交通運輸與旅游業融合發展：問題、機理與路徑

來逢波 程 鈺 耿 聰

(山東交通學院 ，山東 濟南 250357; 山東師范大學，山東 濟南 250358)

旅游業是第三產業的重要組成部分。旅游活動具有明顯的異地性特征，游客必須通過交通工具才能完成旅游活動，旅游活動與交通運輸之間具有直接的密切聯系。隨著我國綜合交通運輸體系的日益完善及新型交通工具、高速交通運輸方式的出現，交通運輸與旅游業的融合發展客觀上已成為不同業態之間跨界協同發展的必然現象，也是產業間耦合共進的必然選擇。梳理交通運輸與旅游業不同發展階段，可以發現二者始終處于一種共生共融、互補發展的進程中：交通運輸為旅游者提供了從出發地到目的地的條件和支撐，旅游活動的發生和繁榮又促進了交通運輸條件的提升和改善。在旅游活動全鏈條中,旅游交通屬于旅游活動的重要基礎環節，決定著旅游者的愉悅度與滿意度。但目前在交通運輸與旅游業融合發展的進程中，仍然存在著不協同、不聯動、各成一體的問題，這就需要我們梳理與分析國內外相關研究和實踐經驗，探求適合中國國情的交通運輸與旅游業融合發展具體路徑，從而為我國交通運輸與旅游業融合發展以及產業結構優化、區域經濟轉型升級提供理論支撐與實踐借鑒。就筆者掌握的資料來看,國外的相關研究主要集中在交通對旅游業的影響、交通運輸與旅游業發展帶來的經濟、社會效益以及旅游業對交通運輸的需求等方面。國內研究成果主要集中在交通對旅游業發展及旅游目的地選擇的影響、旅游景區(點)交通可達性、旅游空間結構演變等方面。總體來看，既有研究成果在交通運輸對旅游業發展的影響及其關聯關系、交通可達性與旅游空間結構演變等方面進行了多層面、多維度的研究探索，奠定了較為扎實的理論基礎。但隨著現代綜合交通運輸體系的構建和高速交通方式的快速發展以及人們生活水平提高對旅游需求的動態變化等多維因素疊加，需要進一步揭示交通運輸與旅游業融合發展機理，并在此基礎上探尋二者協同發展的實施路徑。

一、交通運輸與旅游業融合發展的必要性及存在的問題

一般來說，旅游資源具有區域不可移動性的特點，只有依靠交通運輸來完成游客等其他要素的空間位移，才能在特定的時空范圍產生旅游活動(1)程鈺、王晶晶、王亞平、任建蘭：《中國綠色發展時空演變軌跡與影響機理研究》，《地理研究》2019第11期。。交通運輸在國民經濟體系中處于基礎性和先導性地位，在支撐和保障旅游業發展的同時，也影響到區域旅游產業的空間布局、發展方向、規模和體量。總之，旅游業的發展以交通運輸作為重要前提和基礎支撐，能為交通運輸帶來大量客運供給；交通運輸則為旅游業提供客運送達和周轉服務，能為旅游業帶動和挖掘更多潛在客源。交通運輸服務與旅游業均為第三產業的重要組成部分，二者之間構成了相互依存、相互作用、相互影響的共融共生關系，業態跨界的客觀實際決定了交通運輸與旅游業的發展必須以深度融合作為協同演進的方向和主導目標。

