車專用車道是必要的。專用車道能夠在空間上起到隔離不同質量、速度、駕駛方式的車輛的作用，減小電動自行車對混合交通的沖擊，也降低事故對電動自行車騎行人的傷害。

4.2 加強對電動自行車騎行人交通安全宣傳

電動自行車騎行人掌握的交通安全知識對騎行安全至關重要。由于不需要接受正規的駕駛培訓，更不需經過專門的資格考試，騎行人對交通安全知識少之甚少。絕大多數人只是憑經驗在路上騎行，沒有系統的教育機制確保交通法規的學習，也沒有強制性的安全常識課，大量缺乏交通安全意識的人，卻具備快速運行的硬件設備，這是電動自行車危害大的重要原因。

對于普通民眾對“新國標”了解程度低、部分騎行人法律意識淡薄的現象，建立安全教育機制十分有必要。應將電動自行車使用人群的教育納入制度范疇，陸續補充交通安全知識并進行長效的學習。交通安全宣傳不拘泥于舉辦宣講活動的形式，同時還要注重路面宣傳、網絡宣傳、媒體宣傳。路面宣傳應尤其注重執法活動中發現的違法行為人的教育，在違法行為輕微的情況下可以考慮用教育代替罰款，對常見的不良騎行行為進行糾正。結合“新國標”的相關參數，講述典型案例并闡述電動自行車質量過大、速度過快的危害，大力推行新國標電動自行車。

4.3 設置電動自行車準入門檻

“新國標”實施后，各地陸續開展電動自行車專項整治行動。除對無牌、偽造號牌的電動自行車進行扣車處罰并對騎行人進行較大金額的罰款外，其余處罰多采取教育或小額罰款的方式。整治行動過后，電動自行車騎行人的違法行為一如往常。由于違法成本低，存在部分騎行人了解基本交通安全知識還“明知故犯”的情況。因此，建議仿照機動車駕駛人管理模式建立記分周期制度，管理騎行人檔案，提高騎行人的規則意識。雖然記分周期制度在制定、執行方面難度較大，但若能有效實施，對騎行人可以起到較好的震懾作用。為了減少或杜絕因交通違法行為的發生而造成的周期內記分的減少，騎行人要以更謹慎的態度對待自己的交通行為，這對維護交通秩序、減少交通事故具長遠影響。

4.4 加大對電動自行車的執法力度

各地公安交通管理部門應持續推進電動自行車秩序整頓工作，加大其檢查力度，進一步規范電動自行車的行車秩序。根據電動自行車的通行特點，在路段、交叉口等不同地點進行分類重點檢查，尤其是對不按信號燈通行、逆向行駛、違規占道、超速等行為進行常態化管控，并加強對其違法的懲罰力度。

5 結語

當前在我國電動自行車管理中，電動自行車騎行人強調需求和便捷，交管部門和其他交通參與者強調隱患和沖突，難以達到和諧。因此，電動自行車管理應客觀理性，不能因其極大滿足市民出行需求，而忽視其對城市交通的干擾；也不能片面強調城市應發展大公交系統，忽視其是使用人群廣泛的短途代步工具。建議各地公安交通管理部門采取科學合理的管理手段，從而促使電動自行車在城市道路交通中安全有序運行。