沃爾沃XC60 矛盾集合體

一臺標準的家用SUV應該是什么樣的？顯而易見，每個人對家用SUV的標準都是不同的，但如果將目標鎖定為沃爾沃XC60，我相信所有人都會認為它是一臺標準的家用SUV——然而問題也就此出現了，前不久我剛借到了一臺XC60的試駕車，在經過了城市+郊區+山道近300 km的試駕后，我卻發現這臺車的表現非常矛盾，不論是從舒適角度還是運動角度來講，XC60都談不上優秀。

沃爾沃XC60 T5四驅智雅豪華版

車身尺寸4688、1902、1658mm ;軸距2865mm;發動機型式直列四缸、渦輪增壓、缸內直噴;排量2.0L;最大功率184 kW;最大扭矩350N·m;變速器8擋手自動一體;綜合油耗7.9L/100 km ;懸架形式前雙叉臂式獨立、后多連桿獨立;輪胎規格235/55 R19;售價47.09萬元

既然是家用SUV，還是先說它為什么不夠舒適。首先轉向大體是合格的，輕盈、缺乏路感反饋，轉彎半徑很小，但在排除掉這些司空見慣的因素后，其回正力矩的設定卻很有意思——通俗點講，絕大多數車在轉向回正至最后一點時通常會伴隨著阻尼的線性變化，好讓整個轉向回正過程平順地結束;這臺XC60則不然，其轉向仿佛是綁著一根彈簧一樣，在轉向快速回正的過程中不僅沒有線性的阻尼提升來進行約束，反而還會在已經回正后出現慣性地左右擺動，而車頭也會在此時跟著一起左右擺動——理論上講這種情況不應該出現，不過對于這一點我現在還無法確定，因為這也有可能與輪胎或者其它因素有關，所以姑且先當作個例來看吧，如果能有汽車工程師幫忙答疑解惑就再好不過了。

回正力矩的問題說不清，懸架的調校同樣也很有爭議。對于日常駕駛來講，XC60最大的問題便是無法有效吸收和過濾由路面凸起帶來的;中擊——通俗點說就是在面對類似減速帶這樣的路況時，XC60不僅無法給你帶來什么富有質感的體驗，甚至還會把突兀的;中擊感直接反饋給車身，仿佛這臺車根本就沒有“濾振性能”一說，但你若是由此就斷定其懸架設計偏硬、支撐性能更好、更偏向運動的話，恭喜你大錯特錯，因為XC60在山道中的表現也非常一般。

究竟有如何一般呢？非常簡單，XC60的懸架無法在山道中針對過彎時的車輛重心轉移提供有效的側向支撐力，同樣的彎道，其支撐力度在速度層面有一個非常明顯的極限值，并且這個極限值來得很低，在低于這個值過彎時，車身尚且能夠保持“端平”的效果，但只要超過這個值，駕駛者的側傾感就會變得非常明顯——這對于我來說是非常難以理解的，如果只是簡單分析的話，我會認為是XC60的減振器在不同速域的阻尼力設定有問題，但懸架畢竟是一個由減振器、彈簧、穩定桿、橡膠件組成的復雜集合體，不能簡單的將一個特性歸結于一點原因，所以你說XC60的懸架為什么會出現這種“似硬非硬，似軟非軟”并且“該軟的時候不軟，該硬的時候不硬”的矛盾效果呢？我也說不清楚。

忘了說動力，不過個人覺得有懸架與轉向在先，XC60的動力總成已經是再正常不過了。T5級別的2.0L 渦輪增壓發動機搭配愛信8擋手自一體變速器，其整體設定具有明顯的舒適性取向，動力儲備應付XC60的車身綽綽有余，日常駕駛時換擋平順自然，提速平穩不頓挫，但為照顧燃油經濟性，在面對急加速時變速器不能快速果斷地執行降擋指令，即使是運動模式下也表現的相當猶豫;剎車力度的設定不夠線性，前半段的剎車腳感偏硬并且力度越踩越大，然而后半段的力度卻突然放松，在面對比較擁堵的城市路況時會比較累，因為很難維持平順線性的剎車感受。