改革開放以來，我國交通運輸和旅游業均得到了快速發展，對經濟社會發展起到了不可替代的重要作用。但縱觀發展軌跡，長期以來一直存在行業融合發展的壁壘問題，碎片化、單一化的發展現象沒有得到根本性解決，主要表現在以下5個方面：第一，交通基礎設施建設與旅游業發展不協調。交通運輸具有復雜的產業屬性和職能特征。從宏觀層面來看，交通運輸發展的根本目的是支撐、保障或引領經濟社會建設，滿足經濟社會發展對交通運輸的需求。從具體層面來看，交通基礎設施建設會改變區域旅游要素流動格局，提升旅游交通可達性，降低游客到達旅游目的地的時間成本。但就實際而言，交通基礎設施建設往往圍繞資源配置與生產生活中心展開，強調大動脈、優先主骨架，而現代旅游目的較多地遠離人類活動集聚地和生產生活中心，致使交通運輸與旅游業難以形成交叉融合。此外，區域經濟發展水平高的地區，地理條件及資源配置通常更具備優先發展的基礎，因此往往交通設施建設較為完善，對旅游業的貢獻度更高。相反，眾多擁有豐富旅游資源的地區，通常存在交通基礎設施建設較為落后、交通運輸服務水平較低等問題，無法高效滿足旅游業發展所帶來的交通運輸需求。第二，旅游景區周邊區域客流集散不通暢。安全、快速、舒適的旅游交通已成為游客對目的地選擇及滿意程度的影響因素。因此，改善和優化提升旅游景區周邊交通已成為區域旅游業高質量發展的主要著力點。從現代旅游市場發展的一般規律來看，旅游景區周邊的交通配建應滿足游客“快進、慢游”的目標。但從實際情況來看，有相當部分旅游景區的交通設施和服務水平較為滯后，導致游客進出和轉運不暢，無法在短時間內完成大批量游客的運輸任務，尤其在節假日旅游高峰時段交通轉運能力不足的問題顯得尤為突出。究其原因，首先是旅游景區現有交通網絡運輸能力不足，無法滿足旅游交通的大量需求；其次，在現有交通網絡條件下，如何進行科學合理的交通組織也對游客集散產生重要影響。第三，旅游景區內部交通微循環不合理。旅游景區內部交通微循環主要是指景區內部游覽道路的交通流循環組織及其利用，包括景區交通運行組織、交通運行服務等。其目的是通過對景區交通網絡進行優化提升，使進入景區的游客進行高效疏散。當前，我國相當一部分景區交通微循環還不能有效滿足客流在一定時間內快速集散的要求，還存在交通微循環設計不科學、支撐微循環的設施建設不到位、交通運行組織不得力等等眾多問題。景區內部的交通微循環問題將直接影響到游客的滿意程度，因此對景區道路進行科學規劃、有序組織是解決交通運輸與旅游融合發展問題的一個重要部分。第四，旅游景區交通引導標志不規范。旅游景區交通標志對游客到達景區及在景區內部游覽具有重要的引導作用，能對人流和車流進行及時提醒和引導。但很多旅游景區的交通標識還存在一些明顯問題，主要表現在：從交通主干道進入景區時交通標志缺失或者不醒目；交通標志的尺寸、材質、款式不統一；交通標志的語言應用單一化，沒有根據游客來源成份進行對應性語言表達；交通標志與旅游標志在色彩、懸掛位置等方面不能做到有機協調。尤其對4A級和5A級高層級旅游景區來說，上述現象不同程度存在，極易給游客造成視覺干擾、信息缺失和信息錯位。第五，交通運輸與旅游業規劃聯動程度不夠。從傳統意義上看，交通運輸更傾向于交通基礎設施的建、管、養，旅游業則更多體現出了現代服務業的特征，致使長期以來二者在規劃過程中交叉融合不夠，基本按照各自的產業屬性進行“雙軌制”規劃。其實交通運輸是旅游產業的重要引擎，也是其發展的催生素。旅游是現代交通轉型升級的重要方向標，旅游業的發展客觀上要求提供品質更高的交通運輸服務。交通運輸與旅游業聯動規劃可促生交通廊道牽引下的旅游鯰魚效應，提升游客出行品質。同時，旅游業的發展帶來的乘數效應也能提高交通基礎設施的利用率，產生更多的經濟社會效益。

二、交通運輸與旅游業融合發展的機理及實證分析

近年來，國家高度重視交通運輸與旅游業融合發展問題，頒布了《關于促進交通運輸與旅游融合發展的若干意見》等有關引導性文件，《交通強國建設綱要》中也明確提出“深化交通運輸與旅游融合發展”。其目的是通過改善融合環境、優化流程體系、破除合作壁壘等方法和途徑，減少交通運輸與旅游業融合發展的障礙，促使擁有服務性產業屬性的兩大行業進行多層面、多渠道、深層次的產業融合。

(一)交通運輸對旅游業發展的支撐機理

從近年來旅游業發展的總體趨勢看，散客游、自駕游等占到出游總人數的約70%-80%，這在很大程度上與高速交通網絡的形成和高效便捷通道建設有關。游客出行方式的變化尤其是自駕游比重的提高，要求公路交通提供更為安全、更為快速、品質更高的出行服務和保障。基于此，下面以山東省5A級景區為例，以高速公路與國內旅游人數兩個因素為分析視角進行分析。

截止2019年底，山東省共有11個5A級景區，分布在濟南、青島、煙臺、威海、濰坊、濟寧、泰安、棗莊8個地市。研究以相關景區所在地區交通運輸發展情況為例進行分析。表1、表2分別為山東省5A景區所在城市區域內國內旅游人數以及相應年份擁有的高速公路的里程情況。

表1 2013-2018年山東省部分地市國內旅游人數(單位：萬人次)

數據來源：根據歷年《山東省旅游統計便覽》整理。

表2 2013-2018年山東省部分地市區域內高速公路里程(單位：公里)

數據來源：歷年《山東統計年鑒》。

引入“彈性系數”反映旅游業對交通運輸的響應程度，用以表征交通運輸對旅游業發展的支撐機理。彈性系數公式表達式如下：

(1)

其中，i=1,2,3……,n，ΔMi+1表示第i+1年與第i年高速公路里程的變化量，Mi+1代表第i+1年高速公路里程，Mi代表第i年高速公路里程，ΔNi+1表示第i+1年與第i年國內旅游人次變化量，Ni+1代表第i+1年國內旅游人次，Ni代表第i年國內旅游人次。r越大代表彈性系數越大，交通運輸對旅游業發展的影響程度越大。

根據計算結果，濟南、青島、煙臺、威海和濰坊等地區高速公路對旅游業發展表現為正向促進作用，其中青島、煙臺地區高速公路對旅游業影響最大，其彈性系數均值為4.49、3.05，說明青島地區便利的高速公路運輸條件對旅游業發展產生了顯著影響。濟寧、濰坊、威海、濟南地區彈性系數均大于1.50，影響效應也比較顯著。研究采用的數據年份內，泰安和棗莊地區由于高速公路里程沒有發生變化，彈性系數不能判斷高速公路對旅游業發展的影響。但根據近年來兩個地區新增高速鐵路等其它高速交通設施以及高速交通網絡綜合優化提升的效果來分析，這兩個地區旅游業發展也與便利的高速交通網絡構建密不可分，說明交通投資行為對旅游業的發展具有積極推動作用。

(二)交通運輸對旅游業發展的影響機理

交通網絡的形成和完善以及新型交通方式的出現推動了多樣化的游客出行方式。研究選取青島、煙臺、威海三個代表性旅游城市，分析交通運輸方式對不同區域旅游業的貢獻模式。由于上述三個城市鐵路建設在較長時段內相對滯后，國內旅游出行方式較多地選擇以公路、水運為主。在公路運輸中，旅游交通可以分為客車和自駕車。為便于研究，假設家用汽車保有量與其出行次數成正比，相關數據整理如表3。

表3 2016-2018年青島、煙臺、威海旅客轉運量(單位：萬人)

數據來源：歷年《山東統計年鑒》。

在交通出行方式的選擇中，假設某一城市對公路、水運、自駕車出行占有的比例分別為α、β、δ，以X1,X2,X3,X4,X5,X6,X7,X8,X9代表同一城市中連續3年的公路、水路、家用汽車旅游出行人數，以a,b,c代表該城市實際游客人數，則應滿足以下矩陣方程：

(2)

根據公式(2)，得到對應方式的貢獻度，如表4。

表4 不同種交通方式對旅游業的貢獻度

表3采用數據為青島、煙臺、威海三市不同交通方式的旅客周轉量，表4為三市的國內游客數量。一般來說，游客數量要遠遠小于過境旅客數量。因此，根據計算結果，沿海城市因具備水路運輸的先天條件，承擔了部分游客運輸工作，與公路運輸、自駕車等交通出游方式存在一定的替代性，所以不同區域及城市應根據本地自然稟賦、交通基礎設施存量和發展階段特點等因素，在滿足經濟活動的前提下，應積極對接旅游客運需求，調配運輸結構和運力結構，為旅游業快速發展提供高效出行保障。從上述機理分析以及發展影響來看，同一城市的不同交通運輸方式對旅游業促進作用不同，其原因是多方面的，但從收益的角度來看，如何對交通基礎設施存量資源進行合理配置，盡最大可能發揮潛在優勢，對于旅游業以及區域經濟發展都是十分重要的。

(三)交通運輸對旅游業發展的制約機理

如上所述，交通基礎設施建設的完善程度對旅游服務品質產生重要影響。交通基礎設施對旅游業發展的制約性主要包括以下兩個方面：一是在旅游景區周邊配建完善的交通運輸網絡；二是旅游景區間交通網絡應保持區域間相對均衡。

1.研究假設。依據山東省旅游資源空間布局狀況將山東省劃分為n個區域，n個區域的家用汽車保有量分別為h1h2h3……hn，則山東省內現有的家用汽車保有總量為H=h1+h2+h3+…+hn。一定時間內省內道路資源總量基本穩定，因此隨著家用汽車保有量的增加，每一輛汽車能夠使用的道路資源(空間資源)不斷減少，存在函數C(H),C(H)代表每輛家用汽車實際可占有的道路面積，且C′(H)<0DYB′′(H)<0，C″(H)<0表示隨著城市汽車保有量數增加，每輛家用汽車的道路資源下降加快。在飽和流率條件下，每輛家用汽車占用的道路總面積為c(一般為1.5m*4.5m)，c為正常數。當經濟發展程度與汽車保有量相協調時，C(H)=c。根據山東省發展實際，假設其應有的理論保有量為H0,當城市汽車保有量Hc，即每輛車占用的道路面積大于飽和流率占用的面積；若H>H0，此時C(H)

2.研究設計與分析。現以山東省內某區域作為研究對象，該區域內存在旅游景區，且該旅游景區具有較強的旅游吸引能力。區域內汽車保有量為hi，并以該區域家用汽車占用道路面積與飽和流率下的差值為主要比較參數，如果差值越大，則因旅游吸引力導致的車輛總體運營狀態越安全。對C(H)>c時的交通態勢進行分析，則其收益函數為：

π(h1,h2…hn)=hiC(H)-hic,……i=1,2,…n

(3)

為了找出N個旅游景點的均衡策略，對上式求一階導數，

(4)

現考慮n個等式的聯立情況：

(5)

考慮上式是否存在解，若存在均衡解時必須滿足條件：

(6)

此時必有：h1=h2=h3…=hi=hj=hn

(7)

(8)

由于C(H)>c,C′(H)<0故存在唯一解H*，對上式求二階導數：

(9)

而此時i=1,2,…n是唯一的均衡狀態，H*為合理的汽車保有量。依據上述推斷，若要保持旅游交通總體態勢穩定，每個旅游景區所在區域的家用汽車數量應該盡量保持相同。而現實情況中，旅游景區分布情況很大程度上取決于先天性的自然稟賦或歷史遺存，即旅游景區(旅游業)對自駕游客(交通運輸)的吸引力很難達到空間均衡。因此，交通運輸對旅游業發展的制約機理涉及多個層面，融合發展中的相對均衡需要進行及時的外部干預和宏觀調控。

三、交通運輸與旅游業融合發展的路徑

(一)提升交通運輸與旅游業的資源融合力度

產業間的資源融合主要是指將不同產業間的既有資源進行調配優化、有機結合，以帶來更大的經濟社會效益。傳統的交通運輸服務經營類型較為單一，產業鏈條簡單直接，其經濟收益主要來源于客運票務，因此受客流高低谷影響，資金收益波動較大。交通運輸與旅游融合發展可以促進交通樞紐、中轉場站、高速公路服務區等成為重要旅游開發節點、旅客的消費和休憩地點，這些場所經過科學合理的景觀化設計可以成為新的旅游觀光點，從而打造形成交通、娛樂、購物、休閑一體化的服務體驗產業鏈。以此為基礎，可推動交通運輸從單一的客運供給向具有復合功能的旅游綜合消費方向轉變，旅游消費隨之也能從傳統的旅游景區向交通樞紐場站設施、交通通道沿線建筑等空間轉變。總之，交通運輸與旅游業的資源融合將會進一步延長產業鏈和價值鏈，拓寬產業發展的共享空間。

(二)推進交通運輸與旅游業的功能融合程度

產業之間的功能融合是將不同產業在某一點或某一層面實現產業職能的融合共享，在使產業職能得到發展和升華的同時，實現合作共贏。從現有情況來看，隨著高速鐵路、高速公路、航空運輸組成的高速交通網絡一體化快速發展，交通運輸在引導產業布局、帶動經濟發展、加速要素流動等多方面體現出了巨大的產業價值。今后交通運輸將進一步借勢大數據、人工智能等現代科技手段，加快向快速化、智能化、現代化方向發展，交通運輸的產業優勢將不斷釋放，新型產業職能也將不斷得到拓展。旅游業被譽為“無煙產業”、“朝陽產業”，具有帶動區域經濟發展、擴大就業機會、進行文化宣傳、優化區域產業結構等多種復合價值。交通運輸與旅游業應在同一方向產業價值上相向而行、尋求更多結合點，實現產業功能的同步升華和融合發展。

(三)加強交通運輸與旅游業的市場融合優化

交通運輸與旅游業的市場融合應著眼于三個方面：一是引導旅客與游客的交互轉變，二是挖掘潛在市場需求，三是共用部分消費場所。旅游業具有顯著的“乘數效應”，在活躍交流、促進消費方面具有其它產業難以比擬的優勢，交通運輸在旅游要素流動中的載體作用和保障作用也不可替代。交通運輸業的產業職能決定著其市場消費者為具有運輸需求的旅客，而交通在途過程中的旅客可以通過宣傳引導使其轉變為游客。另一方面，旅游業的產業職能決定著其市場消費群體是以休閑、度假、游玩、購物等需求為主的旅客，因此，可以開展直達旅游區的特色購票服務、車票門票通票服務、旅游包車(船、飛機)服務等，逐步實現交通票務與旅游票務的捆綁銷售，實現交通運輸服務與旅游服務的同臺展銷，從而打破產業間的消費壁壘與消費群體隔離的局面。

(四)促進交通運輸與旅游業的技術融合程度

交通運輸與旅游業的技術融合主要表現在交通運輸新技術的開發利用對旅游業的影響與滲透。改革開放以來，我國交通基礎設施建設水平不斷提升，以公路、鐵路、水路、航空等運輸方式為主體的綜合交通網絡日益完善，高速鐵路、高速公路通達里程均位居世界前列，為旅游者快速出行奠定了堅實的基礎。未來交通運輸將會進一步開發和利用新能源、新技術、新材料，交通工具的安全性、舒適性將會進一步提升，無疑會對旅游者帶來更多的出行便利和出行選擇。交通新技術的運用將提高區域旅游可達性，提高旅游效率，從而帶動區域旅游業及區域經濟發展。

(五)引導交通運輸與旅游業的規劃聯動融合

交通運輸與旅游規劃融合是推動“多規合一”、避免行業間“利益沖突”和“公地悲劇”的重要前置因素，要求在制定行業發展規劃或專項規劃時，進行交叉融合和跨界滲透。交通規劃的根本目的是服務于經濟社會活動，滿足經濟社會發展日益增長的運輸需求。交通運輸規劃應充分考慮并融入旅游業和區域旅游發展的需要，旅游規劃也應積極借勢交通運輸的帶動作用，主動對接交通運輸網絡及重要干道，努力實現跨區域、跨行業、多部門的聯動規劃組合。此外，旅游業的迅速發展影響著區域間的客流轉移走勢，從而影響到交通運輸客運流動態勢。因此，構建以“交通+旅游”的新型產業綜合性規劃是未來交通運輸與旅游業規劃融合的發展方向。